현대팀 타낙, WRC 13전 일본 랠리 4위 기록
일본 랠리는 까다롭기로 소문난 타막 랠리다.
막바지에 이른 2025 시즌 WRC가 일본에서 제13전을 치렀다. 현재 동아시아 유일의 WRC인 일본 랠리는 2000년대 초반까지 홋카이도에서 열리다가 2010년부터 캘린더에서 빠졌다. 이후 2022년 부활하면서 개최 위치는 물론 성격까지 달라졌다. 오늘날 일본 랠리는 일본 국토 중심부에 위치한 아이치현 일대가 무대로, 그레이블(Gravel, 비포장도로) 랠리였던 이전과 달리 포장도로를 달리는 타막(Tarmac) 랠리 중심이다.
일본 랠리는 노폭이 좁으며 블라인드 코너가 많아 사고 위험이 높은 편이다여기에 일본 특유의 좁고 구불거리는 도로에는 두터운 낙엽은 물론, 낭떠러지와 빽빽한 나무 등 다양한 난관이 도사리고 있다. 게다가 축축한 노면은 그립 변화가 심하고, 짙은 안개가 시야를 방해하기도 한다. 현지 출신 다카모토 가츠타(Takamoto Katsuta)를 제외한 대부분의 드라이버에게는 낯선 환경인 셈이다. 노폭이 워낙 좁기 때문에 매우 근소한 차이로 희비가 갈린다. 단 몇 cm 차이로 장애물과 충돌하거나 타이어 펑크, 혹은 길 아래로 떨어질 수도 있다. 깔끔한 주행으로 마지막까지 살아남는 것이 중요하다.
오트 타낙(좌측)은 드라이버 챔피언 타이틀 가능성이 있는 현대팀 드라이버다. 또한 티에리 누빌(우측)은 2022년 일본 랠리에서 우승한 바 있다현대 월드랠리팀(이하 현대팀)에서는 드라이버 타이틀 획득 가능성이 있는 오트 타낙(Ott Tänak)을 필두로, 티에리 누빌(Thierry Neuville), 아드리안 포모(Adrien Fourmaux)를 엔트리했다. 현재 선두를 달리는 엘핀 에반스(Elfyn Evans)와 50점 차이인 타낙의 일본 랠리 최고 성적은 2022년 2위다. 현대팀은 타낙의 타이틀 도전을 지원하기 위해 지난 경기부터 제조사 포인트 획득에 대한 부담을 줄이는 한편, 그의 취향에 맞추어 개막전 몬테카를로에서 사용했던 이전 차량을 바탕으로 개량했다.
아드리안 포모는 지난해 일본 랠리에서 3위로 포디엄했다2022년 일본 랠리에서 우승했던 누빌은 지난해 드라이버즈 챔피언 타이틀을 차지했고, 올해 시즌에는 3위에 4번 오른 상태다. 지난해 3위로 포디엄 피니시했던 포모는 경기를 앞두고 각오를 다졌다. “일본 랠리는 매우 독특합니다. 산악 스테이지는 좁고 꼬불거리는 데다 큰 나무들 때문에 상당히 어둡죠. 여기에 비까지 내리면 더 어려운 조건이 됩니다. 노면에 낙엽이 많아서 아주 미끄러운 데다, 시야까지 나빠지기 때문에 상당히 까다롭습니다.”
토요타팀에서는 드라이버즈 챔피언 타이틀을 차지하기 위한 팀내 경쟁이 치열할 것으로 보였다. 사진: WRC (https://www.wrc.com)제12전 중앙유럽 랠리에서 칼레 로반페라(Kalle Rovanperä)의 우승과 더블 포디엄에 힘입어 제조사 챔피언 타이틀을 확정 지은 토요타 월드랠리팀(이하 토요타팀)은 상대적으로 여유로운 입지에서 소속 드라이버 3명 사이에 벌어지는 드라이버즈 챔피언 타이틀 쟁탈전에 초점을 맞추었다. 엘핀 에반스가 247점으로 가장 앞섰고, 세바스티앙 오지에(Sébastien Ogier)와 로반페라가 234점 동점으로 각축을 벌였다. 현지 드라이버인 다카모토 가츠타와 별도팀으로 엔트리하는 사미 파야리(Sami Pajari)까지 5대의 야리스 랠리1을 투입했다.
M-스포트 포드(이하 포드팀)에서는 그레고와 뮌스터(Grégoire Munster)와 조쉬 멕컬린(Josh McErlean)이 출전했다. 뮌스터는 지난해 일본 랠리에서 5위를 차지했고, 멕컬린의 경우 랠리1 차량으로는 처음 달린다. 참고로 멕컬린은 지난해 WRC2 클래스에서 30위였다.
WRC2 클래스에서는 올리버 솔베르그가 제12전 중앙유럽 랠리에서 챔피언 타이틀을 차지했다. 사진: WRC (https://www.wrc.com)WRC2 클래스에서는 올리버 솔베르그(Oliver Solberg)가 이미 챔피언 타이틀을 손에 넣음에 따라 긴장감이 떨어지지만, 아직 챌린지 챔피언십이 남아있다. 챌린지 챔피언십은 제조사의 지원을 받지 않는 개인 자격 선수들을 대상으로 한다.
이번 경기에 출전하는 선수 중에는 지난해 일본 랠리 WRC2 우승자 니콜라이 그리야진(Nikolay Gryazin)이 챌린지 선두 루페 코르호넨(Roope Korhonen)과 13점 차이로 3위를 유지해 타이틀을 차지할 가능성이 남아 있다. 이 외에도 거스 그린스미스(Gus Greensmith), 지난해 3위 아라이 히로키(Arai Hiroki), 일본 랠리 챔피언을 아버지로 둔 카마다 타쿠마(Kamada Takuma) 등의 참가가 눈에 띄었다.
10월 6일 목요일 오후 4시 5분. 쿠라가이케 공원에서 SSS1으로 일본 랠리의 시작을 알렸다. 이는 공원 내 도로를 달리는 2.75km의 코스로 2022년에도 오프닝 스테이지였다. SSS1에서 가장 먼저 톱타임을 기록한 것은 로반페라였다. 타낙보다 0.1초 빠른 기록으로 첫 날 선두에 올랐다. 타낙 뒤로 가츠타, 오지에, 파야리, 에반스가 뒤따랐고, 현대팀의 포모와 누빌은 각각 7위, 8위였다.
오트 타낙의 셰이크 다운으로 현대팀의 일본 랠리 여정이 시작됐다. 영상: WRC (http://www.wrc.com)11월 7일 금요일은 오프닝으로 17.08km 길이의 SS2 이나부 시아라, SS3 신시로를 순서대로 달렸고, 일본 랠리의 상징과도 같은 SS4 이세가미 터널로 이어졌다. 오후에는 SS5 이세가미 터널, SS6 이나부 시아라, SS7 신시로 순서로 하루를 마감했다. SS2~SS7 총 6개 스테이지 합산 108.2km 구간에서 승부를 겨루었다.
SS2 이나부 시아라는 탁 트인 구간과 좁은 노폭으로 드라이버에게 높은 기량을 요구하는 숲 구간이 번갈아 나타나는 스테이지다. 오전에는 이슬에 젖어 그립이 낮을 수 있으므로 드라이버의 주행 리듬감을 살려야 하며, 타이어 마모에도 신경 써야 한다.
이날 오프닝에서 가장 빨랐던 것은 오지에였다. 가츠타보다 1.4초 빠른 페이스로 SS2 이나부 시아라를 완주했다. 에반스는 코스 초반에 사슴을 마주쳐 약간의 시간을 손해 보았지만, 현대팀 트리오뿐 아니라 파야리, 로반페라보다 기록에서 앞섰다. 현대팀에서는 포모가 가장 빨랐다.
17.41km의 SS3 신시로는 긴 직선과 헤어핀 코너가 뒤섞인 코스다. 도로 기울기가 자주 바뀔 뿐 아니라 사각지대도 많아 브레이크 포인트를 잡기 까다롭다. 반대로 기세를 탄 선수는 경쟁자들과 큰 차이를 만들 수도 있다. 여기서 가츠타를 필두로 토요타팀 선수들이 상위권에 올랐고, 로반페라가 가드레일과 충돌해 리어 서스펜션이 파손되어 챔피언십 경쟁에서 물러났다. 가츠타가 종합 선두로 떠오른 가운데 현대팀 포모가 종합 5위에, 타낙과 누빌도 6위, 7위로 한 계단씩 올랐다.
SS4~SS5 이세가미 터널은 일본 랠리를 상징하는 장소다. 차 한 대가 겨우 지나갈 비좁고 어두운 터널이며, 주변 도로는 일조량에 따라 그립이 시시각각 달라진다. 오래전부터 교통의 요충지였던 이세가미 고개에 길이 308m의 터널이 건설된 것은 1897년. 원래는 자갈길이었지만 일본 랠리를 앞두고 아스팔트 포장과 LED 조명이 추가됐다.
SS4에서는 에반스가 가장 빨리 완주했다. 현대팀에서는 4.8초 차이로 포모의 페이스가 가장 좋았고, 타낙과 누빌은 최적의 세팅 지점을 찾지 못해 각각 21초와 31초 차이를 기록했다. 드라이버 순위에서는 오지에가 종합 선두로 복귀했다. 로반페라는 고장 난 차를 몰고 달리며 선두권과 5분 이상 멀어졌다. SS4를 완주해야 서비스에 들어가 차를 고칠 수 있는 상황이었다.
이세가미 터널을 다시 달리는 SS5에서는 오지에가 톱타임으로 선두 자리 굳히기에 나섰다. 가츠타가 2번째, 포모가 3번째로 뒤를 따랐다. 타낙과 누빌은 오전보다 페이스를 올려 선두권과의 차이를 각각 12.6초, 18초로 단축했다. SS6 이나부 시아라에서는 오지에가 2연속 톱타임으로 종합 1위를 지켰다. 포모의 추격을 받는 종합 4위 파야리는 근소한 차이로 포모보다 빨랐고, SS5에서 둘의 시차는 1.2초에 불과했다.
SS7 신시로에서는 에반스가 톱타임이었고 0.1초 차이로 포모가 그 뒤를 이었다. 오지에가 금요일을 종합 선두로 마감했고 가츠타가 종합 2위, 에반스가 종합 3위였다. 포모는 파야리를 밀어내고 종합 4위에 올라섰다. 타낙은 종합 6위, 리어 디퍼렌셜 문제를 겪은 누빌이 종합 7위로 금요일을 마쳤다.
11월 8일 토요일은 아이치현 도요타시 북서부에 위치한 SS8 오바라를 오프닝으로, 각각 20km가 넘는 SS9 에나와 SS10 카사기산 코스가 준비되었다. 오후에는 이 3개 스테이지를 역순으로 달린 후에 도요타시 강변에 마련된 특설 스테이지(SSS14)에서 하루를 마감했다. SS8~SSS14 총 7개 스테이지 합산 거리는 122.01km였다.
SS8 오바라는 좁고 기술적인 스테이지로 직선 구간을 거의 찾아보기 힘들다. 노면은 매끈한 편이지만 블라인드 코너가 많아 집중력이 요구된다. 포모가 현대팀의 첫 톱타임을 기록하며 포디엄 사냥에 나섰다. 종합 순위에서는 에반스가 가츠타를 밀어내고 2위에 등극했다.
2일차까지 아드리안 포모가 종합 3위를 유지했다. 영상: WRC (http://www.wrc.com)새로 도입된 SS9 에나는 고속 주행이 가능하며, 까다로운 브레이크 포인트를 두루 갖춘 곳이다. 그만큼 드라이버가 예측하기 어렵고 리듬도 깨지기 쉽다. 단 한 번의 실수로 피해가 누적될 수 있는 만큼 꾸준한 페이스를 유지하는 것이 중요하다.
여기서 포모가 오바라에 이은 연속 톱타임으로 종합 4위를 기록했다. 포모는 주행 직후 “정말 힘듭니다. 코너 대부분이 비슷해 보이기 때문에 페이스 노트를 만들거나 기억하는 게 어렵습니다. 그래도 자신 있게 달릴 것입니다”라고 설명했다.
SS10 카사기산은 길이가 21.74km에 달하는 만큼, 드라이버에게 장시간 집중력을 요구한다. 영상: WRC (http://www.wrc.com)
산비탈을 따라 달리는 SS10 카사기산은 올해 일본 랠리 최장 스테이지로, 지난해 대비 약 5km 늘어난 21.74km를 달렸다. 좁고 구불거리는 산악 도로로 코스 중간은 해발 1,000m에 가까운 만큼 날씨까지 예측하기 어렵다. 이에 따라 관람객들에게는 빼놓을 수 없는 관전 포인트 중 하나였다. SS10 카사기산을 가장 빨리 달린 드라이버는 에반스로, 오지에와 종합 점수의 격차를 줄였다. 포모는 3번째로 빠른 기록이었다.
다카모토 가츠타는 장애물과 부딪히는 사고로 큰 손실을 겪었다. 영상: WRC (http://www.wrc.com)카사기산을 다시 달린 SS11에서는 홈그라운드 드라이버인 가츠타가 실수를 범했다. 스테이지 진입 직전에 장애물을 들이박고 조향기구가 고장 나는 바람에 4분 이상의 손해를 보았다. 이에 따라 포모가 종합 3위, 타낙도 종합 5위로 올라섰다.
SS12 에나에서는 통산 9번째 챔피언 타이틀을 차지하려는 오지에와 생애 첫 타이틀에 도전하는 에반스, 두 사람의 경쟁이 치열했다. 오지에가 톱타임을 기록했지만, 추격자 에반스와의 시차는 0.3초에 불과했다. 이 둘과 거의 비슷한 페이스로 달린 것은 포모뿐이었다. 포모는 “타이어와 브레이크를 정말 잘 다루어야 하는 스테이지입니다. 코너가 쉴 새 없이 이어지죠. 아주 정교하게 주행한 만큼, 기록도 잘 나왔으면 좋겠습니다”라며, 기대감을 드러냈다.
SS13 오바라에서는 오지에가 연속 톱타임으로 에반스와 격차를 벌렸다. 포모는 오지에와 2초 차이의 기록으로 선두권을 형성했다. 서비스 파크 인근 강변에는 3.05km의 단거리 코스 SSS14가 마련됐다. 시라하마 공원을 한 바퀴 돌아 피니시 라인을 통과하는 구성이며, 기존 도요타 스타디움을 대체한다. 이는 관람 편의성을 높이고 팬들의 참여를 유도하기 위한 변화다.
오지에가 3연속 톱타임으로 종합 선두를 유지하며 토요일을 마쳤다. 종합 2위에는 에반스가, 종합 3위에는 포모가 올랐다. 종합 4위 파야리의 뒤를 타낙, 뮌스터, 로반페라가 따랐다. 한편 WRC2 클래스에서는 솔베르그, 알레한드로 카촌(Alejandro Cachón), 그리야진 등이 10위권을 형성했다.
11월 9일 일요일은 20.23km의 SS15 누카타를 시작으로 SS16 미카와코 호수(13.98km)를 거쳐 1.98km의 단거리 스테이지인 SSS17 오카자키를 달렸다. 이후에 SSS18 오카자키, SS19 누카타를 다시 달린 참가자들은 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS20 미카와코 호수에서 최후의 승자를 가렸다. SS15~SS20 총 6개 스테이지 합산 거리는 72.38km였고, 계속된 폭우로 인해 코스 곳곳에 물이 고이는 등 드라이버를 어렵게 만드는 요소가 더해졌다.
오프닝 SS15 누카타 스테이지는 출발 직후부터 내리막과 오르막이 이어진다. 또한 타이트한 코너와 헤어핀이 도사리고 있어 브레이크 포인트와 코너 탈출 속도, 주행 라인 등을 잡는 것이 매우 중요하다. 타낙이 오프닝에서 이번 경기 첫 톱타임을 기록했다. 하지만 누빌이 와이퍼 고장으로 경기를 포기했고, 팀 내에서 가장 페이스가 좋았던 포모가 코너에서 미끄러지는 사고를 당했다.
포모는 윈드실드가 깨지고, 도어가 날아가는 사고 피해를 입어 이후 경기를 이어가기 어려웠다. 영상: WRC (http://www.wrc.com)사고 현장에는 그들의 타임카드와 휴대폰이 도어 파편과 함께 떨어졌다. 포모는 스테이지를 완주했지만, 경기를 이어가기는 힘들었다. 포모는 “앞유리가 뿌옇게 흐려졌어요. 코너가 온통 진흙이었죠. 주행 라인을 벗어나 도랑에 빠졌다가 나무에 부딪히며 차가 망가졌습니다”라고 이야기했다. 포모가 리타이어하면서 파야리가 종합 3위, 타낙과 뮌스터가 각각 4위와 5위로 부상했다.
SS16 미카와코 호수는 아름다운 풍광을 자랑한다. 고속 질주와 기술적인 구간이 절묘하게 뒤섞여 있어 세팅에 균형을 잡아야 한다. 오지에가 톱타임을 기록하며 종합 순위에서 여전히 에반스를 앞섰다. 타낙은 타이어 펑크로 인해 슈퍼 선데이 추가 점수 획득이 여의치 않게 됐다.
오카자키에서 열린 SSS17과 SSS18에서는 가츠타가 가장 빨랐지만 대세에는 영향을 주지 않았다. 추격자 에반스와의 거리를 조금씩 벌린 오지에는 이어진 SS19 누카타를 가장 빨리 질주하며 에반스와의 격차를 벌리는 데 성공했다.
일본 랠리에서 오트 타낙이 4위로 경기를 마쳤다. 영상: WRC (http://www.wrc.com)미카와코 호수를 다시 달린 최종 SS20에는 파워 스테이지와 슈퍼 선데이 포인트가 걸린 만큼 막바지에 접어든 챔피언십 경쟁에서 절대 포기할 수 없는 무대였다. 여기서 오지에가 최종 스테이지 톱타임을 기록하며, 일본 랠리에서 완벽한 승리를 거두었다. 에반스 역시 SS20에서 오지에와 동일한 톱타임을 기록했지만, 앞선 경기에서의 점수 차이를 극복하지 못해 종합 2위 자리를 지켰다. 종합 3위 파야리는 개인 통산 첫 포디엄에 등극하는 기쁨을 누렸다. 타낙이 종합 4위로 경기를 마쳤고, 그 뒤를 뮌스터와 로반페라가 이었다.
일본 랠리가 끝나고 내년 시즌부터 휴식에 들어간다는 오트 타낙의 소식이 전해졌다한편, 일본 랠리가 끝나고 몇 시간 뒤에는 타낙에 대한 중대 소식이 전해졌다. 현대팀에게 2025 시즌 첫 승리를 안겼던 타낙이 내년부터 휴식에 들어간다는 이야기였다. 그는 “최고의 무대에서 보낸 잊을 수 없는 시간이었습니다. 가족과 더 많은 시간을 보내기 위해 잠시 휴식 시간을 갖습니다. 완전히 은퇴하는 게 아닌 재충전을 하기 위한 것입니다”라며, 휴식 이후 복귀할 의사를 밝혔다. 그동안 18개 시즌에 참가한 타낙은 포디엄 58회, 총 22승을 기록한 스타 드라이버다.
이제 2025 WRC는 11월 25~29일에 열리는 사우디아라비아 랠리에서 대망의 시즌 마무리를 장식한다. 2011년 요르단 랠리 이후 오랜만에 찾아온 중동 지역 WRC 이벤트로 사막을 가르는 험난한 경기 환경이 예상된다. 대부분 드라이버들에게 낯선 환경에서 과연 어떤 드라마가 펼쳐질지 모두의 기대를 모은다.
글. 이수진 (자동차 평론가)
1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관 엔진이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.
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