타스만 vs 무쏘, 3.5배 격차 만든 결정적 이유
픽업트럭 시장, 초기 구매가와 전기차 유무가 갈랐다
올해 1~2월 국내 픽업트럭 시장에서 벌어진 판매량 격차는 단순한 브랜드 선호도로 설명되지 않는 현실이에요. 기아 타스만이 704대, KGM 무쏘가 2,516대 팔리며 3.5배라는 수치 뒤에는 소비자들이 계산기를 두드린 흔적이 고스란히 남아있습니다.
픽업트럭 구매를 고려하는 소비자라면 가장 먼저 따져보는 항목이 있어요. 차량 가격, 세금, 연료비 이 세 가지를 나란히 놓고 보면, 3.5배 격차가 왜 발생했는지 윤곽이 드러나는 느낌입니다.
무쏘의 시작 가격은 2,990만 원으로, 타스만의 기본 모델이 3,480만 원대에서 출발하는 것과 비교하면 약 500만 원의 차이가 벌어집니다. 여기에 픽업트럭만의 세금 구조가 격차를 더 키우는 상황이죠. 1톤 픽업트럭은 화물차로 분류되어 자동차세가 연간 2만 8,500원에 불과하거든요. 승용차 기준이라면 배기량에 따라 수십만 원을 내야 하지만, 픽업트럭은 이 부담에서 자유롭습니다. 취득세 역시 승용차 7%가 아닌 5%가 적용되어 초기 구매 비용까지 줄어드는 부분은 인상적이에요. 같은 혜택을 받는 조건에서 시작 가격이 500만 원 낮다는 건, 소비자 입장에서 무시하기 어려운 숫자인 셈이죠.
기아. 신재성 촬영 [사진 = 래디언스리포트]무쏘의 또 다른 무기는 국내 최초 전기 픽업트럭 무쏘 EV입니다. 올해 1월에만 527대가 팔렸고, 정부 보조금을 적용하면 실구매가가 내연기관 모델과 비슷한 수준까지 내려오는 매력이 있어요. 내연기관과 전기차를 동시에 선택지로 제공하는 전략은 레저용과 생업용을 모두 아우르는 픽업트럭 시장의 특성과 맞아떨어졌습니다. 타스만은 아직 디젤 단일 파워트레인으로만 승부하고 있어 선택의 폭에서 밀리는 느낌이 강하죠. 다만 전기 픽업트럭의 연료비 절감 효과는 실제 사용 조건에 따라 달라질 수 있다는 점도 알아둘 필요가 있습니다. 화물을 싣고 장거리를 달리는 픽업트럭 특성상 배터리 소모가 일반 세단보다 빠르게 늘어나며, 공인 주행거리와 실주행 거리 사이의 괴리가 다른 전기차보다 크게 나타나는 경향이 있어요.
타스만 외장 [사진 = 기아차]픽업트럭 소비자 상당수는 업무용으로 차량을 굴리는 경우가 많습니다. 월 주행거리가 길수록 연료비 차이는 누적될 수밖에 없어요. 무쏘 디젤 모델의 복합연비는 공인 기준 약 11km/L대로, 타스만과 큰 차이가 없지만 낮은 초기 구매가에서 확보한 여유분이 유지비 계산에서도 심리적 우위를 만드는 것 같아요. 무쏘 EV를 선택할 경우 연료비는 사실상 절반 이하로 떨어지니, 3월 초 기준 무쏘 누적 계약 5,000대 돌파는 이런 계산이 실제 구매로 전환되고 있다는 방증인 셈이죠. 전기차 도입 초기에는 높은 차 값이 유지비 절감 효과를 상쇄했지만, 최근 들어 구매 시점의 총비용 격차가 빠르게 줄고 있습니다. 렉서스 ES 라인업의 가격 재편은 내연기관 대비 전동화 모델의 비용 역전이 이미 프리미엄 세그먼트에서 시작됐음을 보여주는 사례라고 할 수 있겠네요.
타스만 내부 좌석 [사진 = 기아차]
기아. 신재성 촬영 [사진 = 래디언스리포트]국내 픽업트럭 시장 점유율 85%를 되찾은 KGM의 현재 위치는 단단하다고 볼 수 있어요. 타스만이 이 구도를 뒤집으려면 가격 조정이든 파워트레인 다변화든, 소비자의 계산기에 새로운 숫자를 입력시킬 카드가 필요해 보입니다. 브랜드 이름만으로 지갑을 열던 시대는 픽업트럭 시장에서 이미 끝났다고 봐도 무방할 것 같아요. 여러분은 어떤 픽업트럭에 더 끌리시나요?
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