[모빌리티NOW] 공유 킥보드산업은 성장, 규제는?
차두원의 모빌리티 산업 리뷰 #36
코로나19에도 성장 중인 공유 킥보드 시장
전 세계적으로 안전 문제 부상...국내서도 개정 도로교통법 마련
헬맷 착용 의무화 담겨...실효성 문제도 대두
◆ 공유 킥보드 산업, 성장 가도 달리는 중
코로나19 1차 대유행(팬데믹) 당시 해외 전동 킥보드 공유 서비스(공유 킥보드) 업체들은 많은 어려움을 겪었다. 전 세계 120개 도시에서 운행하는 라임은 2020년 4월 서울을 제외한 전 세계 거의 모든 도시에서 운행을 일시 정지했다. 당시 직원의 40%인 300여 명을 해고했으며 수익은 95%까지 감소했다. 기업 가치는 24억 달러에서 400만 달러로 80%가 증발되기도 했다.
하지만 1차 대유행 후 해외 시장에서도 대중교통 수요는 줄었는데 이 수요를 분산시키기 위한 정책 일환으로 새롭게 공유 킥보드를 수용하기 시작했다. 이에 오히려 투자는 증가하고 시장이 확대되는 모습도 나타났다.
세계 1위 업체 버드(Bird)는 코로나19 전보다 새롭게 서비스를 이용하는 사용자 비율이 2배 이상, 신규 사용자 유지율은 93% 이상 증가했다고 전했다. 2020년 5월 이후 탑승 시간도 50% 이상 꾸준히 증가했으며 이어 9월 유럽 시장에선 11.6%, 두자릿수 성장을 했다. 북미와 유럽 도시들과 달리 코로나19 상황에서 서비스가 멈추지 않았던 우리나라 공유 킥보드 이용은 눈에 띄게 늘었다.
서울시와 퍼스널모빌리티산업협의회 소속 12개 업체의 킥보드 이용 건수는 2020년 3월 143만5143건에서 8월 360만1629건으로 증가했다. 2020년 3~8월 누적 이용 건수도 1519만107건으로 2019년 7~12월 이용 건수인 약 350만건과 비교하면 4.3배나 늘었다. 라임과 빔(Beam) 등 해외 업체들이 국내 시장에 적극 진출하면서 물량도 늘었다. 지난해 12월 1만7130대이었던 것에서 최근엔 5만2080대로 추산된다. 규모가 3배 가량 늘어난 셈이다.
공유 킥보드는 이처럼 라스트마일 이동수단을 넘어 생활 이동수단으로 자리잡아가고 있다. 코로나19로 대중교통, 택시 사용을 기피하면서 활용이 오히려 증가한 것이 영향을 미친 것으로 풀이된다.
시장 분석 업체 테크나비오(Technavio)는 2020년부터 2024년까지 전동 킥보드 글로벌 시장 규모가 2억1300만대, 연평균성장률(CAGR)은 약 6% 수준일 것으로 예측했다. 특히 아시아 태평양 지역이 전체의 91%를 차지하는 등 대규모 시장으로 성장할 것으로 예상했다.
글로벌 리서치 컨설팅 회사 그랜드뷰리처시(Grand View Research)도 2030년까지 이 시장의 CAGR이 8.5%, 규모는 412억 달러에 이를 것으로 전망했다. 아시아 태평양 시장이 2030년까지 262억5000만 달러 규모로 최대 시장이 될 것이란 예측도 덧붙였다.
2020~2024년 전동 킥보드 글로벌 시장 전망 [사진: 테크나비오(technavio)]투자도 다시 살아나고 있다. 2016년부터 2020년까지 가장 많은 투자를 받은 업체는 라임이다. 규모는 약 9억3500만 달러(약 1조397억원)다. 이어 버드가 6억2300만, 볼트(Bolt) 4억2500만, 티어(Tier) 3억8100만 달러 순을 기록한 것으로 전해진다.
후발주자들이 가세하면서 볼트와 티어, 보이(Voi) 등의 투자 유치가 두드러진다. 이들은 선두주자인 라임, 버드보다 다양한 비즈니스 모델이나 신기술 개발·수용에 더 적극적이다. 특히 코로나19로 시장이 커가고 있는 유럽에서 사업 확대에 박차를 가하는 모습이다.
그렇다고 또 공유 킥보드 산업이 만만한 시장인 건 아니다. 자본 집약적인 마이크로 모빌리티(전기를 동력으로 하는 1인용 이동 수단) 산업 특성상 대부분 수익성이 낮은데 진입 장벽 역시 낮기 때문에 경쟁이 심하다.
뿐만 아니라 킥보드 충전이나 수리·유지 보수, 보험료, 결제수수료 등이 주요 운영비로 쓰인다. 이 비용들의 회수 기간이 킥보드 수명보다 짧을수록 투자 수익 확보에 유리하기 때문에 기기 품질이 매우 중요한 요소로 꼽힌다.
그렇기 때문에 킥보드 대당 투자 회수율을 높이기 위한 유닛경제(Unit Economy)란 단어가 자주 등장한다. 최근 트래비스 밴더잔덴(Travis VanderZanden) 버드 최고경영자(CEO)는 지난 4년 동안 유닛경제 규모가 눈에 띄게 늘었다고 밝혔다. 내구성 높은 킥보드로 업그레이드(Bird Zero)하고 서비스 요금을 인상하면서 이윤이 높아졌기 때문이다.
차별화 측면에선 사실 한계도 있다. 공유 킥보드 업체들이 유닛경제 실현을 위해 초기에 사용했던 중국 제품에서 벗어나 내구성을 높이기 위해 자체 개발과 생산을 시작했다.
하지만 이용자 입장에선 약간의 기술적 격차와 색상(컬러) 등 요소를 제외하면 차별점을 체감하기 어려운 게 사실이다. 이에 접근성을 높이기 위해 운영 대수를 늘리거나 서비스 요금을 낮추는 시도도 나타나고 있다.
이런 점들이 공유 킥보드 산업이 끊임없이 경쟁하고 시장 점유율을 높이기 위해 투자해야 하는 비즈니스라는 점을 알 수 있게 한다.
◆ 5월부터 개정 도로교통법 시행...안전 헬맷 착용 의무
공유 킥보드를 생각하면 딱 떠오르는 단어는 바로 안전과 규제다. 전 세계적으로도 관련 이슈가 불거지고 있다. 대표적으로 라임과 버드, Veo가 미국 뉴욕시 파일럿 프로그램 참여 업체로 선정되며 곳곳에서 잡음이 나오는 모습도 엿보인다. 주요 지역마다 파일럿 프로그램을 막 시작한 영국 역시 각종 사고와 규제, 이동 공간 이슈 등 관련 뉴스가 넘쳐나고 있다.
물론 우리나라도 안전 문제에서 자유롭지 않다. 2018년 서비스가 처음 시장에 나온 후 현재 전국에 킥보드 6만여 대 이상이 운행되고 있는 것으로 추정된다.
그만큼 정책 추진도 빠른 속도로 진행됐다. 2019년 이후 관련 정책 추이는 다음과 같다.
(2019. 2. 8.) 도로교통법 개정안 국회 행정안전위원회 법안심사소위에 회부
➔ 전동 킥보드가 자전거 전용도로 주행을 가능하게 하는 등 퍼스널 모빌리티 법적 근거 규율
➔ 13세 이상 면허 없이 운행 가능, 안전모 미착용, 자전거 전용도로 주행 내용 포함
(2019. 11.15.) 전동킥보드 안전 기준 개정 고시 발표(국가기술표준원고시 제2019-0387호, 2020년 2월 시행)
➔ 전동킥보드 등 자전거도로 통행 허용에 대비해 배터리 포함 최대 무게를 30kg으로 제한, 최고 속도 25 km/h 제한
➔ 탈부착이 불가능한 등화 장치(전조등, 미등 혹은 후방 반사경, 측면 반사경 혹은 반사장치) 및 경음기 장착을 의무화하는 등 안전 요구 사항 추가
➔ 사용상 주의사항 제품 본체(또는 최소 단위포장) 또는 사용 설명서에 다음 사항을 쉽게 지워지지 않고 소비자가 쉽게 식별할 수 있는 방법으로 한글 표시 의무
➔ 제품 낱개에 '헬멧 등 안전 보호장구를 반드시 착용한 후 사용할 것, 앞 브레이크 급제동 시 전복의 위험이 있음'을 나타내는 경고 그림 및 문구를 쉽게 지워지지 않는 방법으로 표시 의무
(2020. 4. 23) 수소차·전기차 분야 선제적 규제혁파 로드맵 발표
➔ 국토교통부는 그간 검토해 온 사항들을 종합 포함하는 '(가칭) 퍼스널 모빌리티법 개인형 이동수단 이용 활성화에 관한 법률'을 2021년까지 제정키로
➔ 퍼스널 모빌리티에 별도 영역을 부여하고 제도권 안으로 수용해 관리할 예정
➔ 실증을 통해 퍼스널 모빌리티의 자전거도로 주행 허용 여부를 검토(~2021년)
➔ 최근 다양한 형태의 퍼스널 모빌리티 제품이 출시되는 점을 감안, 시속 25km 이하 퍼스널 모빌리티 모두에 공통으로 적용되는 안전 기준도 마련(현재는 스케이트보드·킥보드·이륜평행차·외륜보드·이륜보드 5종에 대해서만 관리
(2020. 5. 20) 도로교통법 개정안 국회 본회의 통과(2020년 12월 10일 시행)
(2020. 8. 20) '개인용 이동수단 법률(PM법)' 제정을 위한 국정 현안 점검 조정회의(국무총리 주재)에서 관련 대책 발표
➔ 안전하고 편리한 퍼스널 모빌리티 이용 환경 조성 - 개인형 이동수단을 체계적으로 관리하기 위해 퍼스널 모빌리티 인프라 및 서비스 제도화
➔ 퍼스널 모빌리티 친화적인 교통 인프라 구축 - 철도역사･환승센터 등 교통 시설과 보도 위에 거치 시설을 설치할 수 있도록 도로교통법 개정 추진
➔ 퍼스널 모빌리티 이용 활성화를 위한 지원 추진 - 개인형 이동수단 대여업을 신설해 등록제로 운영, 사업자에게 보험 가입 의무화, 표준대여약관 마련해 고시
➔ 퍼스널 모빌리티 이용자 보호 강화 - 단체 보험 개발, 신고 서비스 운영 등
(2020. 9. 7) 개인형 이동수단의 관리 및 이용 활성화에 관한 법률안 발의(홍기원 의원 대표발의)
(2020. 11. 13) 개인형 이동장치 안전 및 편의 증진에 관한 법률안 (박성민 의원 대표발의)
(2020. 11. 2) 4차산업혁명위원회 '공유 전동킥보드 서비스 주정차 가이드라인' 발표
➔ 네거티브 규제 형태로 13개 구역을 제외한 형태로 주정차 가능 지역 제시
(2020. 12. 9) 전동 킥보드 규제 강화한 도로교통법 일부 개정안 국회 본회의 통과
➔ 원동기장치자전거면허 이상의 운전면허를 취득해야 전동킥보드 이용 가능, 원동기 면허 취득이 불가능한 만 16세 미만은 탑승 제한
물론 운전 면허나 운전자 의무 조항은 안전을 위해 매우 중요하다. 하지만 개정법이 시행되기도 전에 다시 새로운 개정법을 내놓으면서 그 과정이 논란의 중심에 섰었다.
2020년 5월 통과한 도로교통법 일부 개정안에 따라 같은해인 12월 10일부터 만 13세 이상 이용자는 전동 킥보드를 자전거 전용도로에서 주행할 수 있게 됐다. 하지만 안전에 대한 논란이 일자 국토교통부와 행정안전부, 경찰청은 임시 방편으로 공유 킥보드 업체 15곳과 민관 협의체를 만들어 법과 상관없이 만 18세 이상만 이용할 수 있도록 했다.
그럼에도 국회는 새로 고친 도로교통법 개정안을 다시 상정하고 그 전 개정법이 시행되기도 전인 12월 9일 본회의에서 이를 의결했다.
2021년 5월 13일부터 시행되는 개정법은 원동기장치 자전거면허 이상의 운전면허를 취득해야 전동 킥보드를 이용할 수 있다는 내용이 담겼다.
일단 개정된 법이 시행되기 직전에 법이 또 다시 개정돼 5개월 동안 입법 공백이 생겼고 탑승 제한 연령 역시 혼재돼 이용자와 공유 서비스 업체들에 혼란도 가중됐다.
여기에 '헬멧 착용 의무화' 조항도 논란이다. 해외 사례를 살펴보면 탑승 연령 제한의 경우 독일은 만 14세, 프랑스가 12세다. 미국, 영국, 일본 등은 만 16세 이상 면허 소지자가 킥보드를 탈 수 있다고 한 것을 보면 우리나라와 유사하다.
개정 도로교통법 처벌 규정 비교 표 [사진: 도로교통공단]그런데 우리나라처럼 법으로 헬멧 착용을 의무화한 사례는 찾아보기 힘들다.
전동 킥보드 도입에 가장 완강했고 헬멧 착용 논쟁이 가장 심했던 곳은 바로 미국 뉴욕주다.
전동 킥보드는 특히 코로나19 확산으로 자전거 사용량이 급증하고 서비스 허용 요구가 늘어나기 시작하면서 전기 자전거 배송 허용 이슈와 함께 논의가 진행됐다. 특히 라이더 대부분인 저소득층 이민자들의 불만이 끊이지 않았다. 이미 뉴욕주에서는 2012년 부터 클래스1 전기 자전거(페달 어시스트 방식, 최대 시속 32km)는 배송에 사용할 수 있었다. 하지만 클래스 2(스로틀 방식, 최대 시속 32km), 클래스3(스로틀 방식, 최대 시속 40km)는 경찰 단속 대상으로, 적발 시 벌금 500달러를 부과하고 자전거를 압수하는 조치가 취해졌다. 라이더들은 속도가 빠르고 체력 소비가 적은 스로틀 방식 자전거를 허용해달라고 요구했다. 주의회에서도 스로틀 방식 전기 자전거의 배송 활용을 찬성했지만 앤드류 쿠오모 주지사는 안전을 위한 헬멧 착용 의무화를 이유로 반대했다. 그랬던 것이 지난해 4월 헬멧 착용 의무화를 담은 법안이 통과되면서 뉴욕주에서도 스로틀 방식의 전기 자전거 배송 활용과 공유 킥보드 서비스를 합법화했다.
단 헬멧 착용 의무화 대상은 공유 킥보드와 클래스1, 2 전기 자전거를 이용하는 18세 이하 청소년들, 그리고 모든 클래스3 전기 자전거 이용자들만 포함된다. 공유 킥보드를 사용하는 성인들은 권장 대상이지 의무 대상은 아니다.
프랑스 국회는 최근 자전거와 킥보드 헬멧 의무화에 대한 투표를 실시했다. 결과는 강제가 아닌 개인의 선택 사항으로 결정났다. 엘리자베스 본 프랑스 교통부 장관은 "정부는 12세 이상 자전거 탑승자와 시속 20km로 제한된 전동 킥보드의 헬멧 착용 의무화에 반대한다"며 "프랑스인들을 이런 규제에 지쳤으며 개인의 책임감 있는 행동을 원한다"라고 언급했다.
일본은 올 4월부터 10월까지 도쿄, 후쿠오카 등에서 시험운행을 진행, 교통량이 많은 지역을 제외한 지역에서 헬멧 착용 의무를 면제하는 특별 조치를 실시한다. 이같은 조치는 2020년 10월부터 12월까지 진행된 시험운행에서 사고나 교통 위반이 발생하지 않았으며 이에 헬멧 착용 의무를 면제해 달라는 업계 의견을 반영한 결과다. 단 킥보드 최대 속도는 시속 15km로, 다른 국가보다는 제한 속도가 낮다.
일본 경찰청은 전동 킥보드를 헬멧을 착용하지 않아도 되는 경운기와 같은 특수소형차로 분류했다. 향후 국민들의 의견을 수렴해 최종 의무화 여부를 결정할 예정이다.
독일의 민간 싱크탱크인 아고라 베르케르스벤데(Agora Verkehrswende)는 "헬멧이 전동 킥보드 사고를 해결할 수 있다기 보다 이는 도시 교통과 관련이 있다"며 "대부분 사고는 자동차와 관련있으며 실제로 통행량과 개인 차량이 너무 많은 것이 문제"라고 언급하기도 했다. 캐나다 온타리오주도 만 18세 미만 탑승자만 헬멧 착용이 의무화 대상이다.
참고로 서울시도 2018년 9월 당시 도로교통법 개정으로 자전거 이용자의 헬멧 착용을 의무화하면서 공공 자전거 '따릉이' 탑승자에게 헬멧을 무료로 대여하는 사업을 펼쳤다.
따릉이(공공자전거)에도 의무적으로 안전모(헬멧)를 착용해야 할까요? (조사 기간 : 2018. 9.4.~10. 3.) [사진: 민주주의 서울]하지만 서울 여의도에 위치한 따릉이 대여소 30곳에 한 달 간 1500대를 배치한 결과 이용률은 3%, 분실률은 23.8%로 실효성이 높지 않았다.
현재 국토교통부, 경찰청 등 담당 부처와 관련 공공단체, 공유 킥보드 업체와 시민운동기구(NGO) 등에서 개정안 시행을 앞두고 이용자 안전에 대한 홍보를 집중적으로 펼쳐지고 있다. 헬멧과 함께 안전한 운행을 위한 조작과 주행 안전 수칙 준수가 주요 내용인데 정책적으로 아쉬운 점들은 남아 있다.
개정법과 헬멧착용 의무화 논의와 관련해선 특히 아쉬움이 크다. 이용자의 의견을 조사하고 반영하기 위한 프로세스, 근거가 되는 과학적 연구 데이터가 전혀 제시되지 못했기 때문이다.
앞으로 자전거 전용도로 확대 및 실효성 확보, 개인용 전동 킥보드 관리방안 등 다양한 논의 이슈가 남아 있다. 국회에 계류 중인 퍼스널 모빌리티 관련 법안(개인형 이동수단의 관리 및 이용 활성화에 관한 법률안·홍기원 의원 대표발의, 개인형 이동장치 안전 및 편의 증진에 관한 법률안·박성민 의원 대표발의)은 전동 킥보드 교육, 안전 그리고 관련 업체들의 비즈니스 활동에 매우 중요한 내용들이 담겼다.
관련 법안 논의 과정은 보다 안전한 전동 킥보드 활용과 실효성 있는 정책이 담겨지길 기대한다.
마지막으로 경찰청과 국토교통부, 행정안전부 등 관계부처, 그리고 지자체와 기초 지자체들과의 원활한 의사소통과 정책 전달이 진행될 수 있는 채널이 마련됐으면 한다. 안전과 새로운 이동 수단과 관련한 정책에 있어 이 채널들이 중요하다는 점을 잊지 않길 바란다.
