공유 경제 사회를 살아가는 20대

공대생의 "인생 고찰": 파일럿

by 표고버섯
Jun 30. 2019

공유 경제

최근 우리 사회의 경제 트렌드는 '구독(subscription)'이다. 어떤 사람에게 필요한 것을 단순히 직접 '소유'하는 것보다, 필요한 기간 동안 다달이 결제하여 사용하는 '구독'이 대세로 자리잡아 가고 있다. 이러한 '구독' 형식의 소유와 더불어서 같이 도입된 경제 개념은 바로 '공유(sharing)'이다.


구독은 한 서비스를 이용하는 동안 대개 혼자 사용할 수 있는, 소유의 다른 형태이다. 대신, 정해진 구독 기간이 끝나서 서비스를 반납한 뒤에는 그 서비스를 다른 사람이 이용할 수도 있는 반(半)-공유의 개념으로도 볼 수 있을 것이다. 그러나 공유는 조금 더 공공재의 성격이 강한 무언가를 원하는 사람들끼리 돌려가며 사용할 수 있는 개념이라는 해석에서 볼 때, 약간의 차이가 있다. 이는 늘 필요한 것이 아니라면, 굳이 그를 관리하거나, 또는 유지하는데 돈을 들이지 않고, 관리된 것을 공유하여 사용하고 반납하겠다는 의지가 사회적으로 뚜렷이 나타나고 있는 것이라 해석할 수 있을 것이다.


그러나 엄밀히 말하자면, 구독과 공유 경제는 최근에 발생한 개념은 아니다. 이들은 상당히 오래 전부터 있었다. 그 대표적인 예들 가운데 하나는 고가의 대형 복합기가 있다. 거의 경차 가격을 웃도는 대형 복합기는 대부분의 기업에서 직접 구입하는 것보다 월마다 사용료를 지불하며 사용하는 경우가 많다. 그 까닭은 소모품부터 시작하여 관리하는데도 상당히 돈이 들고, 특히 고장이 나거나 문제가 생겼을 때의 절차 차이도 크기 때문이다. 또 다른 예로는 물류 센터에서 사용하는 지게차들 역시 비슷하다. 전기로 움직이는 실내용 지게차부터 시작하여 꽤 무거운 화물을 움직이는 큰 지게차들까지 직접 소유하고 있는 경우는 거의 드물다.


보다 일상적인 영역으로 넘어오게 되면, 정수기와 같은 경우가 있다. 직접 구입하여 사용하는 경우도 있지만, 다달이 정해진 금액을 내면서 계약 기간마다 새 제품으로 교환 받아 사용하면서 전문 코디네이터의 관리까지 받을 수 있는 결제 방법이 훨 이득이 될 수도 있다. 반대로, 최근에 갑자기 증가한 구독 및 공유 경제의 대상으로는 숙소와 자동차 등이 있다.



숙소와 자동차의 공유

숙소와 자동차는 왜 최근에서야 갑자기 늘어나게 된 것일까? 이는 아마도 최근에서야 마케팅이 급증하면서 그렇게 느껴진 것일 텐데, 일반인이 실제로 자주 이용하는 서비스 중에서 지불해야 하는 금액이 상당히 큰 편에 속하는 서비스라는 공통점이 있다. 예를 들어, 해외 여행을 가서 호텔을 예약하자면, 하루에 수십만 원씩 들 것이다. 반대로 자동차를 구매한다면, 선수금과 할부 등 일종의 '목돈'이 필요하게 된 것이다. 특히, 자동차의 경우, 단순히 구매한 뒤에 주차장에 세워 놓는다고 끝나는 것이 아니라, 보험과 정비 등 이후에 신경써야 할 부분이 상당히 많기 때문에, 최근의 경향와 상응하게 공유하게 된다고 생각된다.


자동차의 공유

만약 신차를 구매한다고 생각해 보겠다. 자동차는 구매할 때, 적어도 총액 1,000만 원 이상을 투자해야 하는, 상당히 고가의 재산이라고 볼 수 있다. 심지어 이 돈으로는 경차를 겨우 살 수 있을 정도이다. 예를 들어, 현대자동차 엑센트의 경우, 1.4 가솔린 엔진과 수동 트랜스미션을 얹은 소위 "깡통" 옵션으로 구매한다고 하더라도 정가는 약 1,138만 원으로 책정된다. 만약, 조금 더 큰 차량이 필요하거나, 또는 어떤 특별한 목적에 맞추어서 차량을 구매할 생각이라면, 더 큰 돈이 한 번에 들어가는 셈이다.

Figure 1. Hyundai Accent 1.4 Gasoline (Lake Silver)

누구에게나 그렇겠지만, 특히 젊은 세대에게는 차량을 구매하여 소유하는 것 자체가 상당히 부담되는 일이 아닐 수 없다. 특히 보험료는 나이가 어릴수록 비쌀 뿐만 아니라, 매일 쓰지 않음에도 불구하고 정기적으로 점검을 받는 등 이른 바 귀찮은 일들이 자동으로 따라 붙기 때문이다. 따라서 이들에게, 특히 경제력이 거의 없는 수준인 대학생들에게는 자동차를 구매하는 것은 하늘의 별 따기와 다름 없다. 그러나 그들도 자동차를 꼭 써야 할 때가 있다. 이 때 그들이 즐겨 찾는 서비스가 있다. 바로 차를 빌리거나, 또는 공유하는 것이다.


차를 빌리는 것은 '렌터카(rental car)'와 '카 셰어링(car sharing)'으로 나뉜다. 렌터카는 보다 전통적으로, 비교적 긴 시간 동안 자동차를 이용하는 경우에 적합한 방법이다. 자동차가 필요한 기간 동안, 하루에 책정된 요금에 필요한 기간을 곱한 총액을 지불하고 차량을 이용할 수 있는 서비스이다. 예를 들어, 2박3일동안 여행을 간다고 할 때, 여행지에서 여러 명이 많은 곳을 자주 돌아다닐 계획이라면 대중교통을 반복하여 이용하는 것보다 렌터카를 이용하는 것이 더 편한 방법일지도 모른다. 그러나 렌터카에도 한계가 있다. 바로 긴 계약 기간 동안 자동차를 사용하지 않는다고 할지라도 금액을 지불해야 한다는 점이다. 이 한계를 극복한 것이 바로 카 셰어링이다.


차를 구매하지 않고 사용하는 첫 번째 방법 - "카 셰어링"

Figure 2. Car Sharing Service

기존의 렌터카는 전통적으로 하루 단위로 계약할 수 있었다. 물론, 어느 정도 시간은 조절이 가능했으나, 거의 하루 요금과 큰 차이가 없기 때문에 대개 하루 단위로 끊어 계약하고 사용해 왔다. 이러한 점이 불필요하다고 생각한 사람들이 많아지게 되었고, 간단하거나 짧게 분 단위로 자동차를 사용할 수 있도록 한 서비스가 바로 카 셰어링이다. 말 그대로, 잠깐 집에서 마트에 갈 때 차가 필요하다면, 딱 30분만 예약해서 사용할 수 있는 서비스가 생긴 것이다.


카 셰어링은 짧은 기간 동안에만 사용하는 렌터카와 같은 서비스이지만, 상당히 운이 나쁜 경우도 꽤 많이 보고된 적이 있다. 예를 들어, 차량의 파손 여부를 확인하지 않고 바로 승차하여 운전하다가 반납한 뒤 다른 사용자가 보고해서 수리비를 물어내게 된다던가, 또는 제대로 관리되지 않았던 차량인줄 모르고 운전하다가 안전 사고가 발생하는 경우도 있다. 또는 차량에 대한 지식이 전무한 상태에서 운전하다가 어처구니 없는 사고를 내는 경우도 많다. 그러나 무엇보다 심각한 경우는, 회원가입 당시에 등록한 운전면허증과 스마트폰만 있으면 자동차를 이용할 수 있기 때문에, 중고등학생과 운전면허증이 없는 사람들이 불법으로 자동차를 운전하여 무면허 사고가 나서 종종 사상자가 발생하는 것이다. 이러한 안전 사고를 미리 예방하고, 근절할 수 있는 제도적인 방법이 마련되어 있지 않기 때문이다.


실제로, 렌터카를 빌려서 난 사고는 최근 5년 사이에 수천 건이 발생해 왔다. 비교적 경미한 접촉 사고뿐 아니라 길을 걷던 행인을 충격하여 역과하거나, 또는 막대한 재산 피해를 내는 다중 충돌 사고 등 다양한 유형이 있다. 이 때 법적인 책임을 피하는 경우도 있을 뿐만 아니라, 무분별하게 발생하는 안전 사고를 미리 완전히 예방할 수 있는 제도적인 방법이 거의 없기 때문에, 차라리 차량을 이용할 때 운전을 하지 않아도 되는 서비스가 생겨나게 되었다.


자동차를 구매하지 않고 사용하는 두 번째 방법 - "승차 공유"

Figure 3. TADA Service

승차 공유는, 말 그대로 택시와 마찬가지이다. 원하는 곳까지 이동할 때, 직접 운전할 필요가 없는 서비스이다. 이 서비스는 카 셰어링이 아니라 승차 공유라는 특별한 이름을 붙이게 되었는데, 단순히 자동차를 공유하는 것이 아니라 승차라는 행위에 더 집중한 표현이라 볼 수 있다.


이 서비스의 대표는 외국의 "우버"나, 또는 우리나라에서 주식회사 브이씨엔씨가 야심차게 기획한 "타다" 서비스 등이 있다. 마치 콜 택시와 같이, 승객이 원하는 시간과 출발지와 도착지를 공지하여 예약하면, 그 원하는 장소에 기사가 직접 승합자동차를 운전하고 도착하여 승객을 태워 원하는 곳에 내려 주는 방식이다.


Figure 04. Carpool Service

반면, 타다와는 별개로, "카카오T"에서는 카풀(carpool) 서비스를 만들어냈다. 카풀이란, 목적지가 같은 곳에 있거나, 또는 경로 상에 있는 사람들끼리 자동차를 공유하여 같이 타고 다닐 수 있는 것이다. 이 서비스 역시 택시와 비슷한 느낌이지만, 차량을 제공하는 운전자가 이를 업으로 하는 것이 아닌 일반인이라는 점, 그리고 회사는 단순히 운전자와 탑승자를 매칭시키고 거기서 발생하는 수수료를 통하여 수익을 얻는 구조라는 점이 택시와는 다르다. 이를 통해, 같은 방향으로 이동하는 사람들끼리는 굳이 택시나 타다를 이용하지 않더라도, 비교적 저렴한 카풀 서비스를 이용할 수 있도록 선택지가 늘어난 셈이다.


이들 모두는 굉장히 그럴싸한 서비스라고 생각한다. 오히려 소비자의 입장에서는 선택지가 늘어난 셈이니, 상황 및 조건에 맞추어서 효율적인 선택지를 고르면 되는 것이다. 그러나 이미 비슷한 서비스를 제공하고 있던 사업장의 입장에서는 반발히 심할 수 밖에 없다. 대안이 생기면 그만큼 수요가 줄어들 것은 사실이며, 그 대안들을 무릅쓰고 경쟁에서 이겨야 수요를 유지할 수 있기 때문이다. 따라서 기존의 기득권인 셈인 택시 업계에서는 택시의 수요가 급감할 것을 두려워 하며, 자가용 차량으로 영업을 해서는 안 된다며 투쟁을 시작했고, 이에 대한 명쾌한 타협점이 없기 때문에 이러한 투쟁은 계속 될 전망이다.



자동차 공유화, 그리고 공유 경제의 미래

사실, 최근에서야 공유 경제가 미치는 영역이 자동차 시장, 이른 바 '모빌리티' 부문에서 굉장히 넓어지고 있다. 그러나 어쩌면, 모빌리티 영역 자체가 큰 영향을 받지는 않을 것으로 전망한다. 예를 들어, 버스나 택시 숫자가 증가한다고 할지라도 사람들이 자동차를 사지 않는 것은 아니다. 역시 마찬가지 논리로, 렌터카가 늘어난다고 해서 자동차를 구매하거나 또는 장기 렌트하여 준-소유하지 않는 사람은 급격하게 줄어드는 것은 아니다. 카풀 역시 마찬가지이다. 모두가 카풀을 기다리며 자동차를 구매하지 않는다면, 카풀 자체가 유명무실해질 테니 말이다.


자동차 시장의 복병

자동차 시장에는 더욱 중요한 복병이 숨어 있다. 이들은 자동차 자체에 열광하며, 운전을 즐기는 '매니아' 층이다. 이들은 종종 주차 보조, 또는 차로 이탈 감지 등의 보조적 기능을 제외하고, 운전에 직접 개입하는 자율 주행의 기능마저도 싫어할 정도로 순수하게 운전을 즐기는 사람들이다.


또 다른 사람들은 자동차를 예술품과 같이 생각하는 사람들이 있고, 이들은 직접 소유하는 것을 굉장히 즐기는 사람들이 있다. 예를 들면, 1886년에 공개된 세계 최초의 내연기관 자동차인 페이턴트 모토바겐 등을 공식적으로 가지고 있는 사람들이 있는 반면, 그 이후에도 역사적이거나, 또는 개인적으로 큰 의미를 갖는 자동차들을 직접 소유하는 사람들은 꾸준히 있다.


그리고 마지막으로, 공유 경제에 참여하는 사람일지라도, 자동차를 직접 자주 사용하는 사람이라면 소유하는 편이 훨씬 더 낫다고 생각하는 사람도 충분히 있다. 예를 들어, 매일 경기도에서 서울로 출퇴근을 해야 하는데, 꾸준한 카풀을 잡지 못한다면? 또는, 교통편이 열악한 지역이라 카풀마저도 잘 잡을 수 없다면? 또는, 집에서 출퇴근 외에 다른 목적으로 자동차를 사용해야 한다면? 이 경우에는 대중교통 비용과 비교하여 적당한 자동차를 소유하는 편이 더 편할 수도 있다.


20대 청년의 모빌리티 공유

이러한 양상은 20대에서 더욱 크게 나타날 수 있다. 과연 청년들은 모빌리티 공유에 대하여 어떤 생각을 가지고 있을까? 이에 대하여 언급하기 전에, 우선 20대는 택시의 주된 고객이라고 보기는 어렵다. 대개 경제력이 뒷받침되지 않는 20대들은 주로 버스와 지하철과 같은 대중교통을 위주로 이용하기 때문에, 직접적인 연관성을 찾기는 어려울 듯하다. 마찬가지로, 타다나 카풀 같은 경우 역시 직접적인 연관성은 없다. 승차 공유와 카풀의 제공자는 차량을 제공할 수 있는 경우에 가능한 것이니, 대부분의 20대 청년을 대상에서 제외한다면, 등하교 또는 출퇴근을 생각해 보더라도 한 달에 21일을 출퇴근하거나 또는 등하교한다고 가정할 때 드는 대중교통비와 승차 공유 서비스를 이용하는 금액을 직접 비교해 보면 대중교통비가 대개 저렴할 것이다.


실제로, 차량을 20대가 소유한 경우, 어려움 역시 많은데, 우선 차량의 실 구매 비용을 직접 부담해야 할 것이고, 이후에 경정비와 세차 등의 관리, 그리고 보험 등의 유지 비용은 완전하게 감당하기 어려운 경우가 많다. 따라서 차량을 20대가 소유하고 있다고 하더라도, 실제로 운용하는 경우는 많지 않다. 결국, 20대 청년들은 기껏해야 여행을 가거나, MT에 갈 때와 같이 자동차가 정 필요할 때 카 셰어링이나 렌트를 해서 사용하는 게 고작이다. 필자 역시도 직접 자동차를 써야 할 때는 위의 두 방법을 사용했었다.


그렇다면, 이런 20대는 모빌리티 공유에 대하여 어떤 입장을 가지고 있겠는가에 대해서는, 가장 옳은 정답은 큰 관심이 없다는 것이다. 오히려 20대는 구독 경제에 더 익숙해져 있다. 유튜브와 같은 플랫폼의 프리미엄 이용권을 구독하거나, 멜론과 같은 음원 사이트의 서비스 역시 다달이 스트리밍할 수 있도록 구독하고, 심지어 마이크로소프트 오피스와 같은 프로그램들 역시 구동하여 사용하는 생활에 익숙해져 있다. 비록 승차 공유나 카풀이 구독과 같은 방식의 결제를 채택하고 있다고 할지라도, 과연 20대가 직접적으로 필요한 서비스를 제공하고 있는가에 대해서 묻는다면 아니라고 답하고 싶다.


오히려 일정한 구독료를 지불한다면 정해진 기간 동안 자동차를 사용할 수 있다는 형태의 렌터카 구독 결제가 더 인기가 있을지도 모르겠다. 대학생의 입장에서, 자동차가 언제나 필요한 것은 아니기 때문이다. 지금과 같이 수 많은 결제 방법과 서비스가 쏟아져 나오는 상황에서, 20대의 마음을 사로잡을 수 있는 모빌리티 서비스는 거의 없다고 해도 과언이 아닐 것이다. 그나마도 카 셰어링이 가장 가까울 것이다. 이러한 불완전한 시장 속에서 20대의 마음에 쏙 드는 서비스가 생긴다면, 충분히 성공할 수 있으리라 생각된다.


승차 공유? 카풀? 아직 경제력이 거의 없는 대학생들에게는 그림에 떡일 뿐이다. 조금 더 20대들의 사정에 맞춘 합리적인 공유 서비스가 나와야 할 때라고 생각한다.


Reference

Figure 0. Shared Economy (제목 부분의 배경에서), Darren Garrett. (https://medium.com/@darrengarrett, https://cdn-images-1.medium.com/max/2000/1*-E4DyVXMuZqPXPaU9dVtJQ.png) Licensed as Creative Commons.


Figure 1. Hyundai Accent 1.4 Gasoline (Lake Silver), Hyundai Motors. (https://www.hyundai.com/kr/ko/vehicles/accent/highlights) Licensed as FOUO.


Figure 2. Car Sharing Service, Green Car Inc. (https://www.greencar.co.kr/about/) Opened Public.


Figure 3. TADA Service, VCNC Inc. (https://tadatada.com/#top) Opened Public.


Figure 4. Carpool Service by Kakao T, Kakao Mobility Corporation. (http://service.kakaomobility.com/kakaot/index.html) Open Public.
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