아이오닉 5 실제로 보고 타보니 이렇습니다
올해 출시한 국산 신차 중 가장 주목을 많이 받는 차는 아마도 아이오닉 5일 것이다. 45 콘셉트카가 나왔을 때부터 주목을 받아왔으며, 공개 이후 진행한 사전계약에서는 하루 만에 2만 3천 대, 일주일 만에 3만 5천 대를 기록할 만큼 초반 인기를 얻었다. 너무 높은 인기로 인해 보조금 부족 우려가 제기되었으며, 최근에는 반도체 부족 등 여러 문제로 출고가 지연되고 있다.
아이오닉 브랜드의 첫 전용 전기차인 만큼 현대차 내부에서도 작심하고 만들었다던 아이오닉 5, 기존 전기차 대비 얼마나 발전했는지 궁금했던 탓에 필자가 직접 쇼룸에 다녀왔으며, 저번 스타리아와는 달리 이번에는 운전석에 앉아 시승도 해 보았다.. 아이오닉 5를 직접 보고 운전해보면서 느낀 점을 이번 포스트에서 다뤄보겠다. 해당 포스트는 필자가 보고 느낀 것을 서술한 만큼 독자 개인의 관점과는 다를 수 있다.
최근 몇 년간 출시한 현대차 중
가장 무난한 전면 디자인
요즘 현대차의 디자인을 살펴보면 상당히 파격적인 모습을 보여주고 있는데, 아반떼처럼 크게 호평을 받거나 아니면 싼타페처럼 크게 혹평을 받거나 둘 중 하나다. 이들에 비하면 아이오닉 5의 디자인은 무난한 편이라고 볼 수 있다.
쇼룸에 전시된 차량은 프레스티지 모델이며, 디지털 사이드 미러와 루프 옵션이 제외된 사양이다. 전면 모습을 살펴보면 기존 현대차의 디자인과는 많이 다른 모습이다. 내연기관차와 전기차의 특성이 다른 것도 있고, 아이오닉이라는 독자 브랜드로 내놓은 차다 보니 굳이 기존 디자인을 따를 필요는 없기 때문이다.
전기차다 보니 전면에 그릴이 없다. 그릴 부분에 딱히 패턴 같은 건 넣지 않고 블랙 하이그로시 처리만 했다. 양옆에는 헤드 램프가 존재하는데, 아이오닉 5 디자인의 핵심인 파라메트릭 픽셀 디자인이 적용되었다. 네모 테두리 형태의 주간주행등 안에 LED 전조등이 존재하며, 한 쪽에 두 개씩 존재한다. 주간주행등은 방향지시등 기능을 겸한다.
헤드램프 아래에 있는 가니쉬에도 램프가 점등된다. 현대차에서는 이를 가니쉬 히든 라이팅이라고 부르고 있다. 사진으로 봤을 때는 이것이 램프라는 것을 전혀 몰랐기 때문에 처음 이 부분이 점등되었을 때 깜짝 놀랐었다. 헤드램프에 존재하는 주간주행등과는 달리 빛의 세기는 강하지 않고 은은하게 비춰준다. 해당 사양은 프레스티지 옵션에만 적용된다. 범퍼에는 스키드 플레이트가 존재하며, SUV의 강인함을 표현하기 위해 무광 실버 색상으로 처리되어 있다.
직선과 곡선의 혼합
존재감을 어필하는 20인치 휠
측면을 살펴보면 직선과 곡선이 적절히 혼합되어 있다. 보닛과 A필러, 휀더 부분은 곡선으로 볼륨감 있게 표현한 반면, 캐릭터 라인이나 C필러 부분은 직선으로 날카롭게 처리되어 있다.
SUV이긴 하지만 전고와 지상고가 상당히 낮은 편이다. 그렇다 보니 SUV보다는 해치백에 가까운 모습을 보여준다. 멀리서 보면 i30처럼 보일지도 모르겠다.
도어에는 오토 플러시 핸들이 존재한다. 그 덕분에 측면이 더욱 매끄러워졌으며, 약간이지만 공기 저항 감소 효과도 있다. 키를 가진 사람이 가까이 가면 도어가 밖으로 나오는 형태가 아니라 그냥 지렛대처럼 당기면 문을 열 수 있다.
차체 하단에는 무광 실버로 처리되어 있으며, 차량 크기 대비 큰 20인치 휠이 장착되어 있다. 휠 디자인이 상당히 독특한데 공기 역학 구조를 고려해 디자인했다고 한다. 하위 트림인 익스클루시브 트림에는 19인치 휠이 장착되며, 디자인도 다르다.
전면과 통일성을 높인
후면 디자인
후면 디자인은 전면과 통일성을 높였다. 테일램프는 수많은 큐브 타입 LED가 장착되어 있으며, 미등이 전면 주간주행등과 동일하게 사각형 테두리 형태로 점등된다. 방향지시등은 테일램프 바로 아래쪽에 점등된다. 그리고 자세히 살펴보면 양쪽 헤드램프 사이에 얇은 LED 라인이 존재한다.
테일램프 아래쪽에는 전면과 동일한 형태의 가니쉬가 존재한다. 다만 전면과 다르게 라이팅 기능은 없다. 범퍼는 과감하게 디자인되어 있으며, 무광 실버로 마감되어 있다. 범퍼 하단에는 전면과 마찬가지로 스키드 플레이트가 존재하며, 전기차다 보니 따로 배기구는 없다. 전체적인 외관 디자인은 나쁘지 않았다.
실내 디자인 역시
무난한 편
외부와 마찬가지로 실내 디자인 역시 무난한 편이다. 대시보드에는 12.3인치 계기판과 디스플레이가 파노라마 형태로 배치되어 있다. 확실히 저번 스타리아의 10.25인치 크기보다는 크다는 것이 느껴진다. 다만 테마 색상이 흰색인데, 야간에 오래 운전하면 눈이 많이 아플 것 같았다.
센터패시아에는 내비게이션, 미디어 등 핵심 메뉴 버튼과 볼륨 버튼, 상하 버튼, 공조 버튼, 시동 버튼이 존재하며, 그중 공조 버튼은 터치로 작동된다. 스티어링 휠에는 미디어 관련 버튼과 스마트 크루즈 컨트롤, 차간거리 조절, 스티어링 휠 보조 버튼이 존재하며, 좌측 하단에는 드라이브 모드가 존재한다.
아이오닉 5에는 센터 콘솔이 존재하지 않는다. 전기차다 보니 기어 박스가 필요 없기 때문이다. 그 덕분에 운전석과 조수석을 자유롭게 이동 가능해졌다. 대체로 센터 콘솔에 있는 주차 브레이크 등 버튼들은 스티어링 휠 좌측에 있다.
센터 콘솔이 없는 대신 유니버설 아일랜드라는 것이 운전석과 조수석 사이에 존재한다. 컵홀더를 비롯한 수납공간으로 활용할 수 있으며, 최대 140mm까지 후방 이동이 가능해 2열 승객도 편리하게 이용할 수 있다.
휠베이스가 길어서인지 2열 좌석도 차급에 비해 꽤 널찍했다. 직접 앉아보니 뒷좌석 레그룸 공간은 대략 중형 차 수준은 되었던 것 같았다. 또한 2열 시트를 전동식으로 폴딩, 리클라이닝 기능을 지원하며, 전후 이동 기능도 지원한다.
특이하게 리어 에어벤트 위치가 B필러 쪽에 위치해 있다. 아무래도 유니버설 아일랜드가 전후로 이동하다 보니 해당 자리에 에어벤트를 적용하기에는 어려웠던 모양이다. 1열과 2열 도어에는 원형 스피커가 적용되어 있는데, 테두리에 앰비언트 라이트 기능을 지원한다.
내연기관차와는
다른 주행감각
쇼룸에서 직접 아이오닉 5를 시승도 해 보았다. 시승차는 롱 레인지 후륜구동 익스클루시브 모델이며, 디지털 사이드 미러, 빌트인 캠, 컴포트 플러스, 파킹 어시스트, 실내 V2L, 솔라루프가 포함되었다. 20만 원짜리 슈팅스타 그레이 매트 외장 컬러도 적용되었다. 즉 요약하면 후륜구동 풀옵션 차량이다. 총 차량 가격은 6,359만 원이다.
전기차다 보니 일반 내연기관차와는 주행 감각이 완전히 다르다. 출발할 때 가속페달을 살짝만 밟았음에도 내연기관차보다 훨씬 우월한 가속감을 느낄 수 있었으며, 변속기가 없다 보니 원하는 속도까지 변속 없이 부드럽게 올라간다.
고속 주행 구간에 진입할 때는 가속페달을 최대한 밟아봤는데, 정말 순식간에 100km/h까지 도달했다. 스포츠카에서나 느낄 법한 가속력을 아이오닉 5에서 느꼈다. 후륜구동 모델이 이 정도인데, 사륜구동 모델은 얼마나 더 가속력이 좋을지 참 궁금해진다. 제원상으로 사륜구동 모델의 제로백은 5.2초라고 한다.
스티어링 휠에 패들 시프트가 있길래 주행 중에 사용해보았다. 하지만 변속되는 느낌은 느낄 수 없었다. 시승후 나중에서야 알게 된 거였는데, 변속이 아닌 회생제동 단계를 조절하는 것이었다. 회생제동 단계 조절 외에도 원 페달 드라이빙과 아이 페달 기능도 패들 시프트를 통해 작동 가능하다. 원 페달 드라이빙은 왼쪽 패들 시프트 레버를 당기고 있으면 차량이 정차하는 기능이며, 아이 페달 기능은 가속 페달만으로 가감속 및 정차가 가능한 기능이다. 시승 당시에는 몰랐던 것이어서 해당 기능은 사용해보지 못했다.
엔진이 없어서 실내는 상당히 조용하다. 이 때문에 주행의 재미가 떨어질 줄 알았지만 은은하게 들려오는 구동 모터 소리가 은근히 주행의 재미를 더해준다. 고속 주행 시에도 약간씩 들려오는 구동 모터 소리 외에는 꽤 조용했다. 방음이 꽤 훌륭했다.
앞에서 언급한 회생제동 기능 덕분에 브레이크는 거의 밟지 않았다. 가속페달에서 발을 떼면 RPM에 따라 정말 조금씩 감속되는 내연기관차와 달리 아이오닉 5는 발을 떼자마자 바로 브레이크를 약간 밟은 것 마냥 감속되었다. 신호 대기로 완전히 정차할 때만 브레이크를 밟았다.
디지털 사이드미러
생각보다 괜찮았다
시승차에는 디지털 사이드미러가 적용되어 있었다. 국산 양산차에는 최초로 적용되는 것으로, 앞으로 전통적인 사이드미러는 사라지고 카메라가 장착된 디지털 사이드미러가 대체할 것이라고 한다.
처음에 디지털 사이드미러를 봤을 때는 적응이 안 되었다. 후측방 상황을 볼 때 계속 기존 사이드미러 위치를 보게 된다. 그래도 조금 주행해보니깐 금방 적응되었고, 단순히 후측방 상황을 보여주는 것이 아니라 차가 오는지 등도 표시해 준다.
적응하고 나니 사이드미러를 확인하기 위한 시선 이동이 적어 오히려 기존 사이드미러보다 편리하다는 생각도 들었다. 디스플레이의 화질은 꽤 멀리 있는 차의 번호판까지 명확하게 보일 만큼 괜찮았으며, 보이는 범위도 나쁘지 않았다.
다만 디지털 사이드미러가 고장 날 것에 대한 걱정은 저절로 하게 된다. 만약 고장이 나서 디스플레이가 나가버리면 후측방 상황을 확인하기 정말 어려워지게 된다. 물론 이를 대비해 내구성을 높이긴 했겠지만 만에 하나 발생할 수 있는 이런 비상상황에 대한 대비책은 필요해 보인다. 시승 당시 퇴근 시간대인데다가 시간도 많지 않아 다른 기능들은 사용해보지 못했다.
주행거리를 제외하면
전반적으로 괜찮았다
아이오닉 5를 구경하고 직접 시승해본 결과 주행거리를 제외하면 전반적으로 괜찮았다. 무난한 디자인과 조용하면서도 부드러운 주행과 더불어 급가속 능력도 훌륭했고, 전반적인 옵션 사양들도 괜찮은 편이였다.
그렇다 보니 주행거리에 대한 아쉬움이 더 크게 다가온다. 아이오닉 5의 최대 주행거리가 429km인데, 짧은 것은 아니지만 그렇다고 긴 편은 아니다. 500km 정도만 되어도 테슬라 모델 Y 대신 살만하다고 추천할 수 있겠다.
또한 배터리 소모량이 생각보다 심했다. 출발할 때 남은 주행거리가 282km로 표시되었는데, 도착 직전에 확인해보니깐 251km 남았다고 표시되었다. 참고로 시승 코스는 11km인데, 주행 가능 거리는 31km가 줄었다. 거의 3배가량 줄어든 것이다. 고속화도로 진입 초기에만 가속력을 느껴본다고 잠깐 급가속 한 것 외에는 특별히 세게 달린 것도 없었는데, 배터리 소모가 꽤 심하다고 느꼈다.
지금 아이오닉 5를 사라고 질문받는다면 정말 애매할 것 같다. 차는 한번 사면 몇 년을 타야 되는데, 지금으로부터 1~2년만 지나도 아이오닉 5보다 더 진보되고 주행거리도 긴 차들이 많이 나올 전망이기 때문이다. 주행거리에 크게 신경 쓰지 않는다면 아이오닉 5도 괜찮은 선택이다.
