항공철도사고위원회 예비보고서 발행
무안공항 여객기 사고 관련 예비보고서를 읽고...
제주항공 여객기 사고와 관련하여 대한민국 항공철도사고조사위원회에서 조사하고 있는 내용에 대한 예비보고서(Preliminary Report)가 1월 27일 발행되었습니다. 사조위의 예비보고서는 최종보고서가 아닌 현재까지 사고전반의 내용과 향후 조사계획에 대한 내용을 다룹니다. 이번 예비보고서 역시 사고개요 및 1차 조사결과 및 향후 조사계획에 대한 내용을 확인할 수 있었습니다.
언론이나 SNS를 통해 사고에 대한 전반적인 내용은 알고 있습니다. 하지만 블랙박스 분석을 통한 사조위의 종합적인 조사결과가 아직 나오지 않은 현재 접근절차에서 운항승무원, 관제사 등의 Human Eorror 나 항공기 기체결함에 대한 부분은 섣불리 언급하지 말아야 할 것입니다. 이번 보고서에서도 이런 부분에 대한 언급은 일절 없으며 객관적인 내용 위주로 서술되어 있습니다.
보고서 내용 중 사고 개요에 대한 일부 내용을 통해 몇 가지 사항을 추론해 보았습니다.
"12.29, 08:54:43(시:분:초), HL8088은 무안국제공항 관제탑과 착륙을 위한 최초 교신을 하였고, 관제탑에서는 활주로 01 착륙을 허가하였다. 착륙 허가를 받은 항공기는 활주로 01로 접근 중, 관제탑으로부터 조류 활동을 주의하라는 내용을 08:57:50초에 전달받았다. 08:58:50초에 비행자료기로장치(FDR)와 조종실음성기록장치(CVR)의 기록은 동시에 중단되었다."
"조류 충돌 시점은 분석 중으로 현재까지 파악되지 않았으며, 항공기는 복행 중 08:58:56초에 조류 충돌로 인해 복행을 하고 있다고 비상선언(May Day 3회)을 하였고, 활주로 01 좌측 상공으로 비행하다가 활주로 19로 착륙허가 위해 우측으로 선회 후 활주로에 정대하여 접근하였다."
"항공기는 활주로 19로 착륙기어 장치가 내려오지 않은 상태로 동체 착륙 활주 중 활주로를 초과하여 방위각(Localizer) 시설물과 충돌하여 화재가 발생하였다. 이 사고로 운항 및 객실 승무원 4명, 승객 175명, 총 179명이 사망하였으며, 객실승무원 2명은 중상을 입었다."
- 출처 : 사조위 예비보고서 내용 중
사고기는 여느 항공기와 같이 평범한 접근을 하며 관제탑으로부터 활주로 01 착륙 허가를 받았습니다. 하지만 8시 57분 50초, 조류활동 주의경보를 받은 지 1분 만에 조류충돌로 이어졌습니다. 이는 관제사의 조류활동 경보가 사고기 조종사에게 너무 촉박하게 전달된 점은 부인할 수 없는 사실입니다. 만약 앞서 착륙한 항공기 조종사에 의한 보고 또는 지상 조류퇴치 근무자에 의한 보고 또는 관제사의 사전 확인이 이루어졌다면 이보다는 훨씬 앞서 조종사에게 전달되어 조류충돌 방지를 위한 또 다른 Action이 이루어지지 않았을까 싶은 아쉬움이 남습니다.
또한 최근 언론에서 공개한 공항 CCTV 영상을 통해 항공기 조류충돌 시점에 새떼 무리가 지나가는 것이 확인되었습니다. 이로 미루어보아 조종사는 조류충돌 당시 활주로 착륙 경로 상 수많은 새떼 무리를 피하기 위해 복행(Go Around)을 수행했을 가능성에 무게가 실립니다. 이는 일각에서 버드스트라이크 상황으로 계속 착륙을 하지 않고 복행을 수행한 점에 대해 문제를 삼는 주장에 반박할 수 있는 정황이라고 생각합니다. 어느 조종사가 벌떼같이 항공기 앞을 지나가는 새떼무리를 뚫고 Continue Landing 할 수 있겠습니까?
08:58:50초에 블랙박스 전원이 OFF 된 것으로 보아 양쪽 엔진의 작동이 멈추었을 것으로 추정되며 조종사는 6초 이내 활주로 01로 재접근이 불가함을 인지하고 재빨리 19방향으로 착륙하기 위한 Right Turn을 수행하였고 착륙당시 영상을 보면 착륙속도를 고려하여 동체피해를 최소화하기 위한 Flare 자세도 훌륭히 수행해 내며 필사적으로 동체착륙에 성공하였습니다.
충돌시점으로부터 4분 7초간의 기록은 되지 않은 현재 최종결과는 우리가 예상하는 것보다 훨씬 더 오랜 시간이 걸릴 것으로 예상되지만 꼭 짚고 넘어가야 할 의문점들에 대해 합리적인 조사와 그에 따른 결과가 반영되었으면 하는 바람입니다.
조류활동에 대한 접수가 사전에 이루어졌는지,
당시 조류퇴치 활동은 제대로 이루어졌는지,
관제사의 대응에는 문제가 없었는지,
착륙 직후 항공기의 충돌로 이어진 방위각(Localizer) 지지대는 왜 콘크리트 재질의 둔덕형태로 설계되었는지,
방위각 시설물의 설치 위치는 국제기준(ICAO) 기준에 부합되는지 등
의문점들에 대한 온 국민이 납득할만한 조사결과가 최종보고서에 충분히 반영되어야 할 것입니다. 사고조사 최종보고서는 처벌을 위한 수단이 아닌 사고예방을 위한 목적으로 작성되어야 한다고 생각합니다.
#출처
- 항공철도사고조사위원회 예비보고서
https://araib.molit.go.kr/USR/airboard0201/m_34497/dtl.jsp?r_id=344
