“샤오펑 자율주행 씁시다”
중국 자율주행이 왜 무섭게 앞서는지, 그리고 우리가 놓치고 있는 것들
"그 한마디가 던진 충격: “중국 기술을 쓰자고요?"
지난 월요일 언론에서 회자된 문장이 있습니다.
“샤오펑 자율주행 씁시다.”
정의선 현대차그룹 회장과 송창현 전 사장 사이에서 오갔다는 이 발언은, 단순한 사내 에피소드가 아니라 한국 자동차 산업이 처한 현실을 적나라하게 보여주는 장면처럼 느껴졌습니다.
그동안 자율주행을 ‘미래 기술’이라고 말해왔습니다. 어떤 사람은 아직 멀었다고 했고, 어떤 사람은 이미 임계점에 와 있다고도 했습니다.
그런데 이 한 문장은 질문의 방향을 바꿔놓았습니다.
“자율주행은 언제 되느냐”가 아니라
“왜 중국은 이미 앞서 가고 있느냐”
바로 이 질문입니다.
“샤오펑 자율주행 씁시다” 충격…‘기술내재화’ 현대차에서 왜?
(중앙일보)
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위 보도에 담긴 사실관계에 대한 평가는 다양할 수 있지만, '중국 자율주행 기술이 산업 현장에서 위협으로 인식되고 있다.'는 정서 자체는 매우 현실적입니다.
이번 글에서는 이 뉴스를 출발점으로, 중국 자율주행 업계가 실제로 어디까지 왔는지, 그리고 중국 로컬 OEM은 어떤 방식으로 자율주행을 키우고 있는지 Tier 1, 소프트웨어 기업, SoC 기업들은 어떤 방향으로 움직이는지 글로벌 자동차 산업은 어떤 영향을 받게 될지 써보려고 합니다.
중국 자율주행 전반 동향 : 중국은 “기술”이 아니라 “속도”가 다릅니다.
중국 자율주행을 이야기할 때 가장 중요한 키워드는 ‘최첨단 알고리즘’이 아닙니다.
중국의 진짜 무서움은 기술의 완성도 이전에 산업의 속도입니다. 중국은 자율주행을 연구소에서 다루지 않습니다. 바로 시장에 올려놓고 달리게 하면서 완성합니다.
1) 중국은 L4보다 L2.5/L2.9로 ‘돈을 벌면서 올라갑니다’
서구(특히 미국)는 자율주행 이야기에서 L4/L5를 중심으로 강조해 왔습니다.
완전 자율주행을 지향하며 로보택시 중심으로 시장을 열려는 접근입니다.
반면 중국은 훨씬 현실적입니다.
“완전 자율주행을 한 번에 달성”하기보다
고급 ADAS(L2+, L2.5, L2.9)를 대규모로 양산하고, 사용자 데이터를 축적하며
소프트웨어 업데이트(OTA)로 기능을 점진적으로 확장합니다. 중국 리서치 자료에서도 “L2.5/L2.9의 설치율 상승”이 매우 빠른 성장 구간으로 언급됩니다.
쉽게 말해, 중국은 자율주행을 '미래 기술이 아니라 ‘현재 판매 포인트’로 바꿔놓았습니다.
2) 중국은 자율주행을 “옵션”이 아니라 “기본”으로 만듭니다
중국 OEM의 핵심 전략은 단순합니다.
“자율주행을 프리미엄 차에만 넣지 말고, 최대한 넓게 깔자.”
많은 중국차가 가격 대비 고급 기능이 강한 이유가 여기 있습니다. 판매량이 늘어나면 데이터가 늘고, 데이터가 늘면 개선 속도가 빨라지며, 그 속도는 다시 시장 점유율로 이어집니다.
이 선순환이 중국 자율주행의 본질입니다.
중국 로컬 OEM 동향 : ‘자율주행을 못하면 차를 못 판다’는 현실
중국 OEM들이 자율주행을 대하는 태도는, 한국/유럽 OEM과 다소 결이 다릅니다.
유럽 OEM은 자율주행을 브랜드 가치의 일부로 다루는 경향이 강합니다. 반면 중국 OEM은 자율주행을 판매 경쟁력 자체로 봅니다.
“자율주행이 없으면 고객이 다른 차를 산다”는 압박이 존재합니다.
1) 샤오펑(XPeng) – “자율주행으로 브랜드를 만든 회사”
샤오펑은 전기차 브랜드이면서 동시에 자율주행 회사처럼 움직입니다. 특히 최근에는 로보택시를 포함한 ‘풀스택 자율주행’을 전면에 내세웁니다.
WSJ 보도에 따르면 샤오펑은 2026년 로보택시를 출시하려는 계획을 언급하며, 자체 칩(튜링 칩)과 소프트웨어를 포함한 인하우스 기반 자율주행을 강조합니다.
여기서 중요한 포인트는 “정말 로보택시가 성공하느냐”가 아니라, 중국 OEM들이 이제 “자율주행을 자사 핵심 성장동력으로 공식 선언한다” 는 단계까지 왔다는 사실입니다.
2) 리오토(Li Auto), 니오(NIO), 지리(Geely), BYD 등 – ‘다들 비슷해 보이지만 전략이 다릅니다’
중국 로컬 OEM은 공통적으로 ADAS를 강하게 내세우지만, 실제로는 조금씩 색깔이 다릅니다.
- 리오토: 가족 중심 사용성 + 장거리 + ADAS 고도화
- 니오: 프리미엄 + 서비스 + 사용자 커뮤니티 기반 OTA
- 지리: 계열/파트너 생태계 활용(공급망+플랫폼)
- BYD: 가격 파괴 + 대량판매 기반 데이터/양산 우위
여기서 한 가지 공통점이 있습니다.
중국은 “자율주행을 개발”하는 게 아니라
“자율주행을 시장에서 운영”하고 있습니다.
4. 중국 Tier 1 동향 - ‘부품업체’가 아니라 ‘자율주행 솔루션 업체’입니다
중국 Tier 1의 특징은, 한국/일본의 전통 Tier 1보다 훨씬 더 “직접적”이라는 점입니다.
ECU만 주지 않습니다
센서만 주지 않습니다
소프트웨어까지 함께 묶어 통합 패키지로 공급합니다
즉, OEM 입장에서는 개발 부담을 낮추고, 출시 속도를 올릴 수 있습니다. 이 구조가 가능한 이유는, 중국 내수 시장이 매우 커서 양산 피드백이 빠르고 공급망이 빠르게 재구성되기 때문입니다.
"중국 자율주행 SW 업체 동향 : 중국은 이미 ‘테크 기업’이 아니라 ‘모빌리티 운영기업’입니다."
중국 자율주행에서 SW업체들은 단순 공급자가 아닙니다. 특히 로보택시/무인물류 등의 영역에서 SW업체는 사실상 “운영 주체”가 됩니다.
대표적으로 Pony.ai 같은 기업은 글로벌 OEM과도 협업합니다..
예를 들어 Reuters는 Stellantis와 Pony.ai가 유럽에서 L4 자율주행 차량 공동 개발·테스트 계획을 보도했습니다.
WeRide 같은 기업 역시 해외 확장을 진행하지만, 다만 수익성은 쉽지 않다는 경고도 언론상에서 보입니다.
https://www.ft.com/content/45cb9a6a-53ed-413a-9f18-510aadb7a7c7?utm_source=chatgpt.com
여기서 중요한 교훈은 두 가지입니다.
중국 기업들은 이미 “밖으로 나갈 준비”를 하고 있다. 소위 'In China, For China'입니다.
자율주행은 기술만이 아니라 “운영과 규제와 사업”의 게임이다
"중국 SoC 업체 동향 : 진짜 무서운 변화: “엔비디아 없이도 하겠다”"
중국이 자율주행에서 진짜 위협적인 지점은 반도체입니다. 자율주행이 고도화되면 핵심은 결국 컴퓨팅입니다.
- AI 연산량은 폭증하고
- 실시간 판단이 필요하며
- 전력 효율과 원가까지 맞춰야 합니다
그래서 SoC는 ‘선택’이 아니라 ‘전쟁터’가 됩니다. 중국은 여기서 두 갈래로 움직입니다. 글로벌 칩(엔비디아/퀄컴 등) 기반으로 빠르게 출시 동시에 “자체 SoC”를 키워 공급망 리스크를 줄이기입니다.
샤오펑이 자체 칩을 강조하는 것도 이 맥락입니다.
이 순간부터 중국은 단지 “차를 만드는 나라”가 아니라, 자율주행 컴퓨팅 플랫폼을 만드는 나라가 됩니다.
"전 세계 자동차 업계 영향력 : 중국 자율주행은 ‘기술’이 아니라 ‘질서’를 바꿉니다."
중국 자율주행의 영향력은 세 가지 차원에서 나타납니다.
1) 가격 기준을 무너뜨립니다
중국은 고급 ADAS를 더 싼 가격에 넣습니다. 그러면 글로벌 OEM도 “그 가격에 그 기능이 가능한가?”를 설명해야 합니다. 즉, 자율주행은 기술 경쟁이면서 동시에 가격/원가 경쟁이 됩니다.
2) 개발 방식이 바뀝니다 (느린 개발 = 패배)
과거 자동차는, 2~3년 개발 출시 후 고정
이런 방식이 가능했습니다.
그러나 중국은, 출시 후
- 데이터 수집
- OTA 업데이트
- 기능 개선
이 루프를 돌립니다.
즉 자동차가 스마트폰처럼 변하고 있고, 그 중심에 자율주행이 있습니다.
3) 글로벌 규제 지형까지 흔듭니다
중국 자율주행 SW와 기술이 해외로 나가면, 각국은 다음을 고민합니다.
데이터가 어디로 가는가?
시스템을 누가 통제하는가?
미국 수출 규제/보안 규정은 어떻게 되는가?
이 지점에서 단순 기술이 아니라 정치/규제/외교로 확장됩니다.
" 앞으로 중국 자율주행을 볼 때, 무엇을 봐야 할까요?"
중국 자율주행을 바라볼 때, 저는 다음 5가지를 눈여겨봐야 한다고 생각합니다.
1) “기능”이 아니라 “장착률”을 보셔야 합니다
중국은 기능을 발표하는 나라가 아니라,
기능을 실제로 차량에 얹어 시장에 깔아버리는 나라입니다.
2) OTA 업데이트 속도를 보셔야 합니다
OTA는 단순 업데이트가 아니라 학습 속도입니다. 자율주행은 결국 학습 속도가 이깁니다.
3) 자체 SoC 확대 속도를 보셔야 합니다
중국이 진짜 무서운 순간은
“엔비디아 없이도 된다”가 아니라
“엔비디아보다 싸고 빠르게 한다” 가 되는 순간입니다.
4) 로보택시를 ‘기술’이 아니라 ‘운영모델’로 보셔야 합니다
중국 로보택시는 “되냐/안 되냐”가 아니라, “어떻게 운영해 수익을 만들 것이냐”의 단계로 갑니다.
5) 중국은 ‘자율주행 기술’이 아니라 ‘산업 운영체계’를 수출할 수 있습니다
향후 중국의 무서운 시나리오는
(중국차 수출이 아니라,)
- 자율주행 플랫폼
- ADAS 운영 방식
- 데이터·OTA 생태계
를 세트로 수출하는 것입니다.
한국 자동차 업계가 벤치마킹해야 할 것
한국 자동차 업계가 벤치마킹해야 할 점도 생각해 봅니다.
- 기술의 완성도 못지않게 “출시 속도”를 높이는 체계
- ADAS를 고급 옵션이 아니라 ‘대중 기능’으로 확산시키는 설계
- OTA 기반 SW 운영 역량(업데이트 조직, 검증, 롤백 포함)
- 자율주행을 기능이 아닌 데이터 비즈니스/서비스 비즈니스로 보는 관점
무엇보다 “실차 기반 학습”을 빠르게 돌릴 수 있는 구조
가 포인트라고 봅니다.
ㅡㅡㅡㅡ
서두에 언급한 “샤오펑 자율주행 씁시다”라는 말은 자존심의 문제가 아니라 산업 현실의 문제를 드러낸 문장이었습니다.
중국이 앞선 이유는 단지 AI 알고리즘이 좋아서가 아닌 것이죠.
중국은 자율주행을
- 빠르게 깔고
- 빠르게 학습하고
- 빠르게 바꾸는
산업 체계로 만들었기 때문입니다.
따라서 중국 자율주행을 바라보는 관점도 바뀌어야 합니다.
“중국이 기술이 좋다/나쁘다”가 아니라
“중국은 산업을 어떻게 운영하는가”
이 질문이 핵심인 것이죠.
“샤오펑 자율주행 씁시다” 에피소드는 단순 가십이 아니라, 왜 중국이 자율주행에서 무섭게 앞서는지, 왜 한국/글로벌 OEM이 ‘긴장’할 수밖에 없는지, 왜 자율주행이 이제 기술전이 아니라 ‘산업전’인지 를 한 번에 보여주는 상징 사건이라고 보여집니다.
