[단독]전기차 스톱! 물+공기 기적의 석유 블루크루드
[단독]전기차 스톱! 물+공기 기적의 석유 블루크루드 독일서 생산
이경섭 카가이 베를린 특파원
이산화탄소로 만든 석유 블루크루드, 독일의 에너지 정복 야심
온실가스의 대명사로 지구 온난화의 주범인 이산화탄소에 물(수소)을 섞어서 석유를 만든다? 무슨 꿈 같은 헛소리냐고 혹자들은 말할 게다.
탄소배출량을 제한하자는 국제 협약에 따른 탄소배출권 거래가 기업에 엄청난 경제적 부담으로 다가온 시점에 온실가스의 주범인 이산화탄소를 에너지 자원으로 만들자는 아이디어가 독일에서 가시화하고 있다.
이 아이디어를 실현하고자 독일은 오래전부터 끊임없는 시행 착오로 경험을 축적해 왔다. 굳이 기업이 아닌 독일 국가를 언급한 것은 어느 한 개인 혹은 업체가 한 것이 아니라서다. 수 없이 많은 기업과 연구소, 그리고 정부가 오랜 시간동안 협력해 하나의 시스템으로 구축했기 때문이다.인공 합성연료의 기초적인 개념 설계부터 시작해 개발과정에서 수많은 경험을 축적해 스케일 업(scale up) 해온 결과로 나온 것이 이산화탄소와 물을 화학적 공정으로 만드는 “기적의 석유” 블루크루드(Blue Crude)다.
이 합성연료 기술은 무려 92년 전인 1925년 독일에서 시작되었다.
기적의 석유 블루크루드를 제조하는 독일 선파이어 공장
<독일에서 시작한 기적의 석유 블루크루드>
1차 세계대전이 끝나고 산업에너지문제가 심각했던 1925년 프란츠 피셔(Franz Fischer)와 한스 트롭시(Hans Tropsch)라는 화학자가 시발점이다. 지금의 막스 프랑크 연구소의 전신인 카이저 빌헬름 석탄연구소에서 석탄의 액화과정인 피셔-트롭시 공정으로 수소를 얻는데 성공, 인공연료를 합성하는데 성공했다.
이를 계기로 1930년대 독일에서는 석탄을 기화 혹은 액화시켜 석유의 대체연료인 합성연료를 생산하는 공장을 대거 건설했다. 하지만 2차 세계대전이 끝난 후 석유 채굴과 정유산업이 발달함에 따라 합성연료는 경제성을 잃고 시장에서 사라졌다. 요즘 유가가 내려가면서 셰일 가스가 채산성을 잃고 위축되는 것과 비슷하다.
이후 동독시절에 연구와 개발을 지속해오던 피셔-트롭시 공정이 1990년 독일 재통일 이후 서방의 신기술과 접목하면서 전기를 맞았다. 드디어 석탄 대신 이산화탄소와 수소를 결합하는 인공연료 블루크루드를 탄생시킨다.
블루크루드는 공정과 비등점에 따라 항공기 연료인 케로신부터 휘발유·경유·중유 등 다양한 연료로 생산할 수 있게 되었다.
인공석유 생산 형태를 가스형 태냐 액체 상태냐에 따라 “Power to X(Liquid(kerosin, gasolin, diesel) or Gas)”로 분류하고 영문으로 “E-Fuel”로 명명했다.
블루크루드로 명명된 E-Fuel의 개념도. 독일의 에너지 세계 정복 야심이다.
이제 블루크루드는 화석연료 석유를 완벽하게 대체할 수 있다고 자신한다.
예를 들어 블루크루드(Blue Crude)를 디젤 연료로 사용할 경우 압축착화의 기준인 세탄가(Cetane rating)가 높아 엔진의 효율이 높아지고 매연과 질소산화물 배출도 거의 없어진다고 주장한다. 그럴 경우 디젤의 가장 큰 단점인 미세먼지의 원흉 질소산화물 배출이 거의 제로에 근접할 수 있다는 얘기다.
기존 화석연료와는 달리 합성연료에는 질소나 황 같은 불순물이 없어 이론상 각종 오염물질을 배출하지 않는다.
하지만 실제적으로는 질소성분이 78%나 되는 대기중의 공기를 흡입해 엔진 연소실에서 순간 연소를 시키면 질소산화물이 배출될 수밖에 없다. 따라서 블루크루드를 연료로 사용해도 질소산화물 후처리시스템은 반드시 필요하다. 그렇지만 이산화탄소는 완벽하게 평형상태를 이룬다.
블루크루드의 가장 중요한 전제조건은 생산에 필요한 에너지로 신재생에너지를 이용한다는 점이다.
풍력과 태양광 그리고 바이오발전소에서 생산되는 전기로 블루크루드를 생산한다는 것인데 쉽게 말하면 바람과 햇빛을 이용한다. 물을 전기분해해 수소를 얻고 온실가스인 이산화탄소를 직접 대기에서 잡아내 친환경 합성연료를 만든다는 것이다. 이럴 경우 이론적으로 이산화탄소 배출량도 줄일 수 있다.
석탄발전이 전기 생산의 주력이라면 블루크루드 생산은 에너지 사슬구조로 봤을 때 경제적이라고 하기도 어렵고 친환경이라고 하기도 어렵다. 전기자동차 또한 이 점에 있어서는 마찬가지다.
결국 인공석유 블루크루드는 에너지믹스가 잘된 나라 혹은 신재생전기에너지의 생산과 공급의 스마트화(smartgrid)가 이뤄진 구조 속에서만 경제성과 더불어 친환경성을 유지할 수 있다.
하지만 어떠한 발전소에서 나오든 전기는 저장하기 어려운 특성이 있다. 그런데 남아도는 전기를 인공석유인 블루크루드로 만들면 기존 석유의 운송 및 저장과 유통시스템을 그대로 이용할 수 있다는 최대의 장점과 발전소 전력생산에서 예비전력의 비율도 크게 낮출 수 있는 장점 또한 있다.
따라서 블루크루드가 상용화되면 배터리대신 블루크루드를 이용한 자가 발전도 가능해 전기자동차에도 큰 매력으로 작용할 수 있다.
전제 조건에 따라 혹은 장기적으로 보아 블루크루드는 전기자동차와 경쟁적인 대척점에 있다기보다는 상호 보완적으로 작용할 수도 있다.
블루크루드는 전기차 보급을 가로막는 강력한 대체에너지가 될 수 있다. 진보사진은 차데모 표준을 적용헌 전기차 급속 충전기.
풍력이나 수력 혹은 태양광으로부터 얻은 전기에너지로 물을 전기분해해 800도에서 이산화탄소와 결합해 인공석유 블루크루드를 얻을 수 있다. 이 때 생산비용은 현재 리터당 1유로 35센트(약1900원) 정도. 여기에 각종 세금이 붙으면 리터당 생산단가가 48센트(약 670원)에 해당하는 기존 석유에 비해 경쟁력이 없다.
하지만 기존 화석연료인 석유에 환경오염 세금을 무겁게 부과하고 인공석유에 친환경 세제 혜택을 주면 가격 경쟁력을 확보할 수 있다는 점이다. 독일 정부와 EU에서 이 제도를 도입하는 것을 신중히 검토하고 있다.누구에게 혜택이 돌아갈 것인가 하는 게 관심이다. 결과적으로 독일내 또 다른 국가와 재벌 기업이 결탁한 특혜가 될 지 지켜볼 문제다. <2편에서 계속>
이경섭 특파원 carguy@globalmsk.com
http://v.auto.daum.net/v/LwUKTb4J3g
[단독]아우디 2020년 PHEV 철수, 블루크루드로 대체?
이경섭 카가이 베를린 특파원
블루크루드는 이산화탄소와 수소(물)를 결합해 만드는 인공 석유다.<1편에 이어>
블루크루드의 생산 단가는 독일 드레스덴 시의 선파이어(Sunfire GmbH)회사가 이미 1500시간 이상 실험 생산한 것을 토대로 계산했다.
수증기열을 이용하는 전기분해(SOEC)와 대기 중의 이산화탄소를 잡는 방식(DAC)은 선파이어사의 특허다.
생산량이 대규모로 늘어나면 단가가 급격하게 떨어져 기존 석유에 경쟁에서 경쟁력을 확보할 수 있다는 게 선파이어사와 관련 전문가들의 진단이다.
이 프로젝트에는 독일의 선파이어, 아우디(e-tron), 스위스회사(Climework) 등 업체들과 독일의 교육연구부와 재정경제부 그리고 EU 정부와 독일자동차공업협회 등이 지원하고 있다.
독일 선파이어사의 E-Fuel 생산시설
실제로 올해 7월말 노르웨이에서 블루크루드 생산을 위해 대규모 생산기지 노르딕 블루크루드(Nordic Blue Crude)를 건설한다고 결정하고 건설에 착수했다.
이를 계기로 독일 항공사인 루프트한자(Lufthansa)와 석유회사 쉘(Shell)과 토탈(Total) 등이 블루크루드 생산에 투자하기로 했다는 보도가 이어진다. 정유산업뿐 아니라 석유로부터 생산되는 모든 화학산업과 관련 산업도 촉각을 곤두세우고 있다.
전체 산업적인 측면에서 이 파급효과는 전기승용차의 상용화보다 훨씬 더 크다.
노르웨이가 2020년 완성을 목표로 하는 1차 노르딕 블루크루드공장의 연간 생산량은 1000만 리터, 자동차 1만3000대가 운행 할 수 있는 양이다.
노르웨이에서 블루크루드를 생산하는 에너지는 노르웨이의 수력발전에서 나오는 신재생에너지다.
2020년 1차 블루크루드 생산공장이 완성되면 그 후엔 생산규모를 열배로 늘려 연간 1억리터 이상 생산할 것이라고 노르웨이 관계자는 발표했다.
이때쯤 되면 블루크루드의 생산단가가 기존 석유생산단가와 비슷한 리터당 50센트 이하까지 떨어질 것으로 전문가들은 전망하고 있다.
여기에 EU의 친환경세금 혜택이 부여되면 기존 석유보다 저렴해져 가격 우위를 갖게 된다는 것이다. 2020년이 친환경 청정 합성연료인 블루크루드가 시장을 장악하는 출발점이라고 볼 수 있다.
E-Fuel이 보급되면 가장 먼저 PHEV가 사라질 것이다
따라서 블루크루드가 본격적으로 상용화되면 기존 자동차 시장은 급격한 변화를 피할 수 없게 된다.
우선 전기자동차는 충전 인프라와 배터리 교환 및 추가적인 후처리 인프라 문제, 운행거리제한, 긴 충전시간 같은 난제들이 2020년까지 해결되기 어렵다. 하지만 블루크루드는 기존 교통 인프라와 시스템을 그대로 유지한 채 기존 엔진들을 그대로 사용하면서 배출가스를 획기적으로 줄일 수 있어 전기자동차보다 더 강점을 갖게 된다는 게 독일 정부의 주장이다.
그렇게 되면 먼저 자동차 시장에서 플러그인 하이브리드가 사라진다.
블루크루드를 자동차 연료로 사용하는 e-fuel 프로그램에 참여하고 있는 아우디의 구동개발 담당자인 니콜라이 아르데이(Nikolai Ardey)는 노르웨이의 노르딕 블루크루드(Nordic Blue Crude)가 본격적으로 양산돼 상용화 되는 2020년쯤 아우디의 플러그인 하이브리드(Plug in Hybride)양산 프로그램도 끝날 것이라고 언급했다.
아마 그때쯤 되면 선진 자동차시장은 전기자동차 아니면 e-fuel 중 어느 한쪽으로 결정 나거나 전기자동차와 e-fuel 자동차로 양분돼 있을지도 모른다.
[이경섭칼럼]물로 만든 가솔린 독일 E-Fuel,제2의 클린 디젤 사기?
2015년 독일 폴크스바겐 발 ‘디젤 게이트’ 이후 전기차가 차세대 자동차 산업을 이끌어갈 주자로 급격히 떠 올랐다. 아직까지 내연기관 제작비에 비해 30% 이상 비싼 2차전지 배터리 생산 단가로 시장점유율을 미미하다. 2020년 이후에는 세계 주요 자동차 업체들이 너도 나도 보급형 전기차를 내놓는다. 바야흐로 지금은 전기차 전성시대의 전야제다.
아직도 디젤 및 가솔린 내연기관의 자동차시장 퇴출을 놓고 치열한 공방이 한창이지만 다른 한편에선 블루크루드 같은 친환경 합성석유 개발과 상용화에 박차를 가하고 있는 중이다. 블루크루드는 이산화탄소와 수소(물)를 결합해 만드는 인공 석유다.<블루크루드 칼럼 참조>어떤 연료가 득세를 하더라도 기존 경유를 연료로 쓰는 디젤 승용차는 사라질 수밖에 없다. 강화된 배출가스 규제를 맞출 수 없어서다.
디젤 후처리 기술 중 하나인 EGR의 작동 방식.
과연 어느 쪽이 먼저 친환경과 경제성을 확보해 시장을 장악할지 지금으로서는 예상하기가 쉽지 않다.
블루크루드는 기존 유통산업시스템과 교통 인프라를 유지하면서 어떻게 경제성을 확보할 수 있을지가 핵심 과제다. 반면 전기자동차는 높은 자동차가격, 충전시스템과 배터리 재활용 등 새로운 교통 인프라와 전기에너지 시스템 공급 및 수요의 구조여부에 따라 경제성과 친환경의 기준이 달라진다. 이런 문제를 어떻게 풀어나가며 시장을 장악할지가 관건이다.
다만 앞으로 걱정되는 것은 벤치마킹해 �i아 가야만 하는 후발주자 업체나 자동차 메이커다.
시시각각 혁명적으로 또 다양하게 진화하고 있는 선진 자동차 시장 변화에 적절하고 유연하게 대처하지 않으면 자칫 급격한 변화의 격랑 속에서 우왕좌왕하다가 침몰할 수도 있다. 현대기아차가 SUV 개발에 등한시해서 중국과 미국에서 죽을 쑤고 있는 게 대표적이다. 이런 작은 상품군 전략이 틀려 기업이 위기에 빠질 수 있는 것처럼 블루크루드의 파급 효과는 여기에 비교할 대상도 아니다.
블루크루드가 상용화되면 예상되는 첫 번째 변화인 플러그인 하이브리드 자동차의 몰락과 함께 두 번째 자동차 시장의 변화는 ‘저먼 블루(German Blue)’의 귀환이다. 독일제 물로 만든 석유가 세계 에너지 시장과 자동차 업계를 장악한다는 가설이다. 이럴 경우 블루크루드가 21세기 독일발 희대의 사기 사건인 ‘클린 디젤’과 비슷한 경로를 걸을 수도 있다는 지적이다.
벤츠의 ‘블루 이피션시’와 폴크스바겐의 ‘블루 모션’에 이은 독일의 블루크루드. 이 모든 블루는 모두 친환경 디젤 엔진과 관련이 있다.
블루 이피션시와 블루 모션이 디젤 엔진에서 나오는 질소산화물과 매연 등 오염물질을 정화하는 배기가스 후처리시스템에 초점을 맞춘 것이다. 블루크루드는 오염물질의 원천인 질소나 황 같은 기타 불순물을 원천적으로 배제한 인공 합성 연료다.
내연기관의 단점은 석유 속에 들어있는 불순물을 오염물질로 배출한다는데 있다. 대표적인 게 바로 매연과 질소산화물, 그리고 탄화수소와 이산화탄소다.
디젤엔진은 그 중에서도 초미세먼지의 원인인 질소산화물과 매연 배출이 가장 큰 문제다. 특히 질소산화물은 공기 중에 일정 이상으로 농도가 짙어지면 폐기종과 각종 호흡기질환을 유발하는 유해물질이자 1급 발암불질로 규정돼 배출량을 제한하고 있다.
지금의 디젤게이트는 배출가스 소프트웨어를 조작해 각국 정부이 배기가스 인증을 받을 때는 질소산화물을 적게 나오게 해 규정치를 맞추고 실제 주행에서는 규정치를 넘게 배출하면서 커진 사건이다.
디젤 엔진의 질소산화물 배출가스 정화기술이 미흡해서가 아니라 정화장치를 임의로 정한 온도에 따라 혹은 외부조건에 따라 작동하도록 조작했다는 게 문제였다.
블루크루드 덕분에 디젤엔진이 다시 상승세를 회복한다면 후처리시스템 업체들도 다시 전성기로 돌아갈 가능성이 크다.
유로 6를 충족하는 디젤엔진의 저감 시스템, 이미지 출처 : http://www.factsaboutscr.com/scr/
인구 밀집이 심한 대도시내에서의 내연기관 엔진의 퇴출을 법적으로 정하자는 좀 성급해 보이지만 혁명적이면서 진보적인 주장도 있다. 이런 극단적인 주장에 맞서 기존 시스템들을 보완해 나가면서 온고이지신으로 보다 현실적인 대안을 찾자는 ‘블루(크루드)에볼루션’이 고개를 들고 있다.
어쩌면 이제부터 진짜 퇴출을 고려해야 할 것은 디젤엔진이라기보다 매연과 미세먼지 내뿜는 불순물이 뒤섞인 화석연료 석유일지도 모른다.
작금의 오랜 경험기술 축적의 발현에 따른 급격한 변화는 진화라기보다는 혁명에 가까울 만큼 격렬하고 빠르다.
축적된 시행착오와 경험이 없이 단순한 벤치마킹으로는 이젠 따라가기도 벅찬 시대다.
빠르게 벤치마킹을 통해 따라잡는 추격자(fest fellower)보다 더 빠르게 진화하는 프론티어(frontier)들이 나타나고 있기 때문이다. ‘물로 만든 가솔린’으로 인식되는 독일이 만든 블루크루드 E-Fuel이 제2의 클린 디젤 사기극으로 변질될 지 유심히 지켜봐야 할 포인트다.
이경섭 카가이 베를린 특파원
독일에서 획기적인 발명품이 나왔다.
인공석유
블루그루드라는 것이다.
이후 동독시절에 연구와 개발을 지속해오던 피셔-트롭시 공정이 1990년 독일 재통일 이후 서방의 신기술과 접목하면서 전기를 맞았다. 드디어 석탄 대신 이산화탄소와 수소를 결합하는 인공연료 블루크루드를 탄생시킨다.
석탄대신에 이산화탄소와 수소를 결합하여 인공연료를 만드는 것이다.
그래서 질소산화물도 안 나온단다.
예를 들어 블루크루드(Blue Crude)를 디젤 연료로 사용할 경우 압축착화의 기준인 세탄가(Cetane rating)가 높아 엔진의 효율이 높아지고 매연과 질소산화물 배출도 거의 없어진다고 주장한다. 그럴 경우 디젤의 가장 큰 단점인 미세먼지의 원흉 질소산화물 배출이 거의 제로에 근접할 수 있다는 얘기다.
기존 화석연료와는 달리 합성연료에는 질소나 황 같은 불순물이 없어 이론상 각종 오염물질을 배출하지 않는다.
하지만 실제적으로는 질소성분이 78%나 되는 대기중의 공기를 흡입해 엔진 연소실에서 순간 연소를 시키면 질소산화물이 배출될 수밖에 없다. 따라서 블루크루드를 연료로 사용해도 질소산화물 후처리시스템은 반드시 필요하다. 그렇지만 이산화탄소는 완벽하게 평형상태를 이룬다.
그러나 질소산화물이 안 나오는다는 것은 거짓말이고 질소산화물은 나온다.
그렇다면 질소산화물은 나쁜가?
나쁘다.
LA에서 일어난 광화학 스모그를 일으키는 원인이 된다.
그래서 미국 특히 LA에서 환경기준이 엄격하게 낮아지고 폭스바겐이 배기가스 조작하다 걸린 것이 이것 때문이다.
그렇다면 왜 LA에서는 광화학스모그가 일어났을까?
모든 대중교통수단이 자동차였기 때문이다.
서울을 비롯한 대부분의 대도시는 지하철을 만들어 대중들의 교통수단을 분산시켰는데 LA에서는 무려 1990년 이후에 지하철이 생겼다고 한다.
그러니 모두 자동차를 끌고 나오고 비도 안 오는 사막의 환경에서 자동차 배기가스에서 나온 질소산화물은 공기와 결합해서 광화학스모그를 일으킬 수밖에 없다.
광화학스모그의 피해사례
광화학스모그의 경우 인체에 미치는 영향은 주로 눈에 나타난다. 눈이 아프고 눈물이 흐르는 것이 가장 대표적인 증상이다. 이외에도 호흡기에 관련되기 때문에 목이 아프고 기침을 하거나, 피부에도 이상이 올 수 있다. 증상이 심할 경우에는 호흡 곤란, 수족 마비, 현기증, 두통, 발한, 구토 등이 나타날 수 있다. 벤젠, 톨루엔 등 voc는 햇빛 등과 반응해 광화학 스모그를 일으키며 장기간 인체에 노출시 백혈병, 암 등을 유발할 수 있다.
그래서 LA에서 가장 강력한 배기가스 환경기준이 적용되는 것이다.
그런데 이런 질소산화물이 그대로 배출된다는 것은 배기가스 저감장치를 달 수밖에 없고 그것은 가격상승과 함께 출력저하를 일으킬 수밖에 없다.
그런데 정말 질소산화물이 나오지 않는다면 어떻게 되는가?
친환경이 되지 않는가?
그렇다면 어떻게 이 블루크루드를 만드나?
수소와 물과의 결합이라고 했다.
블루크루드는 이산화탄소와 수소(물)를 결합해 만드는 인공 석유다.<블루크루드 칼럼 참조>
그럼 수소는 뭘로 만드나?
수소차에서 수소는 천연가스로 만든다.
즉 LPG차를 타고 다니며 될 것을 LPG를 굳이 수소로 바꿔서 그것을 연료로 쓰는 시스템을 만들 필요가 없는데 이중의 과정을 거친다.이 블루크루드도 마찬가지다 수소와 이산화탄소와 결합하려면 수소를 만들어내야 한다.
그러니 이것도 수소를 만들어내는 과정 때문에 단가가 높아진다.
풍력이나 수력 혹은 태양광으로부터 얻은 전기에너지로 물을 전기분해해 800도에서 이산화탄소와 결합해 인공석유 블루크루드를 얻을 수 있다. 이 때 생산비용은 현재 리터당 1유로 35센트(약1900원) 정도. 여기에 각종 세금이 붙으면 리터당 생산단가가 48센트(약 670원)에 해당하는 기존 석유에 비해 경쟁력이 없다.
그래서 생산비용이 비쌀 수밖에 없다.
석유의 무려 3배이고 거기다가 세금이 붙으면 훨씬 비싸질 수밖에 없는데 독일에서는 친환경차이니 여기다 보조금을 주면 되지 않겠는가 하는 발상을 하고 있다.
그럼 왜 기존의 자동차 기업은 블루크루드를 밀까?
그것은 자동차 기업이 패권을 가져갈 수 있기 때문이다.
만약 전기차로 가면 자동차 기업들은 엔진을 쓸 수없고 배터리를 쓸 수밖에 없다.
그러니 기존의 자동차 기업들은 그냥 자동차 껍데기를 만들 수밖에 없다.
그런데 만약 이 블루크루드를 쓰게 되면 기존의 엔진을 쓸 수있고 기존의 주유소를 쓸 수있다.
그러니 자동차 기업들은 블루크루드를 밀 수밖에 없다.
거기다가 독일은 유로존의 의장국이고 분담금을 제일 많이 내니 유로존에 압력을 넣어서 블루크루드 보조금을 더 줘야 한다고 할 수 있다.
그리고 기사에서처럼 엄청난 설비증설을 통해 단가를 낮춘다면 블루크루드가 대세가 될 수도 있다.
그러나 이 블루크루드에 대한 기술을 개방해 세계가 알게 해야 하는데 세계적으로 단가가 맞을지는 모르겠다.
수소를 만들어내는 과정과 고도의 기술이 필요한데 그것을 전부 독일기업이나 유럽의 기업이 가져간다면 아시아나 미국에서는 블루크루드를 안 쓸 수도 있다.
게다가 질소산화물이 또 나오는 것은 제2의 클린디젤 사태 즉 폭스바겐 배기가스 조작사태가 일어날 수도 있다.
[이경섭칼럼]물로 만든 가솔린 독일 E-Fuel,제2의 클린 디젤 사기?
독일이 독일기업인 벤츠, BMW 등 세계적인 기업을 밀어주기 위해 블루크루드가 친환경적이지 않고 비싼데도 불구하고 전세계에 팔아먹으려다가 친환경적이지 않고 비싸다는 것이 알려지면 제2의 폭스바겐 사태가 일어날 수도 있다는 것이다.
그러나 만약 블루크루드가 질소산화물도 없고 친환경적인데다가 획기적인 기술개발과 증설로 인해 가격을 엄청나게 다운시킨다면 무엇이 망하는가?
기존의 전기차기업, 배터리기업, 모터기업은 쓸모가 없어진다.
그냥 자동차 기업이 블루크루드를 이용해서 자동차를 만들면 되고 엔진에 패권을 가지고 있는 기존의 자동차기업들은 그냥 차를 팔아먹으면 된다.
결론 여기서 우리가 알아야 할 점은 무엇인가?
1. 미래가 어떻게 될 것이다 예측이 불가능하다는 것을 인정하자.
이 기사들을 보기 전에 이런 내용을 아는 사람이 몇 이나 있을까?
그러니 만약 배터리, 배터리 원료, 모터 등의 기업이 급락을 하고 있다면 팔아야 한다.
파는데도 그냥 가지고 있거나 오히려 물타기를 하는 것은 정말 위험한 짓이다.
그러다 한 순간에 간다.
이러한 위험을 우리는 모르고 있는 것 아닌가?
그러니 10% 이상 떨어진 것은 팔고 다시 오르기를 기다리다 오르면 사면 된다.
그러나 떨어지면 그냥 안 쳐다 보면 된다.
2. 어떤 주식에 대해 가치를 부여하지 말자.
내 동네가 제일인것처럼 생각해서 사실은 제일은 아니고 10억 번째쯤 되는데도 불구하고 제일이라고 믿는다.
그리고 가치를 부여하고 남이 내 동네가 별로 좋지 않아 떨어질 수도 있다고 하면 마치 나를 나쁘다고 하는 것처럼 들려 그를 공격한다.
내가 산 주식이나 부동산은 내 자식이 아니다.
그러니 감정적일 필요가 없다.
그런데 가치를 부여하고 마인드 컨트롤로 계속해서 좋다고 생각하니 옳바른 판단을 내리지 못한다.
떨어져도 하염없이 가지고 간다.
그러지 말고 떨어지면 팔자.
그냥 떨어지는 주식은 팔아야 할 주식이지 내 새끼가 아니다.
3. 분할매수하자.
한 곳에 몰빵치지 말라는 얘기다.
한 곳에 몰빵을 하면 조금만 떨어져도 충격이 오고 너무 큰 금액이 묶여 있다면 10% 떨어졌을 때 팔지 못한다.
1억 원을 한 곳에 몰빵을 때려 놨는데 10% 떨어지면 1천만 원인데 어떻게 파나?
그러다 20%, 30% 떨어지고 심지어 50% 떨어졌는데도 불구하고 그냥 들고 간다.
5000만 원 떨어져 반토막 난 것은 도저히 못 판다.
다른 것은 다 오르는데 나는 그것 못 팔아 남들이 올라가고 있는데 나는 손가락을 빨고 있다.
그러지 말고 10% 떨어지면 팔 수 있도록 분할해서 사자.
나는 총자산에 2% 내외로 한 종목을 가져가고 있다.
10%, 20%까지 한 종목의 비율이 커지는 것을 경계한다.
어느 것에도 확실한 미래는 없다.
그리고 불타기의 기준도 50%를 넘어야 한다.
JD 부자연구소
소장 조던
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