2. 웹툰작가의 신도시와 도시계획 下
도시계획의 현황과 앞으로의 트렌드
4. 도시계획의 역사
괴베클리 테페의 모습. 농업으로 도시가 생겼다는 기존의 학설을 반박하는 물증이 되었다. [출처 : Wikipedia]앞 챕터에서 보았듯이 복잡한 과정을 가진 도시계획의 역사는 도시의 탄생과 함께 시작되었다. 최초의 도시는 학자마다 의견이 분분하지만 아나톨리아 신석기인(오늘날의 터키 지역)의 괴베클리 테페(Göbekli Tepe)와 차탈후유크(Çatal höyük), 레반트 신석기인(오늘날의 팔레스타인 지역)의 예리코(أريحا, 성경 속에서는 여리고로 등장한다), 메소포타미아 수메르인(오늘날의 이라크)의 우르와 우루크가 언급된다. 도시계획이 도시에서 나타나게 된 배경은 신석기 시대 인류 문명이 발전하는 과정에서 엿볼 수 있을 것이며, 그 기저에는 '효율성'이 깔려있다.
여기 한 신석기 마을이 있다고 가정해보자. 이 신석기 마을은 모종의 이유(식량, 식수, 종교, 안전)로 어떠한 지역에 모여살기 시작했다. 원래 이들은 모두가 함께 사냥하고 열매를 채집하며, 그릇을 만들어 식량을 저장하고 집을 보수 하였을 것이다. 그러나 이는 비효율을 초래하여 분업을 통해 효율성을 높였을 것이다. 청년들은 사냥과 채집을 도맡아하며, 청소년과 아이들은 토기를 만들고 식량을 저장하는 역할을, 노인들은 집을 보수하고 기후와 생태를 예측하는 역할을 수행하였을 것이다.
이후 시대가 발전함에 따라 지배층이 등장하게 되었으며, 고대 도시는 권력의 집중을 위해 계획 되었다. 수메르 문명의 우르와 우루크는 권력에 의하여 도시계획이 진행된 최초의 사례이며, 성벽과 신전, 창고와 주택을 격자형 도로를 바탕으로 구획하였다고 한다. 이러한 도시계획 방식은 이집트 문명과 인도 대륙의 아리아인과 드라비아인 문명, 중원의 중화 문명을 비롯하여 그리스-로마, 한민족, 일본인 등 다양한 고대국가에서 유사한 구조로 등장하였다. 지방의 세금과 조공을 효율적으로 들여오기 위해 수도에 도로를 닦고, 왕궁과 신전을 높게 지어 권력의 위대함을 표현하였을 것이다.
[출처 : Wikipedia]오늘날의 도시계획의 직접적인 조상이 되는 근대의 도시계획은 인구 증가로 발생하는 도시문제를 개선하고자 도시 인프라를 응용하였으며, 오스망(Georges Eugène Haussmann, 1809~1891) 당시 세느 현지사의 파리 개조 사업(Transformations de Paris sous le Second Empire)가 대표적인 예시이다. 아름다운 흑색 지붕과 아이보리 건물(이러한 양식을 오스망 양식이라고 부른다)이 도로를 기준으로 격식 있게 세워진 파리의 모습은 이 계획으로 만들어졌다. 당시 파리는 많은 인구로 골치를 앓았으며, 인구 문제는 수인성 질병과 빈곤, 범죄, 민중봉기로 이어졌다.
그는 우선 마차와 철도가 다닐 수 있도록 넓은 도로를 구획하였고, 콜레라를 예방하고자 상하수도, 병원, 학교와 같은 도시기반시설을 정비하였다. 구획된 도로를 기준으로 불량주거지는 모조리 철거하고, 엄격한 건축선과 조경을 계획하였으며, 상업가로, 호텔과 공원, 광장을 건설하고 문화재를 보수하는 등 도시의 랜드마크를 조성하였다. 조금 흥미로운 점은 파리 중심부를 파리 시가 직접 개발하고, 이외에는 분양권을 민간에 넘기는 등 간접적인 개발을 시행했다는 점인데 이는 오늘날의 개발 방식과도 유사하다. 파리 개조 사업은 제1차 세계대전이 끝난 1920년대까지 이어졌으며, 이러한 과정에서 원주민들의 강제 이주와 빈부격차의 고착화, 무리한 사업비용 등의 문제점도 엄연히 존재했었다. 그럼에도 불구하고 오스망의 파리 개조 사업은 공공과 민간 개발을 적절히 이용하고, 도시 인프라를 배치하였다는 점, 근대적인 교통체계를 구축하고 난개발을 막기 위해 국가단위로 중장기적인 정책을 내세웠다는 점에서 의의가 크다.
[출처 : Mars Borough]20세기에는 토지이용에 대한 지역지구제(Zoning)에 대한 제도가 마련되며, 현대 도시계획과 도시설계에 큰 영향을 끼쳤다. 지역지구제는 토지의 효율적인 이용을 위해 토지의 용도를 구분한 제도로 우리가 부동산이나 지적도에서 볼 수 있는 '주거지역', '상업지역', '방재지구' 가 지역지구제에서 규정한 용도지역과 용도지구이다. 지역지구제는 땅덩어리가 넓어 교외화가 진행되던 북미권에서 논의가 먼저 이루어졌으며, 1908년 미국 로스앤젤레스에서 제일 먼저 조례화 되었다고 한다.
그러나 지역지구제는 평면적 계획으로 입체적인 계획인 건축계획과의 부조화가 존재했으며, 지역 별 다른 특색을 가진 모든 땅을 용도지역과 용도지구로 표현하기에는 한계가 있었다. 이를 극복하고자 탄생한 것이 지구단위계획으로 평면적 계획인 토지이용(용도지역)과 입체 계획인 건축계획(건축선, 층고, 공개공지), 그리고 교통계획에 대한 내용도 지구단위계획을 통해 표현할 수 있게 되었다.
한반도 지역 최초의 근대적 도시계획은 일제강점기 때 만들어진 조선시가지계획령(1934)이 시작이며, 경성의 도시정비와 함경북도 나진의 개발도 이 법에 의해 진행이 되었다. 당시 이 법은 조선의 도시문제를 개선하고자 지역지구제, 건축 고도 제한, 토지 구획에 대한 내용을 다뤘으나 조선 지역의 신시가지 개발을 통해 만주 개발을 하려는 일본제국의 야욕이 숨어 있는 법이기도 하였다. 이 법은 해방과 정부수립 이후 시가지계획령(1948)으로 바뀌었다.
한국전쟁(1950~1953) 이후 대한민국은 잿더미 뿐이었고, 일자리를 찾으려는 이들이 도시로 몰려들어 도시에는 무허가 판자촌과 텐트가 가득하였다. 1962년은 한국 도시계획 원년(元年)으로 부를 수 있는 해인데 우선 시가지계획령을 대신하여 도시계획법이 제정되었으며, 당시 정권을 잡던 박정희 정부 주도 하에 제1차 경제개발 5개년(1962~1966)이 시작된 해이기도 하다. 또한 대한주택공사(오늘날의 LH)가 처음 생긴 해도 이 때이며, 대한주택공사와 건설부(1961~1994), 교통부(1948~1994), 각 청사의 도시계획직 공무원들이 제1차 국토종합계획(1972~1981)를 만들었던 것도 이때부터다.
1편인 [도시공학이란 무엇일까?] 에서도 언급하였듯이 한국의 도시계획은 일본과 미국에서 수학한 토목과 건축 전문가들로부터 시작되었다. 이들은 1세대 도시계획가로 불리며, 각 대학 도시공학과(당시 도시계획학과)를 만들기도 하였는데 대표적으로 강병기 교수(청계천 복원, 목동 개발 참여)가 한양대 도시공학과(1967)를, 박병주 교수(여의도, 화곡, 잠실 개발 참여)가 홍익대 도시공학과(1967)를 세우기도 하였다. 이전에 동아대학교 도시공학과(1965)와 이후 서울시립대 도시행정학과, 도시공학과(1973)이 세워지는 것도 1세대 도시계획가들의 공이 컸다. 이들의 성과는 여의도와 강남을 비롯한 서울과 구미, 창원 등 거점도시의 개발로 이어졌으며, 1970년대 말에는 도시화율이 50%에 이르렀다.
5. 도시계획의 필요성(feat. 난개발)
80년대에 이르러서는 큰 문제 하나가 발생하는데 바로 주택부족이다. 주택이 부족하니 집값이 부지기수로 올랐다. 주택부족의 원인은 80년대 아시안게임과 올림픽, 3저 호황(저금리, 저유가, 저달러)으로 인한 건설 특수가 야기한 투기 과열로 지목된다. 너도 나도 건물 짓고 투기 시장에 뛰어들면서 집값을 올렸고, 이로 인하여 서민들이 살 집이 없어진 셈이다. 원인은 다르지만 마치 오늘날 부동산 문제로 난리가 난 상황하고 상통하다. 주택부족 문제를 개선하고자 신도시 사업을 포함한 개발 사업들은 오늘까지도 택지개발 사업으로 이어지게 되는데 이러한 과정에서 많은 난개발 도시들이 대도시권 인근에 건설되어 오늘날까지도 문제점으로 남아있다.
멕시코의 수도인 멕시코 시티(Mexico City). 무분별한 개발로 인해 이 도시는 스모그와 교통문제, 슬럼화로 골치를 앓고 있다. [출처 : CNU Journal]도시문제 중 제일 큰 문제는 난개발이다. 난개발의 난은 어지러울 난(亂)인데, 이는 도시가 우후죽순으로 이곳저곳에서 마구 생겨난다는 의미이다. 영어권에서는 스프롤 현상(Urban Sprawl)이라고 불리며 관련 연구에서도 난개발의 영문 번역을 스프롤로 하는데 조금은 다른 용어다. 엄밀하게 따지면 난개발 안에 스프롤이 있는 격. 스프롤은 교외(Suburban)지역에 저층의 주거지역이 무한정 불려 있는 경우를 의미하는데 이는 난개발의 한 예시로 볼 수 있다. 쉽게 예시를 들자면 판자촌과 달동네의 경우에는 스프롤로 볼 수 있으나, 수도권 아파트 난개발(용인, 남양주, 화성, 광주)은 스프롤로 보기 어렵다. 아무래도 아파트를 선호하는 지역이 대한민국 외에는 전세계에서 드물기 때문에 차이가 보이는 것일지도 모른다. 도시가 확장되면 많은 인구가 거주하고, 경제규모가 커지니 좋은 것이 아닌가하는 생각이 들지만 도시계획 없이 무분별하게 진행되는 난개발은 앞서 설명한 다양한 도시 문제를 야기하는 원인이 된다. 이러한 난개발의 원인은 대체로 인구 증가로 인한 주택부족, 지가 상승으로 인한 추가적인 개발의 필요성 대두, 구도심의 슬럼화, 용적률 규제로 인한 제한 등으로 발생하며, 난개발이 진행되는 과정에서 추가적인 난개발을 야기하는 경우가 종종 있다.
그렇다면 난개발은 어떠한 문제를 초래할까 ? 난개발은 모든 도시문제의 원흉이 될 수도 있으며 환경파괴, 교통체증, 지가 상승, 과밀로 인한 슬럼 등의 원인이 된다. 난개발이 도시문제를 생성하는 과정을 한 번 살펴보면 우선 무분별하게 도시를 개발한다는 것은 녹지를 밀고 개발하는 경우가 많기 때문에 환경문제가 필연적으로 발생한다. 일반적으로 난개발은 대부분 주거지 위주의 개발이다. 개발로 인해 제일 높은 수익을 얻을 수 있는 것은 상업지역이나 이는 인구가 어느 정도 유입이 되었을 때 이익을 볼 수 있기 때문에 주거지 위주로 개발을 시행한다. 주거지 위주의 개발은 자족시설(상업, 업무, 도시지원시설)이 부족하여 경제적으로는 인근 모도시에 종속되는 베드타운(Bed town)이 되어버린다. 이렇게 베드타운이 되는 과정에서 주민들의 이동은 대부분 시외통행이 대부분이나, 대중교통 인프라가 부족해 자가용을 이용하여 교통체증을 야기한다. 교통체증은 환경문제와 소음문제로 이어지고, 도시문제로 인해 추가적인 개발을 논의하게 되고, 이는 부동산 시장으로의 자금 유도를 일으켜 공급물량을 확대하는 등의 악순환으로 이어진다.
난개발의 순환
수지와 분당의 2011년 위성사진. 수지는 경부고속도로 (빨강)축을 중심으로 불규칙한 도로구조와 산비탈까지 주거지역으로 채운 반면, 분당은 격자형 도로로 잘 계획해 대비가 된다국내의 경우, 6~70년대에는 무분별한 도시의 확장을 막기 위해 개발제한구역(그린벨트)을 두어 초기에는 이를 막을 수 있었다. 그러나 90년대부터 주택 부족을 해결하고자 진행한 택지개발과 95년 지방자치제도와 도농복합의 시작으로 자유로운 주택 건설이 가능해짐에 따라 그린벨트를 해제하고 본격적인 난개발이 시작되었다. 대표적인 사례가 용인시 수지구인데, 수지구는 1기 신도시 중 하나인 분당 신도시와 인접한 지리적 특성을 가지고 있다. 성공한 신도시와 가까운 지리적 이점 덕에 수지구도 개발될 것이라는 예상 하나로 많은 인구가 유입과 주거지 개발이 시작되었고, 주택 사이로 주민들의 수요에 맞게 도로를 이리저리 그었기 때문에 도로의 체계가 어지러우며, 교통소음에 대한 대책이 제대로 마련되어있지 않다. 최근에서야 분당선과 M버스를 도입하는 등의 개선을 이뤘으나 정작 아파트들로 가득해 주민들의 편의시설(백화점, 문화시설)의 부족은 아직도 수지구가 개선해야 할 과제이기도 하다. 난개발의 악순환과 문제점은 도시계획의 필요성을 반증하는 셈이며, 우수한 도시계획 사례(대전 둔산, 성남 분당, 창원 구도심 등)의 성과를 통해서 입증이 되었다. 앞으로 고도화 되어가는 현대도시의 복합적인 도시문제를 개선하기 위해 도시계획은 중요해지고 있다.
6. 웹툰작가의 마스터플랜과 앞으로의 도시계획
앞서 도시계획의 중요성을 언급하였지만 "도시계획을 입안한 1기, 2기 신도시의 성공인가?" 라는 질문에는 조금 회의적이다. 1기 신도시는 신도시 인근의 난개발(용인 수지 등)을 잡지 못했고, 단순한 주택문제 해결만 급급하여 자족성을 잃어 서울의 위성도시로 전락하였다. 그래도 본질적인 '주거 공급', '집값 안정'에 도움을 주기는 하였다. 이어 2기 신도시는 1기 신도시의 위성도시 문제점을 개선하고자 대상지를 서울에서 먼 곳으로 위치 하였는데 이번에는 '교통'이 문제가 되었다. 멀리 지어놓았으나 멀리서 이동할 수단을 공급하지 못한 것이다. 막상 주요 지역(기안84가 말하는 입지가 좋은 땅)과의 연결이 부재하기 때문에 입주민들이 상대적으로 적었고, 엎친 데 덮친 격으로 2008년 금융위기로 건설사들의 개발계획이 취소되고 신도시 집값이 폭락하는 등의 고초를 겪기도 하였다.
[출처 : Youtube 인생84 캡처]도시계획과 관련하여 이야기가 길었지만 다시 기안84의 영상으로 돌아와보도록 한다. 기안 84 작가는 도시의 문제를 집값으로 규정하고, 집값을 해결하기 위해 교통의 중요성을 강조했는데 공교롭게도 최근 신도시 이슈에서 제일 큰 패러다임이 바로 교통이다.
남양주 왕숙신도시(1, 2지구)의 교통계획. 파편화된 다핵도시의 유기적인 연담을 위해 기존 교통축을 연계한 모습이 보인다 [출처 : 국토교통부]그렇기 때문에 이번 3기 신도시는 '선교통 후개발'(혹은 후계획)이 기조다. 3기 신도시 대상지 확정 이후, 국토교통부에서는 3기 신도시에 대한 교통정책을 제시하였는데 대표적인 정책이 GTX 조기 착공과 수도권 도시철도 연장, 수도권 제2 순환도로 계획이다.
이전 신도시 정책의 경우, 논의는 되었으나 공사 기간이나 과정에서 많은 진통을 겪을 수 밖에 없었다. 교통 인프라는 공공재인 특성을 가지고 있어 분양이나 이후 걷어들이는 세금을 통해 수익을 얻는 아파트와 다르게 수익을 크게 낼 수가 없으며, 한 번 인프라를 설치하고 유지하는데 백 억, 천 억을 훌쩍 넘어가버리고 적자에 시달리는 간접 자본이기 때문에 선뜻 신도시 건설 전에 인프라를 설치하자는 말을 함부로 할 수 없었던 것이다.
차후 착공되고 도시로서의 기능을 하기까지 5년에서 10년 더 기다려 봐야 알 일이지만 조금은 도시계획에 있어 고무적인 방향이라고 생각한다. 물론 개선해야 할 문제점들도 많다. 3기 신도시의 대상지를 수요에 맞게 수도권과 인접한 곳에 입지하다 보니 서울과 가까운 것이 큰 단점이다. 서울과의 가까운 거리는 연담화로 인해 자족성이 떨어질 수도 있다는 지적이 나오고 있는 상황이다. 또한, 3기 신도시의 근본적인 해결과제인 '수도권 집값 안정'과 관해서도 막중한 규제 사이에서 수도권 아파트를 공급하면 기존의 아파트와 유사한 프리미엄이 붙어 집값 안정에 별 효용이 없을 수도 있다는 주장도 존재한다.
1기, 2기, 3기 신도시를 보며 신도시의 키워드가 '자족성(베드타운화 방지)'과 '접근성(주요 거점지역과의 효율적인 교통체계)'으로 점철되는 것을 알 수 있다. 또한 집값 문제와 최근 대두되는 코로나-19와 같은 도시재난에 대한 방역체계도 구상할 수 있는 다양한 이슈를 개선할 수 있는 도시를 구상해야 할 필요성을 도시계획가들도 느끼고 있다. 위 키워드에 맞게 앞으로의 도시계획에 필요한 자족성과 접근성을 기안84 유튜브 내용과 엮어서 설명하고자 한다.
도시구조의 압축성 #압축도시 #콤팩트_시티 #TOD #Smart_Growth
[출처 : Youtube 인생84 캡처]최근 많이 대두되고 있는 용어지만 국내에서는 익숙한 도시구조인 압축도시(Compact city 혹은 Smart Growth)다. 압축도시는 도시구조를 수평적으로 확장하지 아니하고 수직적으로 확장한 구조로, 도시지역의 용도혼합과 고밀개발을 통하여 환경을 보호하고 인프라 유지비용을 감소할 수 있어 인구가 감소하는 도시지역에 알맞은 도시구조이다. 우리나라는 고령화와 저출생의 이슈로 앞으로 일정기간 동안 인구 감소가 지속될 것이며, 많은 지방도시의 쇠퇴가 예상되기 때문에 새로운 택지를 확장하기 보다는 기존 도시의 재구성과 고밀화를 통하여 이 문제를 개선해야 할 것이다. 압축도시가 실생활에 적용된 예로는 주상복합, 대중교통 지향 개발(Transit Oriented Development)을 기조로 한 역세권 개발과 역세권 주택 사업 등이 있다. 기안84의 그림에서 역이 고층 건물에 세워진 것(물론 이는 왕복 10차선 미끄럼틀을 설치하기 위해 의도한 것)도 역세권 개발로 볼 수 있다.
압축도시는 최근 관련 이슈인 스마트시티와도 밀접한 관련이 있다. 스마트시티의 핵심 기술인 정보통신기술(ICT) 인프라를 접목하기 위해서는 수평구조보다는 수직구조인 압축도시에서 더 용이하기 때문이다. 아파트 한 채에 와이파이를 설치하는 것과 같은 인구가 거주하는 섬 마을 한 곳에 와이파이를 설치하는 것 중에 아파트가 더 쉬운 것처럼 압축도시는 스마트시티 인프라를 적용하기 용이하여 스마트시티로의 변화를 더 먼저 선도할 가능성이 높은 도시공간이다. 또한, 압축된 도시에서 생활편의(업무, 여가, 소비)를 모두 누릴 수 있기 때문에 도시의 자족성을 형성할 수 있고, 시민들의 교통수단을 활용한 이동 반경이 이전에 비해 짧아져 교통체증에도 어느 정도 기여를 할 수 있을 것으로 예상한다.
교통체계의 위계성 #녹색교통 #스마트_모빌리티 #TDM
[출처 : Youtube 인생84 캡처]영상에서 기안84는 장거리는 왕복 10차선 미끄럼틀을, 단거리는 차가 안다니는 방방 도로 구조를 제안했다. 이동거리 별로 다른 교통수단을 제안하고, 자동차 위주에서 보행 위주로 도로통행의 패러다임을 바꾸는 것을 제안한 셈인데 이 또한 최근 논의되고 있는 교통수요관리(TDM, Transportation Demand Management) 중 하나인 녹색교통체계와 유사한 틀을 가지고 있다. 교통수요관리는 차량 수요에 대응하고자 끊임없이 도로를 만들었던 현대 도로교통정책의 실패에 대응하고자 만들어진 분야이다.
현대 도로교통의 근본적인 문제점은 '자동차 친화적인 교통체계'라는 점이다. 차도는 유기적으로 연결되어 있지만, 인도는 차도로 인해 파편화 되어 있으며, 자전거 도로는 도시 외곽으로 아예 밀려난 것이 도시교통의 현주소이다. 이러한 '자동차 친화적인 교통체계'는 자가용 이용을 늘려 교통체증을 야기하는 원인이 된다. 단거리든, 중장거리든 우리는 자가용이 편하니 자가용을 이용하는 상상을 해보도록 하자. 아마 거리에는 사람이 없을 것이다. 자동차 이용이 증가하는 상황에서 학자들은 수요(자동차 이용)에 대응하고자 공급(도로)을 늘렸으나 공급에 맞게 수요도 같이 증가하는 모습을 보였다. 앞선 문제점을 통해 학자들은 교통수요 예측과 선제적인 관리의 필요성을 체감하였으며, 이러한 문제를 해결하고자 파생된 분야가 바로 교통수요관리인 셈이다.
네덜란드 위트레흐트(Utrecht)의 1960년대와 2010년대 거리 풍경. 자전거와 보행로, 버스차로를 도입한 결과 교통문제를 개선할 수 있었다. [출처 : Mobycon]교통수요관리의 대표적인 사례인 녹색교통은 본래 자동차 위주의 교통에서 발생하는 환경문제를 개선하고자 대중교통과 자전거, 보행친화적인 인프라와 체계로의 개선을 의미하며, 최근 도입된 개인형 이동수단(Personal Mobility)도 녹색교통의 실현 사례 중 하나이다. 보행과 자전거, 개인형 이동수단과 대중교통의 효율적인 도입과 인프라가 마련 된다면 기존 자가용을 이용하던 시민들의 수단 전환이 진행될 것이며, 교통체증을 감소하고 친환경에 더 다가가는 결과를 도출 할 것이다.
녹색교통은 위계에 맞는 교통체계 도입을 위해 최근에 논의되는 광역허브(International Transport Hub) 이슈와도 연관이 있다. 광역 허브는 장거리 교통(고속철도/광역버스)와 중거리 교통(도시철도/시내버스)와 단거리 교통(개인형 이동수단/보행)을 유기적으로 연결하여 환승저항(환승으로 발생하는 대기시간과 이동시간 때문에 환승을 기피하는 현상)을 줄이고, 위계에 맞는 교통체계를 효율적으로 이용할 수 있는 복합역사를 의미하며, 압축도시와의 유기적인 연계로 지역 간 접근성을 더욱 높일 수 있을 것으로 예상한다.
5. 코로나-19. 미래도시의 위기일까. 기회일까.
최근 코로나-19와 관련한 방역대책은 압축도시, 녹색교통과는 반대되는 양상을 보이고 있다. 고밀의 인구 거주와 통행은 전염병에 취약한 구조이기 때문이다. 실제로 서울시에서는 대중교통 이용이 2020년 기준 전년대비 30% 감소한 수치를 보였으며, 수도권 감염확산의 정도는 다른 도시에 비해 빠르게 진행되고 있기 때문이다. 해외라고 다르지는 않다. 유럽과 미국, 중국의 대도시는 봉쇄령을 내리기도 하였으며 호주, 뉴질랜드, 타이완, 일본은 국가 단위의 봉쇄령을 내려 해외 인원의 유입을 막고 있다.
사실 전염병과 도시의 싸움은 오늘 내일의 일이 아니다. 고대 로마제국은 역병을 피하고자 귀족들이 교외로 이동 하였으며, 중세에는 흑사병을 막고자 이탈리아에서는 별 모양으로 물리적인 거리를 두어 외부로의 감염병을 예방하는 스포르친다 계획(Sforzinda)이 등장했고 실제로 팔마노바(Palmanova)의 경우 이 이론에 충실하게 만들어진 요새 중 하나이다. 근대에는 영국의 콜레라를 막기 위해 존 스노우(John Snow)가 통계학을 도입했는데 이는 오늘날 빅데이터를 기반으로 하는 역추적과 유사하다. 결국 사람이 많기 때문에 감염병과 같은 재난에는 취약할 수 밖에 없는 도시의 모습이다.
따라서 이를 개선하고자 도시교통의 다원화와 녹지공간 확충, 일정한 분산을 이루되 일상생활 요소를 모두 갖춘 압축된 기초생활권이 중요해지고 있다. 서울연구원의 연구단행본(감염병 시대, 도시 변화의 방향을 묻다, 2020), 파리 시장인 안 이달고(Anne Hidalgo)의 15분 도시(La ville du quart d'heure), 바르셀로나의 슈퍼블록 프로젝트, 스웨덴의 1분도시(One-Minute City)는 같은 방향성을 가지고 있다. 이러한 기조의 도시계획을 본 칼럼에서는 분산된 압축도시 로 정의하겠다.
파리 15분도시의 개념도 [출처 : 서울연구원]분산된 압축도시의 공통적인 기조는 보행생활권에서의 일상을 영위할 수 있는 도시공간이다. 이를 위하여 가로설계의 효율적인 배치로 여행을 제외한 일상 활동에 필요한 통행을 자전거와 보행으로 모두 충족할 수 있어야 하며, 토지의 복합이용과 고밀개발을 통하여 시설들의 물리적 거리가 가까워야 한다. 하나의 생활권으로부터 학교와 직장, 여가와 소비를 할 수 있어야 한다는 의미인데, 이상적이지만 실현 가능한지에 의문을 표하는 사람들이 많다.
그렇지만 의외로 우리는 코로나-19를 겪으며 이 부분을 해소하는 중에 있다. 우선 초, 중, 고, 대학교 과정의 학습을 비대면을 통해 실현하고 있으며, 직장의 경우도 재택 근무와 거점 별 공유 오피스를 논의하고 있는 기업들이 점차 늘어나고 있는 추세이다. 물론 분산된 압축도시를 지향하려면 설계, 정책, 경제적인 요소도 모두 고려해야 하기 때문에 향후 도시계획가들의 역할이 더 중요해질 필요성이 있다.
앞으로 코로나-19와 같은 전염병이 나타나지 않을 가능성은 절대 없으며, 미세먼지, 태풍, 지진, 화재, 가뭄과 집중호우 등 다양한 천재지변에서 분산된 압축도시가 제 역할을 하려면 공원과 도시시설의 배치, 바람과 자연물을 고려한 건축물 설계와 배치의 역할이 필요하며, 이러한 부분에서 도시계획은 필수적이기 때문이다. 이러한 과정을 통하여 앞으로 미래도시는 정보통신기술과 회복탄력적인 도시설계를 바탕으로 효율적이고, 지속가능한 도시공간을 구축할 것으로 기대할 수 있다.
