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Feb 20. 2020
타다, 왜 법정에 섰을까
모빌리티 혁신의 수난사를 딛고 무죄 판결까지
법원이 '타다'에 무죄를 선고했다. 정확히는 타다(TADA)의 운영사 VCNC와 쏘카(SOCAR) 대표, 각 법인에 무죄를 선고했다. 이번 무죄 판결이 나기까지, 타다문제는 왜 이렇게까지 시끄러운지 따라가다 보니 모빌리티 혁신의 수난사를 훑어볼 수 있었다. 합법과 불법 사이에서 표류하던 국내 모빌리티 업계는 이제야 한 발짝 나아갈 준비를 하는 중이다.
(20.3.6 추가) 그러나 무죄판결 이후 2주만에 ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안이 예상보다 빠르게 법사위와 국회를 통과하였다. 타다는 타다 베이직 서비스 종료를 예고했다.
타다, 무죄
시작은 검찰이 '타다'와 '쏘카' 대표에 여객자동차 운수사업법(이하 여객자동차법) 위반으로 징역 1년을 구형하면서 부터이다. 논란의 쟁점은 타다가 불법 콜택시냐, 합법적 렌터카 사업이냐에 있었다. 한국에서는 운송사업 면허가 있는 사업자(택시 등)만이 돈을 받고 사람을 태울 수 있다. 검찰은 면허가 없는 '타다'가 콜택시의 형태로 유상운송을 제공하므로 불법이라 판단하였다.
<여객자동차법 제34조 3항>
자동차 대여사업자는 사업용 자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하거나 알선할 수 없다.
이에 반해, '타다' 측은 '타다'는 자동차 대여사업자로서 운전자가 포함된 11인승 이상 승합차를 빌려주는 렌터카 서비스이므로 예외조항에 근거한 합법이라고 주장했다.
<여객자동차법 제34조 2항>
자동차 대여사업자는 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선할 수 없다.
다만, '11인승 이상~15인승 이하 승합차'의 경우 예외적으로 허용한다.
같은 서비스를 양측이 다른 논리로 해석하며 팽팽하게 맞섰다. 일반시민으로서 각자의 주장만 들여다보면 둘 다 맞는 말 같았다. 그러니 법원이 존재하는 거겠지! 재판부는 1심에서 타다의 손을 들어주었다. "타다 서비스는 모바일 앱을 기반으로 한 렌터카 서비스이며 유상운송에 해당하지 않는다"는 판단이다.
새로운 이동의 기준을 제시하는 모빌리티 플랫폼 @타다합법과 불법 사이의 모빌리티 시장
타다의 합법 판결은 국내 모빌리티 플랫폼 산업 전체에 긍정적인 신호탄이 될 것으로 기대된다. 지금까지 국내 시장의 우버, 풀러스, 카카오 카풀, 타다까지... 많은 서비스가 불법과 합법 논란으로 택시 산업계와의 갈등이 되풀이하다가 사라졌기 때문이다.
2013년 8월 한국시장에 진출한 승차 공유 서비스 우버(Uber)는 택시산업의 반발과 법원의 '불법영업' 판단에 2015년 3월 UberX(승차 공유)를 잠정 중단했다. 2015년 6월 국회는 일명 '우버 금지법'을 마련했다. 그러나 시장의 도전은 계속되었다. 우버의 실패를 딛고, 2016년 5월 출퇴근 시간 승차 공유 예외조항을 이용한 풀러스가 등장했다. 탑승자는 저렴하고 편하게 집에 가고, 드라이버는 조금 돌아가지만 집으로 돌아갈 때 부수입을 얻을 수 있었다. 럭시, 티티타카 등 비슷한 서비스가 뒤따르며 인기를 끌었다. 그러자 생계에 위협을 느낀 택시기사가 분신자살을 시도하는 등 사회적 갈등이 붉어졌다. 이에 2019년 1월 카카오는 카풀 서비스를 중단하였고, 택시업계를 포함한 카풀 사회적 대타협 기구는 출퇴근 시간제한 카풀 허용과 택시노동자 월급제 도입에 합의했다. 이 합의는 택시업계와 카풀서비스 업계 모두에게 환영받지 못했다. 합의에도 불구하고, 풀러스는 택시업계의 고발로 대규모 구조조정 이후 현재 '무상 카풀'의 형태로 제공되고 있다.나는 아직도 간혹 풀러스의 '무상 카풀'을 이용하는데 이전보다 이용자가 아주 많이 줄었다.
(20.3.6 추가) 타다가 무죄 판결을 받으면서, 일명 '타다금지법'에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보였으나 입법부의 판단은 달랐다. 사법부의 판단과 관계없이 타다 금지법은 찬성 168표(반대 8표, 기권 9표)로 국회를 통과하였다. 타다 금지법이 시행되면 타다는 공항과 항만에서 출발하여 관광을 목적으로 6시간 이상 이용할 때만 사용 가능하게 된다. 법안 공포 1년 6개월 후에는 타다 베이직 서비스는 사실상 불법이 된다. 논란 속에서 타다는 3월 내로 타다 베이직 서비스를 중지할 예정이라고 밝혔다. 타다도 우버와 풀러스와 같은 수순을 밟게 된 것이다.
우버가 문제야? 우버금지법! 카풀이 문제야? 카풀금지법! 모빌리티 혁신을 준비하는 사회
승차 공유 사업과 택시 산업과의 갈등을 우리나라만 겪고 있는 것은 아니다. 우버가 탄생한 미국에서도 택시 산업의 반발은 거셌다. 택시면허 값이 폭락하면서 택시기사의 파산과 자살이 급증하자, 뉴욕 시는 1년 간 우버 라이더의 면허 발급을 중지했다. 현재 미국은 우버 등 승차 공유 업체를 교통네트워크 회사(TNC)로 규정하고 주마다 규제하도록 하고 있다. 그랩이 탄생한 말레이시아는 승차 공유 차량과 기사에 대한 규제를 강화했고, 호주는 이용자에게 부담금을 받아 택시 산업계를 달랬다. 대부분의 국가가 신규 모빌리티 서비스의 자격요건은 강화하고 기존 택시 산업의 규제는 완화하는 당근과 채찍을 제시하며 사회적 갈등을 조정하고 있다. 각 국가의 재빠른 대응 덕분에 서비스는 멈추지 않고 성장했다.
우리나라는 국가가 조정 능력을 상실했다는 비판 끝에 국토부에서 2019년 7월 ‘택시 제도 개편 방안’을 내놓았다. (1)'플랫폼 운송사업자' 제도화, (2) 택시 서비스 개선으로 상생과 혁신을 도모한다는 내용이다. 플랫폼 사업자의 면허를 허가하는 대신, 사업자는 수익의 일부를 기여하여 택시 면허 매입, 택시 종사자 복지에 활용한다. 이번 대책으로 정부는 기존 택시산업은 크게 흔들지 않으면서 모빌리티 플랫폼 사업을 제도권으로 편입시켰다. 그러나 면허제풀러스 등 자가용을 이용한 승차 공유 서비스는 여전히 제도권 밖에 남아있다. 게다가 택시면허 구입비용이나 기여금이 사업자의 부담이 되어 신생기업의 시장 진입장벽이 높아진다는 비판도 따랐다. 모빌리티 플랫폼 운영사들은 변화의 시작을 환영하면서도 구체적인 시행방안에 촉각을 세우고 있다. 그리고 6개월이 지난 지금(2020년 2월) 시행방안은 아직 발표되지 않았다.
겨우 변화의 시작점에 서다.
오늘 합당한 것이 20년 뒤에 부당할 수 있다. 그리고 그 반대일 수도 있다. 국가가 금지해도 되는 것은 시대정신과 학술적 연구 상태에 달렸다. 그러므로 때때로 '이 법이 지금 시대에 맞나?' 하는 의문을 필요가 있다.
- 법은 얼마나 정의로운가
국내 모빌리티 시장이 갈등으로 정체된 사이, 해외의 모빌리티 플랫폼 서비스(미국의 '우버', 중국의 ‘디디추싱’, 동남아의 '그랩’ 등)는 승차 데이터를 기반으로 배달, 물류, 핀테크, 자율주행까지 사업을 확장하며 급성장하고 있다. 이들 모빌리티 플랫폼이 바라보는 것는 것은 공유자동차 그 이상이다. 바로 자율주행차. 구글의 자회사 웨이모는 2018년부터 자율주행 택시 서비스를 시범운행 중이며, 다른 기업들도 뒤따라 자율주행 택시 운행을 시험하고 있다. 완전 자율주행 택시가 운행되는 순간, 인간이 운전하는 택시는 빠르게 사라질 수도 있다. 그때가 되면 지금까지와는 완전히 다른, 새로운 제도가 필요할 것이다. 변화의 속도는 점차 빨라질 것이다.
경계없이 성장하는 해외 모빌리티 플랫폼우리는 기술도 제도도 한참 뒤처진 상황에서, 겨우 변화의 시작점에 섰다. 그래도 타다가 법정에 서 무죄를 선고받는 과정에서 모빌리티 시장은 꽤 중요한 두 가지를 얻었다고 본다.
첫째는 혁신가와 혁신을 지지하는 사람들이다. 법정에 섰던 쏘카와 타다의 대표는 변화의 중심에서 혁신가 역할을 해주었다. 이들은 선두에서 기존 시스템의 불합리와 새로움의 가치를 끊임없이 이야기했다. 타다라는 새로운 서비스를 몸으로 경험한 대중이 반응했다. 스타트업 업계뿐만 아니라 모빌리티 서비스 이용자들은 함께 탄원서를 제출하는 등 혁신을 지지하는 목소리를 내기 시작했다. 이번 기회로 모빌리티 시장의 변화 필요성에 대한 사회적 공감대가 높아졌다. 앞으로의 변화는 다수의 지지를 받고 더욱 빨라질 것으로 기대된다.
170만 이용자가 이번 판결의 든든한 지지자였다