전기차 뜨자 '귀한 몸' 된 코발트…폭스바겐, 장기 공
전기차 뜨자 '귀한 몸' 된 코발트…폭스바겐, 장기 공급처 못 찾았다
자동차 업계 '코발트 확보전' 치열
배터리 핵심 소재로 쓰이는
코발트 가격 올들어 80% 폭등
전기차로 방향 튼 폭스바겐
저가입찰 무리수도…확보 비상
대체재 니켈도 '최고가' 경신 독일 자동차기업 폭스바겐은 지난달 중순께 전기자동차 배터리 핵심 소재인 코발트를 최소 5년 이상 장기 공급할 업체를 찾는 입찰 공고를 냈다. 공급 가능한 물량을 지난달 말까지 써내라고 했지만 입찰에 참가한 광산업체는 나타나지 않았다. 폭스바겐은 결국 입찰 마감 기한을 이달 말로 연장했다.
파이낸셜타임스(FT)는 15일(현지시간) 소식통을 인용해 “폭스바겐이 자동차 제조기업이라는 이유로 시장 가격보다 낮은 공급 가격을 제시하는 무리수를 두면서 광산업체들로부터 철저히 외면받았다”고 보도했다. 2030년까지 생산 및 판매 차량을 모두 전기차로 바꾸기로 한 폭스바겐으로선 코발트 장기 공급처 확보에 빨간불이 켜진 셈이다.
◆코발트 이어 니켈 가격도 오름세
코발트 국제가격은 지난달 15일 런던금속거래소(LME)에서 파운드당 30달러를 돌파해 올 들어 80% 넘게 폭등했다. 전기차 시장이 확대되면서 코발트 등 원자재 수요가 늘어나고 있는 반면 주요 생산국인 콩고민주공화국의 정치적 혼란 등으로 공급은 불안정하기 때문이다. 이를 노리고 투기 세력까지 가세해 코발트 가격을 밀어올렸다는 분석이 많다.
코발트는 리튬이온배터리 출력을 높이는 데 쓰인다. 코발트뿐 아니라 리튬이온배터리 핵심 원자재인 리튬과 니켈 가격도 급등하면서 배터리 제조업계의 고민이 깊어지고 있다.
리튬 가격은 지난 2년간 세 배 가까이 뛰었다. 코발트 대안으로 각광받고 있는 니켈 가격도 오름세를 보이고 있다. LME 거래기준 니켈 가격은 지난달 t당 1만2000달러를 넘어서며 사상 최고가를 기록했다. 배터리 제조업체들은 공급이 불안정한 코발트 비중을 줄이고, 니켈 함량을 높인 배터리 개발에 집중해 왔다. 니켈 함량을 높이면 배터리 용량을 늘리는 동시에 원가 부담도 낮출 수 있다.
◆배터리 자체 생산 나선 완성차 업체
원자재 가격 폭등은 배터리 제조업체뿐 아니라 완성차 업체에도 위협 요소다. 테슬라 등 전기차 제조업체뿐 아니라 폭스바겐과 같은 기존 완성차 업체도 안정적인 배터리 수급을 위해 직접 생산에 나섰기 때문이다.
폭스바겐은 2030년까지 700억유로(약 93조원)를 투자해 300개 자동차 모델을 모두 전기차로 전환하겠다는 계획을 발표했다. 이 가운데 500억유로는 배터리 개발과 생산공장 건설에 투입할 예정이다. 또 다른 독일 자동차 기업인 메르세데스벤츠의 모회사 다임러도 배터리 공장 신설에 10억달러를 투자한다고 밝혔다.
폭스바겐은 이번 입찰 공고에서 코발트 물량을 구체적으로 밝히진 않았으나 8만~13만t 정도의 코발트가 필요할 것으로 업계는 추산했다. 글로벌 코발트 생산량은 연 10만t에 불과하다. 이 중 60% 이상이 콩고에서 생산된다. 콩고의 소규모 개인 광산에서 벌어지는 아동노동 착취 등의 문제는 코발트 생산 불안 요소로 꼽힌다.
◆중국, 코발트·니켈 집중 확보 나서
이마저도 스위스 광산업체 글렌코어 등 소수의 글로벌 광산업체와 중국 업체가 독차지하고 있다. 지난해 기준으로 글렌코어가 코발트 2만8000t을 생산했고, 중국 광산업체 차이나몰리브덴이 글렌코어와 연간 2만t 규모의 판매 계약을 체결했다.
중국 정부는 전기차 등 신재생에너지자동차(NEV) 보급 정책으로 시장 확대를 이끌면서 글로벌 자동차 기업의 생산 기지도 끌어들이고 있다. 미국 자동차기업 제너럴모터스(GM)는 배터리 제조를 위해 상하이자동차, 중국 배터리 제조업체 CATL과 함께 합작법인을 설립할 예정이다. 중국에서 창안자동차, 장링자동차와 합작사를 운영하고 있는 포드자동차는 중국 전기차 제조기업 중타이자동차와도 합작기업 설립에 나섰다.
이와 달리 전기차 배터리 원자재 확보를 위한 한국 정부의 지원은 턱없이 부족하다는 지적이 나온다. 업계 관계자는 “해외 완성차 업체까지 직접 배터리 소재 확보에 나서면서 경쟁이 더욱 치열해졌다”며 “정부의 대책이 필요하다”고 말했다.
추가영 기자 gychu@hankyung.com
http://auto.hankyung.com/article/2017101683161
이 기사의 의미는 무엇인가?
코발트 수요가 모자른다.
리튬수요가 모자른다 이 의미인가?
단순하게?
아니다.
그것은 당연한 것이고 좀 더 깊은 의미가 있다.
일단 2010년까지 중국에서는 기존 자동차 업체가 중국에 수출을 하려면 의무적으로 10%는 전기차 등 친환경차를 만들어야 한다고 했다.
그렇다면 석유내연기관 자동차는 고민이 생긴다.
안 만들던 전기차를 만들어야 한다.
가스차는?
안 될 것이다.
CO2가 지구온난화로 안 좋은데 가스차는 될 것인가?
미세먼지야 줄이겟지만 아마도 전기차 이외에 대안은 없다.
수소전지차가 대안이 될 수 잇겠지만 글쎄다.
충전소가 필요한데 충전소를 짓기가 만만치 않다.
겨우 자신의 차 중 10%의 물량만을 만드는데 수소차는 리스크가 크다.
일단 충전소의 규모가 어마어마하다.
수소충전소를 짓는 비용이 주유소의 4배정도 더 든다고 한다.
그리고 충전소는 중국 전역에 지어야 하는데 배보다 배꼽이 더 큰 상황이다.
그러나 전기차는 전기차 충전소를 협업할 수 있고 그 비용도 얼마 들지 않는다.
기존에 BYD와 같은 기업과 협업을 하면 기존 충전소를 이용할 수 있을 것이다.
협업을 할지 어쩔지 모르겠지만 협업을 하면 BYD와 같은 기업은 엄청 이익일 것이다.
자신의 충전소 비용을 뽑을테니 말이다.
게다가 수소차는 폭발 위험 때문에 사람들의 인식이 안 좋고 아직 상용화를 안 했기에 어떻게 사고가 날지 모른다.
사고가 나면 치명적이다.
별 것 아닌 10%를 지키려다가 기업 징벌적 손해배상 맞으면 그냥 날아갈 수도 있다.
그러니 전기차 베이스가 낫다.
그러나 생각해보자.
내년에는 어떤 일이 벌어질까?
전기차를 안 만들 던 기업이 전기차를 만들어야 한다.
그러니 합종연횡이 이어질 것이다.
즉 배터리, 모터 등을 안 만들었는데 기존에는 엔진만 만들었는데 이제는 껍데기만 만들고 배터리 모터를 얹어야 한다.
그러면 이런 기업들과 기존의 자동차 기업은 어디 어디가 합자하기로 했네 하면서 기사가 마구 나올 것이고 그 때마다 수혜를 받는 기업들 주가가 치솟을 것이다.
그리고
원자재 가격 폭등은 배터리 제조업체뿐 아니라 완성차 업체에도 위협 요소다. 테슬라 등 전기차 제조업체뿐 아니라 폭스바겐과 같은 기존 완성차 업체도 안정적인 배터리 수급을 위해 직접 생산에 나섰기 때문이다.
이 문구를 보자.
폭스바겐이 배터리를 만든다는 얘기 아닌가?
배터리는 만들기 쉽다는 얘기 아닌가?
그러니 배터리를 만만히 보고 배터리를 만든다 하지.
왜냐하면 배터리를 만들지 않으면 기존 자동차 업계는 먹고 살 것이 없다.
엔진 떼어내고 배터리, 모터를 장착해야 하는데 그것은 자기가 만들던 것이 아닌데 그것을 아웃소싱하면 자기들은 핸들 만들고 앰블럼 붙여서 먹고 사나?
아예 자신들은 전기차 시대에 배제 되는 것이다.
그러니 자신들이 배터리는 만들어야 한다.
그러면 배터리를 만들기 쉬운가?
쉬우니까 코발트 업체 불러다 견적 받지.
그러니 원재료의 광산을 가지고 있는 기업은 앞으로 더 승승장구할 것이다.
그리고 배터리 완성품을 만드는 삼성SDI, LG화학, 파나소닉, CATL보다는 음극재, 양극재, 분리막, 전해질 만드는 기업이 더 각광 받을 것이다.
그중 삼성SDI는 삼성이 여러가지로 도와줘서 그리 어렵지는 않을 것이다.
파나소닉은 테슬라가 있고 게다가 가장 기술이 앞선다.
그러니 별 걱정 없는데 가장 애매한 것이 LG화학이다.
오늘 아침 신문에 LG가 전장사업으로 간다고 하는데 솔직히 완성차업체에서 배터리 만들어버리면 전장은 흐트러지는수밖에 없다.
그렇다고 전기차를 만들자니 브랜드가 없고 너무 난관이 크다.
그렇다고 LG화학이 망한다는 얘기는 아니다.
그렇다는 얘기다.
결론은 완성차업체에서 모터가 아닌 배터리로 간다는 얘기고 모터 업체는 신이 나게 생겼다.
JD 부자연구소
소장 조던
http://cafe.daum.net/jordan777
