타다 무죄와 여객 운수사업법 개정안을 보며
모빌리티 사업 기획자로 합류한지 3개월이 넘어가며, 금번 타다의 무죄 판결과 여객 운수 사업법 개정안에 대해 생각한다.
1. 크고 쾌적한 택시를 더 비싸게 탄다. 타다의 이 서비스는 단순하고 명료하며 매력적이다.
2. 타다의 서비스는 현재 법령의 모호한 부분 파고들어 고객 가치를 만든 비즈니스 모델이지 기술의 혁신(호출과 배정, 탄력 요금제 등)은 아니다. 그런 의미에서 훌륭한 고객 가치 사슬의 디커플링 사례로 뽑고 싶다.
3. 국토부와 택시, IT 업계는 작년 7월 오랜 진통 끝에 ‘택시 - 플랫폼 간 상생안’을 마련했다. (이 과정에서 카카오는 250억 가까운 금액을 투자한 카풀 서비스를 포기했다)
상생안은
유형 1) 플랫폼 사업면허를 취득해 기여금을 납부하고 여객운송을 하거나 - 타다가 해당
유형 2) 택시 면허를 매입하여 운송가맹사업 -카카오 블루/벤티가 해당
유형 3) 택시 호출 중개 등을 통해 택시사업자와 협력하는 방식 - 카카오 택시의 호출 서비스가 해당한다.
여객운수사업법 개정안은 상기 안을 기반으로 했다. 즉, 타다의 서비스를 금지시키는 법안이라기보다는 기존 시스템과 신규 모빌리티 사업의 간의 새로운 가이드라인을 제안한 내용이다. 여객 운수 면허 총량 관리와 기여금 납입을 전제로 충분히 사업은 가능하다.
4. 타다는 이 상생안을 거부했다. 정확히는 운영 규모에 따른 기여금 납부를 거부했다. 단 한 번도 영업 흑자를 내지 못한, 2018년에도 330억의 적자를 낸 쏘카 입장에서는 기여금 규모가 매우 부담스러웠을 것이다.
그들은 고객의 만족을 등에 엎고 기존 시스템과의 합의를 거절했다. 그리고 협의체에 적극적으로 임하지 않고 여론에 호소했다.
협의에 불성실했고 여론몰이를 했고 기존 사회 구성원들 조롱했지만 그런 결정은 대중의 반 택시 감정과 해당 사업이 위법은 아니라는 판단이 기반이었을까?
5. 법원의 판결 중 ‘타다 서비스가 있던 지난 1년 택시 수입이 약 7% 증대됐다’는 것을 타다 운영이 시장에 영향이 미비하다는 이유로 삼았다. (기본료가 약 27% 올랐음에도 겨우 7%) 집에 도둑이 들었는데 그 사이에 가계 소득이 올랐다고 도둑의 죄를 경감할 수 있을까?
카카오는 택시 호출 서비스 출범 이후 일백만 건이 넘는 호출에도 일반 호출의 경우 기사와 고객 어느 누구에게도 과금하지 않는다. 그리고 카카오 택시 출범 이후 택시 수입은 40% 가까이 증대되었다.
6. 택시 업계의 변화와 혁신은 반드시 필요하다. 그들의 직업의식 결핍이나, 승차거부, 근무태도, 위생, 실내 냄새 등은 고객들이 타다의 편을 들게 했다. 그리고 타다는 참 좋은 대안이 되어주었다.
7. 좋은 서비스와 기술은 사회를 혁신한다. 서비스와 기술과 혁신이 기존 사회 구성원과 유기적인 성장을 만들어내도록 이끄는 것이 행정부와 입법부의 역할일 것이다.
검찰과 법원에 판단을 던져놓고 우왕좌왕한 국토교통부와 여객운수사업법 개정안 계류시켜온 국회의 무능이 현재의 혼란을 더욱 가중시켰다. 차라리 타다의 사업 초기 법령의 빈틈을 인정하고 빠른 개정안을 마련했다면 지금의 갈등은 덜 했을 것이다.
플레이어들이 최선을 다하기 위해서는 룰이 흔들이지 않아야 한다는 것은 불변의 법칙이다.
대통령님 거부권을 행사해주십시오?!
8. VCNC의 박재욱 대표와 쏘카의 이재웅 대표는 마지막까지 대중의 감정에 호소하는 성명을 냈다. 그들의 커뮤니케이션 전략은 여전히 아쉬움이 많이 남는다. 국토부와 택시 업계를 카운터 파트너로 인정하고 적극적으로 협의 테이블에 임했다면 결과가 어떻게 변했을지 궁금하다.
그의 글처럼 진정 후배들에게 볼 면목이 없다면 시장 진입의 장벽을 낮추기 위해 유형 1의 플랫폼 사업자 지위를 획득과 기부금 규모를 조정하는 협상에 다 적극적으로 임했어야 한다고 생각한다.
단기적으로는 카카오 모빌리티에게 호재일지 몰라도 전체 모빌리티 시장의 사이즈를 키우는 선봉에 섰던 경쟁사의 ‘멈춤’은 꼭 희소식만은 아닐 것이다.
