승차 공유 서비스,
새로운 규제에 갇힌 카풀 스타트업
대타협기구 카풀 합의안으로 보는 대한민국 규제의 현 주소
우리가 살아가는 풍경이 더 나은 방향으로 바뀌려면 창조적인 파괴가 불가피하다 생각합니다. 현대화를 위해서 논과 밭의 일부분을 파괴해야 했던 과거처럼 말이죠.
지난 6일 '제2벤처 붐 확산 전략’을 발표한 문재인 대통령은 “스타트업이 유니콘 기업으로 성장하는 발판을 마련하겠다. 정부는 대형 전용펀드를 조성해 향후 4년간 12조원 규모의 투자를 창출해 스케일업을 지원하고, 2020년까지 유니콘 기업을 20개로 늘리겠다”라 했습니다.
여기서 유니콘(unicorn) 기업이란 기업 가치가 10억 달러(=1조원) 이상인 비상장 스타트업 기업을 말합니다.
임윤선의 블루베리, 규제와의 싸움은 스타트업의 숙명일까? 中 한국 유니콘 기업 (자료출처 : CB 인사이트)현재 우리나라의 유니콘 기업으로는 옐로모바일(스타트업 연합), 쿠팡(전자상거래), 크래프톤(게임), 엘앤피코스메틱(화장품), 비바리퍼블리카(간편 송금), 우아한형제들(음식 배달)까지 6개가 있습니다.
임윤선의 블루베리, 규제와의 싸움은 스타트업의 숙명일까? 中 세계 유니콘 기업 수 (자료출처 : CB 인사이트)그에 반해 미국은 151개사, 중국은 82개사의 유니콘 기업이 있습니다. 또한, 아세안(ASEAN·동남아시아국가연합) 10국에서 탄생한 유니콘(기업 가치 1조원 이상 비상장 스타트업) 기업 6곳의 가치(238억달러)로 한국 유니콘 기업 6곳의 가치(235억8000만달러)를 넘어섰습니다.
한국·동남아 유니콘 및 경제 규모 (자료출처 : CB 인사이트, 국제통화기금)아세안 10국은 다 합쳐도 경제 규모가 한국의 1.7배, 1인당 소득은 한국의 7분의 1 수준인 4444달러라고 합니다. 이 지역들은 5년 전까지 유니콘 기업을 하나도 탄생시키지 못한 벤처 불모지였지만 단시일에 한국을 따라잡고 있습니다.
현재 한국에서 큰 이슈인 카풀 서비스(또는 승차 공유 서비스)는 전세계적인 흐름으로 대표적으로 우버(Uber), 리프트(Lift), 중국의 디디추싱, 동남아의 그랩(Grab)이 있습니다. 그들의 성공에는 각기 다른 전략이 있겠지만, 하나의 공통점으로는 활발한 투자유치가 있습니다.
대한민국 증권사인 미래에셋은 중국의 디디추싱에 2800억 원을 투자했으며, SK와 현대자동차, 삼성은 동남아시아의 승차 공유 서비스 스타트 업인 ‘그랩(Grab)’에 천문학적인 돈을 투자했습니다. 대한민국의 기업들이 해외 스타트업에 투자한 돈만 1조 원에 이르는 것으로 확인했는데, 이들이 투자한 1조 원을 대한민국의 기업에 투자가 됐다면 과연 어땠을까 하는 생각이 듭니다.
왜 우리나라 기업들은 왜 한국벤처에 투자하기 보단 해외 벤처에 투자를 하였을까요?
투자는 투자금 회수가 동반되어야 더 많은 벤처에 투자할 수 있는, 선순환적 생태계가 조성이 되어야 합니다. 하지만 한국의 선순환적 벤처 생태계를 위협하는 것이 ‘규제’입니다.
규제의 측면에서 현재 카풀(승차 공유 서비스)를 보도록 하겠습니다.
이동이 필요한 사람을 태워주고 요금을 받도록 규정한 국내법은 '여객자동차운수사업법'입니다.
보시는 바와 같이 해당 예외법령(출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우)은 오늘날을 염두해 두고 만들어 진 것이 아니기 때문에 ‘언제를 출퇴근 시간으로 볼 것이냐’는 해석의 문제가 있었습니다.
‘풀러스’는 시간 선택제를 도입하여 개개인들이 출퇴근 시간을 선택할수 있게 되어 사실상 24시간 서비스를 시도하였으나, 2017년 11월 서울시와 국토부의 제재에 사업을 대폭 축소되었습니다. 전세버스 서비스인 ‘콜버스’와 ‘모두의 셔틀’, 렌터가와 대리운전을 합친 서비스로 각광을 받았던 ‘차차’까지 규제 벽을 넘지 못하고 쪼그라들었습니다.
VCNC의 ‘타다’는 렌터카 관련 법상 11~15인승 이하 차량의 경우에는 운전기사 알선이 가능한 예외조항으로 합법적인 서비스를 제공하는 회사이지만, 이 또한 기존산업의 거센 반발을 피할 수는 없었습니다.
카카오의 자회사인 카카오 모빌리티가 ‘럭시’를 인수하여 2018년 12월 6일부터 시범서비스를 하다가 택시업계와의 협력을 위해 2019년 1월 18일에 카풀 시범 서비스를 중단하였습니다. 택시·카풀 갈등 조정을 위한 사회적대타협기구는 1월 21일 출범해 3월 7일 합의안까지 회의를 계속해 나갔습니다. (다만, 카카오를 제외한 카풀업체들은 협의에 없었습니다.)
3월 7일 사회적 기구 합의안 나온 내용을 정리한 것입니다.
'오전 7~9시, 오후 6시~8시' 출·퇴근시간에만 카풀을 허용하기로 합의
타다, 풀러스 등 다른 카풀·승차공유 업체는 24시간 서비스를 제공하고 있어 ‘새로운 규제’가 만들어 진 것으로 보입니다. 그 이유는 ‘주 52시간 근무제’ 시행과 워라밸로 출퇴근 시간이 다양화 되어지는 추세에 특정시간에 카풀을 제한함으로써 신산업의 시장을 축소시키는 기준이 만들어 진 것입니다.
막상 수요와 공급의 차이가 가장 큰, 가치가 가장 크고 결핍이 심한 자정 전후에 서비스가 시행되어야 고객들(국민들)의 편의가 향상 될텐데 말이죠.
택시업계는 여객자동차운수사업법 위반 협의로 지난달 11일 '타다'를 검찰에 고발했고, 이어 지난달 25일 '풀러스'도 같은 혐의로 고발했습니다. 이에 타다는 업무방해와 무고로 강력한 법적 대응하겠다는 입장을 밝혔고, 풀러스는 무상카풀모델인 '풀러스제로' 서비스를 출시했습니다. ‘풀러스제로’는 이용료 없이 운전자에게 최대 5만원까지 팁을 줄 수 있는 서비스인데, 한국에서는 생소한 팁 문화가 잘 이루어 질지 또한 의문이 듭니다. 하지만 이러한 결정을 내릴 수밖에 없었던 ‘풀러스’의 입장 또한 규제들과 기존산업의 반발로 이해가 됩니다.
이번 합의는 카카오의 빠른 대처를 통한 시장점유가 아닐까 싶습니다. 현재 택시 호출 시장을 장악하고 있는 카카오에게 택시시장은 지켜야 하는 대상이고, 카풀시장이 열리면 택시시장의 축소는 당연한 결과이기 때문입니다. 해석의 여지가 있던 출퇴근 시간을 ‘오전 7~9시, 오후 6시~8시’로 확실히 단정지어버리면서 카풀업체에는 치명적인 기준이 생긴 것으로 보입니다. 그에 반해, 카카오는 카카오T(택시) 사업과 카카오카풀 사업으로 상호보완적인 사업 2개를 합법적으로 할 수 있는 기회가 생긴 것으로 생각합니다.
현재 2019년 IPO(Initial Public Offering)를 앞두고 약 한화 136조의 가치를 가진 우버 또한 2011-2012년에는 뉴욕시와 기존산업의 반발이 심했습니다. 우버는 금요일 늦은 밤이나 토요일 늦음 밤에 맨해튼 바에서 술을 마시고 브루클린이나 퀸스로 가는 수요가 많은데 택시를 잡기가 힘들다는 것을 발견했습니다. 우버는 특정시간 대에만 서비스를 하겠다 제안하였고 현재 우리가 아는 우버의 모습이 되었죠.
차량 공유 서비스 업체들도 이러한 현상을 모르지 않다고 생각합니다. 하지만 중요한 것은 카카오를 제외한 ‘타다’와 ‘풀러스’와 같은 카풀업체는 이번 합의안에서 목소리를 낼 수 없었다는 점입니다.
동남아시아 최대 차량공유 업체인 ‘그랩’은 지난 6일 소프트뱅크 비전펀드로부터 14억 6000만달러의 신규 투자를 유치하며 질주하고 있습니다. 이번 투자로 그랩의 누적 투자액은 87억 달러(약 9조 8000억원)을 넘겼습니다. 동남아 지역에서 금융, 식품 배달, 택배 배송, 콘텐츠, 디지털 결제 등으로 서비스를 확대하는 계획입니다.
동남아시아와 한국이 다른 점은 사업을 시작하고 확장하는 데 별다른 규제를 받지 않았다는 것입니다. 한국이 촘촘한 규제의 늪에서 허우적대는 동안 인프라와 인재 등에서 한국에 비해 현저히 뒤떨어진 것으로 평가됐던 동남아 주요 국가에선 현지 유니콘 기업들이 하늘을 날고 있었습니다.
이병태 한국과학기술원(KAIST) 테크노경영대학원 교수는 "한국 스타트업들이 겹겹이 쌓인 규제 속에서 사업을 시작도 해보지 못하고 헤매는 동안 상황이 역전된 것"이라며 "한국은 실리콘밸리가 아니라 동남아 기업들과의 경쟁에서 패배할 가능성을 걱정해야 할 처지가 됐다"고 말했습니다.
베트남 IT기업 시드컴의 딘 안 후안 대표는 “베트남의 기업 규제는 아주 간단하고 IT와 관련된 것은 더 단순하다”며 “창업하는데 정부가 특별히 자금을 대주는 식의 지원은 없었지만, 특별한 규제도 없어 마음껏 시장을 개척할 수 있었다”고 했습니다.
IPO를 앞두고 있는 우버에 반해 한국은 승차 공유 서비스를 4시간으로 영업을 규제하고 있는 상황입니다.
“스타트업이 유니콘 기업으로 성장하는 발판을 마련하겠다. 정부는 대형 전용펀드를 조성해 향후 4년간 12조원 규모의 투자를 창출해 스케일업을 지원하고, 2020년까지 유니콘 기업을 20개로 늘리겠다”
과연 우리나라에서 2020년까지 유니콘 기업이 20개에 도달할 수 있을 것인가?
스타트업의 자질은 규제가 풀리는 것을 기다리는 인내심인가?
핀테크 기업인 ‘토스’처럼 천송이 코트 사건이 필요한 것인가?
(토스-천송이 코트 사건에 대해서는 다음에 자세히 다루도록 하겠습니다.)
스페인 바르셀로나에서 세계 최대의 모바일 전시회 'MWC 2019'에서 두각을 나타냈던 것은 중국이었습니다. 현재 중국을 있게 한 전환점은 2017년 6월 국무원 상무회의 석상에서 했던 리커창 총리의 발언이었습니다. '새로운 비즈니스모델을 전통적인 방식으로 규제해서는 안 된다'면서 누가 시대 변화와 소비자 니즈를 충족할지는 시장이 판단한다고 주장했다. '선 허용, 후 보완' 원칙을 강조했습니다.
‘선 허용, 후 보완’
우리 나라에는 문재인 정부가 규제개혁 방안 중 하나로 채택한 ‘규제 샌드박스’가 있습니다.
규제 샌드박스란?
새로운 제품이나 서비스가 출시될 때 일정 기간 동안 기존 규제를 면제, 유예시켜주는 제도를 말한다. 즉, 신기술‧서비스가 국민의 생명과 안전에 저해되지 않을 경우 기존 법령이나 규제에도 불구하고, 실증(실증특례) 또는 시장 출시(임시허가)할 수 있도록 지원하는 것이다.
[네이버 지식백과] 규제 샌드박스 (시사상식사전, pmg 지식엔진연구소)
이에 관련하여 문재인 대통령은 2월 12일 오전 청와대 세종실에서 제6회 국무회의를 주재하고 규제 샌드박스의 성공적인 안착을 위해 몇 가지 당부의 말을 전했는데요, 문재인 대통령의 발언 중 발췌했습니다.
“일정 기간 규제를 면제해 실전 테스트를 가능하게 해 주거나 임시허가를 내줘서 시장 출시를 돕는 것입니다. 개별 사례에 대해서는 우려가 있을 수 있습니다. 규제혁신에는 이해관계나 가치의 충돌이 따릅니다. 충분한 안전장치로 갈등과 우려를 해소하는 것도 정부가 해야 할 중요한 일입니다.
그러나 논란만 반복해서는 한 걸음도 나갈 수 없습니다. 규제 샌드박스는 안전성과 효과성, 시장성을 확인하고 시험하는 절차를 거쳐서 규제의 필요성 여부를 검증해보자는 것입니다. 그런 기회조차 주어지지 않는다면 아무리 획기적인 아이디어로 신기술을 개발한들 새로운 가치를 창출할 수도 없고, 새로운 제품이나 산업을 만들어 낼 수 없습니다.
첫째, 규제 샌드박스 심의 절차가 신청 기업들 입장에서 또 다른 장벽이 되지 않도록 신청에서 시작하여 심의를 마칠 때까지 관계 부처가 친절한 안내자 역할을 해 주기 바랍니다.
둘째, 기업의 신청만 기다릴 것이 아니라 정부가 먼저 규제 샌드박스 사업을 적극적으로 발굴하는 노력도 필요합니다. 그동안 경제 현장과의 다양한 소통을 통해 신기술․신산업의 애로사항을 경청했던 사례 가운데 규제 샌드박스를 통해 해결할 수 있는 과제는 적극적으로 기업의 신청을 권유하여 활용할 수 있도록 해 주기 바랍니다.
셋째, 규제 샌드박스가 새롭게 시행된 제도인 만큼 기업과 국민들께서 잘 이해하고 충분히 활용할 수 있도록 잘 홍보해 주시기 바랍니다. 산업부와 과기부의 승인 사례에 대해서도 승인의 의미와 효과를 충분히 홍보해 주기 바랍니다.
아울러 한 가지 더 강조하고 싶은 것은, 적극 행정이 정부 업무의 새로운 문화로 확고하게 뿌리내려야 한다는 점입니다. 나는 솔직히 이번 규제 샌드박스 승인 사례들을 보면서 지금까지 우리나라에서 이런 정도의 사업이나 제품조차 허용되지 않아서 규제 샌드박스라는 특별한 제도가 필요했던 것인지 안타깝게 여겨졌습니다.”
[출처] <제 6회 국무회의> 규제 샌드박스 성공 당부|작성자 대한민국 청와대
스타트업에서 가장 중요한 덕목은 실행, Execution입니다. 하지만 실행에도 온도차가 있다 생각합니다. 그런 의미에서 "규제 샌드박스 심의 절차가 신청 기업들 입장에서 또 다른 장벽이 되지 않도록", “적극 행정이 정부 업무의 새로운 문화로 확고하게 뿌리내려야 한다.” 라는 문재인 대통령의 말이 와닿습니다. 행정절차가 진행되고 연기되는 동안 우리나라의 유니콘들은(혹은 될) 규제에 갇혀 날지 못하지만, 규제가 덜 한 국가에서는 새로운 유니콘이 자국을 넘어 해외로 날아갈 준비를 하고 있기 때문이죠.
현재 우리 나라의 모습은 19세기 말 영국과 닮아있습니다. 영국에서 처음 증기자동차가 등장했을 때, 만들어진 법이 ‘빨간 깃발법’입니다. 자동차의 최고속도 6.4km/h, 도심에서는 3.2km/h(마차 속도)로 제한했습니다. 또한, 사람이 자동차 60m 앞에서 빨간 깃발을 들고 뛰며 “자동차요!” 외쳐 사람들이 비켜갈 수 있게끔 한 법이었습니다. 이 법은 기존산업의 주체인 마부들의 로비로 생겨난 법이라고 합니다. 그 결과, 세계최초로 증기기관을 발명하고도 자동차 산업을 장악하지 못한 영국. 영국의 롤스로이드는 독일의 BMW가 인수를 했죠.
여기서 마부는 택시산업, 공인인증서, Active X 등등등 이라고 생각합니다.
“새로운 가치를 창출하는 혁신 없이 추격형 경제에서 선도형 경제로의 전환은 불가능합니다.”
[출처] <제 6회 국무회의> 규제 샌드박스 성공 당부|작성자 대한민국 청와대
그리고 혁신은 창조적인 파괴를 수반합니다. 창조적인 파괴는 기존 산업의 마켓 사이즈가 축소되고, 사람들이 살아가는 기존 방식에서 새로운 방식으로 바뀌는 과도기를 수반하며 우리가 사는 풍경을 바꾸어 갑니다. 처음 카카오톡이 등장했을 때처럼 말이죠.
현재 우리나라에서는 이 파괴를 부정적으로만 보고 규제해야 하는 대상으로 보는 세력의 영향력이 크다고 생각합니다. 여러 이해관계가 유착되어 있지만, 표면적으로 보이는 기존 산업의 마부들과 어떻게 타협해야 하는 것일까요?
『The Sharing Economy』의 저자인 아룬 순다라라잔(Arun Sundararajan) 뉴욕대(NYU) 스턴 경영대학원 교수는 ‘똑똑한 정부라면 택시 기사의 우려가 합당함을 인정해주고 새로운 서비스를 막는 것이 아니라, 기존 택시기사에게 보상을 해주는 쪽으로 해결책을 마련해야 한다.’고 했습니다.
새로운 산업이 발전할 수 있도록 규제를 완화하는 동시에 보상의 방법을 고민하는 것이 정부가 해야 하는 일이라 생각합니다.
저 또한 보상의 방법을 고민을 해보았습니다. 택시기사의 인력으로 제공할 수 있는 새로운 일자리는 무엇이고 어떤 방법이 적절한 보상이 될 수 있을까. 새로운 서비스 도입(예를 들면, 택시기사들의 인력을 활용한 직장인을 위한 통근 셔틀 버스 서비스 등)으로 택시기사들을 위한 일자리 제공, 보조금(대형 버스운전면허증 취득 보조) 등이 있지 않을까라 생각합니다. 교통난과 지옥철, 미세먼지와 같은 사회 문제에도 기여하고 직장인들에게 아침에 앉아갈 수 있다는 차별화된 장점을 제공하니 말입니다.
사족을 덧붙이자면, 찾아보니 실제 존재하고 있는 서비스더군요...
중소기업과 스타트업을 위한 공유형 통근버스 서비스, 셔틀콕(https://www.shuttlecok.co.kr/)합리적인 보상방안과 규제완화로 2020년까지 유니콘 기업을 20개라는 목표 달성을 진심으로 기원합니다. 그로 인해 우리 나라의 벤처투자업계를 비롯한 많은 펀드자본이 해외로 투자되기 보단, 투자를 위한 선순환적 생태계가 조성되어 우리나라 벤처에 투자가 되는 날을 바랍니다. 우리가 살아가는 풍경이 더 나은 방향으로 바꾸는 창조적 파괴를 환영하며 말이죠.
2019.03.16 업데이트
택시-카카오의 대타협기구 합의 내용에 대해 ㈜풀러스, 위모빌리티㈜, ㈜위츠모빌리티에서 공동선언문을 발표했습니다. 이에 관련 내용을 아래와 같이 추가합니다. (2019년 3월14일 오전 10시10분)
택시-카카오의 대타협기구에서 일어난 일방적 합의에 대해 카풀 스타트업, ㈜풀러스, 위모빌리티㈜, ㈜위츠모빌리티는 아래와 같이 공동으로 선언한다.
대타협기구는 카카오에게 향후 모든 모빌리티 사업을 밀어주는 결정을 내리고도 마치 더 나은 사회를 위한 타협을 이루어낸듯 명시하며, 합의의 성과를 미화하고 있다.
카카오는 사업 규모와 수익화에 있어 카풀 서비스만을 하는 회사가 아니므로 대타협기구가 이야기 하는 카풀업계의 합의 대리자로 부적합하다. 카카오는 합의와 관련 양보를 한 것처럼 보이나 결과적으로 플랫폼 택시의 독점권과 카풀 사업의 자율경쟁 방어권까지 인정받은 셈으로 시장내 공정한 경쟁의 도리에서 어긋난, 신규 업체의 시장진입을 막는 대기업과 기득권끼리의 합의가 되어버렸다.
모빌리티 혁신은 이제 막 시작되었으며, 앞으로 시민들이 택시를 탈지 에어드론을 탈지, 어떤 세상이 펼쳐질지 모른다. 그럼에도 지금 택시가 최대의 시장이기 때문에 택시와만 사업을 전개하라고 하는 말의 의미는 앞으로의 미래도 지금과 같아야 한다는 것인가. 이것은 자가용을 포함한 장래에 상상할 수 있는 모든 새로운 운송수단을 도입하려는 스타트업 혁신 생태계의 싹을 자른 것이다. 현재 기득권으로 택시콜을 다 가지고 있는 카카오만 모빌리티 사업을 하라는 이야기이며 신규 사업자는 모빌리티 혁신에 도전하지 말라는 의미이다.
훗날 이 합의는 사회 전 영역에서 혁신을 막고 스타트업의 자유로운 상상력을 실험하기 두렵게 만드는 대한민국 역사에 오점으로 남을 것이며, 제2벤처붐을 일으키겠다는 문재인 대통령과 정부의 뜻에 정면으로 역행한다. 기득권만 이익을 보고 혁신을 받아들이지 못한 피해는 모든 국민과 사회가 나눠가질 것이므로 카풀업체 뿐만 아니라 모든 스타트업 생태계의 혁신 기업가들이 이를 거부함이 마땅하다.
무기를 더 갖고 있는 대기업이 사업에 유리한 것은 잘 알고 있다. 경쟁을 통한 실패는 새로운 도전과 창의력을 발휘하는 이정표로 삼을 수 있다. 그러나 기득권의 합의를 통해 공정한 기회를 뺏는 것은 이 시대에 맞지 않는 상황이며, 평등하게 주어진 자율경쟁을 통해서만 혁신 속도와 시장의 이익이 극대화되고 장래에 국민의 가장 큰 이동 편익을 추구할 수 있다.
카풀업계는 이번 합의를 인정할 수 없으며, 기득권만의 대타협 기구 협의를 전면 무효화하고 누구에게나 공정한 사업기회를 줄 수 있도록 다시 논의해주기를 요구한다.
2019.3.14
㈜풀러스 서영우대표, 위모빌리티㈜ 박현대표, ㈜위츠모빌리티 문성훈·한상진 공동대표
