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by 가오리즈 Mar 31. 2020

0-3. 모빌리티, 동상이몽

이미 철 지난 이슈지만, 이번 CES에서 큰 화제를 모은 건 완성차를 출품한 가전회사와 실증도시계획을 발표한 자동차회사였다. 애초에 CES는 세계 최대 규모의 ‘가전’ 전시회이다. 그럼에도 전기차가 가전 전시회에 출품된 까닭은 이미 전기차가 일종의 자산개념으로서 고전적인 의미의 자동차라기보다는 가전과 같은 소모품, 혹은 공유재에 가까워지고 있기 때문이다. 자동차 1대를 제작하는데 필요한 부품은 3만여개에 달하며, 이 중 40%가 전장(전기장치)부품이다. 전장부품의 비중은 2010년 30%에서 40%로 증가했으며, 시장 규모 역시 급성장했다. 이런 흐름은 기존의 완성차 업체의 시장 장악력을 약화시켰다. 내연기관이 필요 없는 전기차가 대중화될 경우 전장부품의 비중은 더욱 커질 전망이다. 이러한 흐름과 더불어 자율주행과 카셰어링 등의 응용산업이 대두되면서 더더욱 자동차는 자산이 아닌, 일종의 소비재나 공유재화하고 있다.

커지는 전장부품에 대한 수요는 기존의 가전 업체가 전장 사업에, 자동차 업체가 모빌리티 사업에 진출하도록 만들었다. 사실 전장 사업도 모빌리티 사업의 일부로 취급받기 때문에, 모빌리티 사업은 스마트폰에 이어 모든 기업들이 진출하는 다음의 격전지가 될 전망이다. 그렇지만, 모빌리티 산업은 ‘모빌리티’라는 이름으로 통칭하기에는 방대하다. 모든 회사가 모빌리티 산업에 진출하겠다고 선언하면서도 각자가 모빌리티라는 개념에 내린 정의는 다르다. 왜 각자 다른 답을 내릴만큼 모빌리티라는 단어는 다면적인가? 이 다면성이 어디서 오는가? 이를 답하기 위해서는 모빌리티의 정의를 각 기업이 어떻게 내리는지를 살펴봐야한다.

모든 회사가 모빌리티 산업에 진출하겠다고 선언하면서도 각자가 모빌리티라는 개념에 내린 정의는 다르다.

너도 나도 모빌리티?

모빌리티라는 단어는 대개 종합 이동 서비스와 동의어로 여겨진다. 모빌리티 기업으로의 전환을 주창하는 이들이 일반적으로 ‘이동’을 혁신한다고 말하기 때문이다. 그렇다면 이들이 말하는 ‘이동’은 무엇일까? 이 질문은 보다 ‘본질’적인 질문인데, 이는 완성차 업체가 모빌리티 업체로 전환하려는 배경이 ‘이동’ 개념의 변화에 있기 때문이다. 기존의 완성차 산업(제조업)에서 ‘이동’은 A지점에서 B지점으로 물리적인 공간을 옮기는 단순한 개념이었다. 그렇지만 자차가 아니어도 수많은 이동수단을 통해 원하는 장소에 편하게 향할 수 있게 해주는 MaaS(Mobility as a Service) 산업과 공간적인 제약을 극복하게 해주는 정보기술의 혁신(가령 코로나 때문에 재택근무와 원격수업이 기술적/현실적으로 불가능하지 않다는 사실이 드러났다)은 ‘이동’ 개념을 재정의하도록 만든다.

‘이동’이라는 행위가 변하기 시작하는 상황 속에서 기업은 ‘이동’이라는 행위가 어떤 행위인지, 그리고 어떤 행위여야만 하는지를 제각기 다르게 포착한다. 이는 지금까지 기업이 보인 행보와 기업이 선언한 비전 속에서 형성된 기업의 본질이 다르기 때문이다. 이번 CES는 이 미묘한 본질의 차이가 드러나는 장이었다. 그동안 전장사업과 거리가 있던 소니는 자율주행 전기차의 컨셉카를, 완성차 업체인 토요타는 도시건설계획을 발표하며 가전회사는 자동차를, 자동차 회사는 도시를 발표하는 이례적인 행사가 되었다. 그러나 이는 각 회사의 지금까지의 행보를 살펴보면 당연한 수순이었다고 평가할 수 있다. 비록 사후적인 분석에 불과하지만, 소니와 토요타가 모빌리티 산업에 진출한 배경과 방식이 다를 수 밖에 없었다고 강조하는 바이다.

‘이동’이라는 행위는 어떤 행위여야 하는가

소니: 모빌리티 산업의 본질은 경험이다

소니는 가전회사가 아니라 엔터테인먼트 회사이다. 결코 수익의 대부분이 엔터테인먼트 산업에서 나온다는 점에서 그렇게 이야기하는 것은 아니다. 소니가 그 동안 보여온 행보가 소니를 엔터테인먼트 회사라고 부를 수 있는 근거를 제시한다. 소니는 영상과 음악, 게임에 이르기까지 엔터테인먼트의 전 영역에 걸쳐 사업을 전개하고 있다. 그리고 상당한 전통을 쌓았다. 소니는 전 세계 전자산업을 호령하던 1980년대부터 미디어 디바이스 제품군에서 구축한 압도적인 경쟁력을 강화하기 위해 CBS 레코드(1988년)와 콜럼비아 영화사(1989년) 등을 인수하며 콘텐츠 산업과의 수직적인 통합을 시도했다. 1970년대에 소니의 베타맥스와 JVC의 VHS 사이에 벌어진 규격 전쟁에서 콘텐츠의 부족으로 소니가 패했다고 생각한 모리타 당시 소니 회장의 의중이 깃든 결단이었다. 황금기가 지난 소니를 지탱해준 플레이스테이션 또한, 출시 당시 압도적인 기술력 뿐 아니라 다양한 독점작을 선점하면서 선두의 자리에 오를 수 있었다.

그렇지만 소니가 다른 엔터테인먼트 회사와 같다는 주장은 아니다. 소니는 테크놀로지를 활용한 엔터테인먼트 회사(소니의 표현을 빌리자면 견고한 기술력을 바탕으로 한 크리에이티브 엔터테인먼트)이다. 이를 증명하기 위해서는 잠시 소니가 침체기를 극복하고 부활에 성공할 수 있게 한 선택을 살펴봐야 한다. 엔터테인먼트 산업을 인수한 소니는 정작 그룹의 핵심이었던 기술의 영역, 하드웨어에서는 변화하는 기술기반에 적응하지 못한 채 21세기 초부터 점차 몰락의 길을 걷기 시작했다. 침체의 흐름을 벗어나기 위해 소니가 택한 방식은 선택과 집중이다.

소니는 ‘기술의 소니’라는 명성을 되찾기 위해 특정 분야(디지털 이미징 센서 등)에 대한 R&D를 늘리는 한편 적자를 내는 핵심 사업들을 차례차례 정리해나갔다. 디스플레이 사업은 정리하고 PC사업은 매각하고 오디오 사업부는 분사했으며 모바일 사업에서 맺은 에릭센과의 제휴관계도 청산했다. 기술 투자를 통해 얻은 원천기술을 하이엔드 제품군에 적용하며 프리미엄 헤드폰과 이어폰, 그리고 UHD, OLED 등의 하이엔드 제품군을 바탕으로 오디오와 TV사업에서 흑자 전환에 성공했다.

플레이스테이션4는 다양한 서드파티 개발사들의 콘텐츠 역량을 바탕으로 차세대 VR시장에서 주도권을 장악해나가고 있다. R&D를 늘린 디지털 이미징 센서의 경우 경쟁사의 제품군에도 활용되는 등 독보적인 기술력을 바탕으로 45% 가량의 점유율을 확보하였다.

소니의 엔터테인먼트가 일반적인 엔터테인먼트와 다른 점은 바로 하드웨어에 있다. 엔터테인먼트 산업은 외부의 자극을 수용자가 자신의 언어로 번역하는 과정, 즉 감응 속에서 어떤 독특한 경험을 제공해야하는 산업이다. 즉, 엔터테인먼트 산업의 본질은 경험이다. 이때 소니는 오로지 테크놀로지가 뒷받침될 때에만 얻을 수 있는 독자적이고 독보적인 경험을 제공하겠다는 의미에서 크리에이티브 엔터테인먼트 회사라고 스스로를 정의했다. 소니의 핵심이었던 오디오 사업과 TV사업에서 흑자전환에 성공할 수 있었던 배경도 높은 기술력을 갖춘 회사만이 제공할 수 있는 독특한 청각적, 시각적 경험을 제공하였기 때문이다. 플레이스테이션VR이 성공할 수 있었던 것 또한 단지 기술을 선보이는데 그치지 않고 그 기술을 통해서만 향유할 수 있는 독자적인 경험을 다양한 콘텐츠(게임)의 형식으로 제공하는데 성공했기 때문이다. 반대급부로 그동안 소니가 쇠퇴했던 이유는 오로지 소프트웨어에 집중하며 독자적인 경험을 제공하는데 실패했기 때문다.

기술 -> 하드웨어 -> 소프트웨어(콘텐츠)의 사이클

이제 소니는 자사의 미션을 ‘Inspire and fulfill your curiosity’라고 소개한다. 나아가 기술력을 바탕으로 한 크리에이티브 엔터테인먼트 회사를 지향한다. 기술 개발과 하드웨어, 그리고 소프트웨어로 이어지는 일련의 흐름이 자사의 본질이라고 명확히 정립한 것이다. 이런 소니의 본질은 요시다 켄이치로 소니 CEO가 모바일 시장에서 철수하지 않은 이유에서도 드러난다. 요시다 CEO는 “소니는 스마트폰이 엔터테인먼트를 위한 하드웨어라고 평가하며 우리의 하드웨어 브랜드에 지속가능성을 부여하기 위해 필수적인 요소라고 생각한다. 그리고 젊은 세대는 더 이상 TV를 보지 않는다. 그들의 첫 접점은 스마트폰이다.”라며 철수설을 부인했다. 젊은 세대가 세계와 처음으로 접촉하는 미디어가 TV가 아닌 스마트폰이기 때문에 스마트폰을 포기할 수 없다는 이유는 소니의 본질이 하드웨어와 소프트웨어의 결합에 있음을 보여준다.

당초 반도체를 팔기 위해 개발한 플레이스테이션이 소프트웨어 역량에 힘입어 성장한 것처럼 지금 소니는 기술 투자를 통해 압도적인 경쟁우위를 얻은 이미징 센서를 활용할 수 있는 새로운 하드웨어와 이를 뒷받침하는 독점 소프트웨어를 찾는 단계에 있다. 이 답안으로서 소니가 선택한 것이 차세대 모빌리티 산업이다. 소니의 방향성이 확립되었음을 선언하는 자리가 바로 CES 2020이었고, 그 총체가 ‘비전S’이다. 소니는 이 자동차에 그동안 투자해온 센서 기술과 엔터테인먼트 자산을 집약했다.

‘비전S’의 전방부에는 분할 형태의 파노라마 스크린이 자연스럽게 펼쳐지고 소니 픽쳐스가 투자한 영화가 상영된다. 차체 곳곳에는 소니의 ‘360 리얼리티 오디오’ 스피커카 내장되어 있어 차량 내부 공간을 최대한으로 활용한 색다른 오디오 경험을 제공한다. 차 내에는 거울이 없으며 모두 12대의 카메라와 고정형 LiDAR, CMOS 이미지 센서, 그리고 거리측정 센서 등 33개에 달하는 센서가 차량 내/외부의 사람과 사물을 감지한다. 맞춤형 좌석은 승객의 이용패턴을 학습해 최적화된 세팅을 제공한다. 차량 탑승 전에 스마트폰을 통해 조작하던 모든 것은 차에 탑승하는 순간 매끄럽게 이어진다. 끊김없이 이어지는 경험은 소니만의, 기술력에 기반을 둔 엔터테인먼트가 무엇인지를 대변하는 것과 같다.

크리에이티브 엔터테인먼트 회사인 소니는 모빌리티 산업에서 그동안 버려졌던 ‘이동의 시간’을 생산성 넘치는 다른 시간으로 전환할 생각이다. 소니가 생각하는 모빌리티 산업의 핵심은 기술이 변화시킬 이동의 시간, 이동의 경험이다. 얼마나 빠른가, 얼마나 안전한가가 아니라 얼마나 풍부하고 색다른 경험을, 혹은 일상이 물 흐르듯이 이어지는 경험을 제공할 수 있는가의 관점에서 접근한 것이다. 소니는 이런 경험의 큐레이션이라는 관점에서 음향과 영상 기술, 그리고 엔터테인먼트 산업에서 구축한 소프트웨어 지배력을 바탕으로 이동의 시간을 재정의하겠다는 비전을 비전S에 녹여냈다.

소니, 기술력에 기반을 둔 엔터테인먼트

토요타: 모빌리티 산업의 본질은 연결이다

“자동차 산업은 지금 전동화, 커넥티드, 자동 운전 등의 현저한 기술의 진보에 의해 100년에 한번 있는 대변혁의 시대를 맞이하고 있다. 이번 발표는 지금까지의 자동차의 개념을 뛰어넘어 고객에게 서비스를 포함한 새로운 가치를 제공할 수 있는 미래의 모빌리티 사회실현을 향한 커다란 한 걸음이라고 생각한다."

- 토요타 아키오 토요타 자동차 사장, CES2018

자동차 업종이 자동차를 벗어난 순간, 완성차 업체는 선택의 기로에 놓인다. 자동차의 본질을 고민하던 이들이 이제는 ‘이동’이라는 행위 자체에 대해 고민해야 하는 순간에 빠지기 때문이다. 이에 대해 자동차 업계 시가총액 1위, 굴지의 대기업 토요타는 ‘이동’의 본질이 ‘연결’이라는 답을 내렸다. 토요타는 자동차가 ‘사람’과 ‘사람’, ‘사람’과 ‘공간’을 이어주는 매개체라는 관점 속에서, 모빌리티 서비스 기업으로 도약하려는 지금, ‘연결’이라는 관점에 초점을 맞추었다.

토요타가 자동차의 본질을 ‘연결’이라고 생각한 역사는 꽤나 오래 되었다. 토요타는 2002년에 텔레매틱스 서비스인 G-BOOK을 출시하면서 ‘달리다. 꺾다. 멈추다’라는 자동차의 기능에 ‘연결하다’라는 새로운 가치를 제시한 바 있다. 물론 그 당시에는 폭넓은 업계/업종과 제휴해 운전자를 위한 다채로운 콘텐츠/서비스를 제공하겠다는 맥락에서 ‘연결’이라는 표현을 쓴 것이지만, 그럼에도 ‘달리다’에 맞먹는 새로운 가치로 ‘연결하다’를 제시하였다는 사실이 시사하는 바가 있다. 토요타가 자동차의 본질로 확립했던 ‘연결’의 관점은 모빌리티의 시대에서도 계승되었다. 토요타가 2016년 모빌리티 시장에 진출하겠노라 선언하면서 발표한 모빌리티 서비스 플랫폼(MSPF)은 차량공유나 탑승공유와 같은 서비스와 함께 텔레매틱스(자동차와 무선통신의 결합) 보험 서비스를 제공하는 모델이었다. 이 당시의 모빌리티 플랫폼은 2002년에 선보인 텔레매틱스 서비스와 당시 유행하기 시작하던 차량공유가 결합된 형태에 가까웠다.

그러나 2018년 CES에서 ‘e-팔레트’를 발표하면서, 토요타가 생각하는 연결의 범주는 급격히 확장된다. 모빌리티 서비스를 위한 차세대 전기차 플랫폼이자, 차량 내부를 업무공간이나 의료공간 등 다양한 목적에 맞게 활용할 수 있는 플랫폼으로서 다양한 도시 기능을 수행할 ‘e-팔레트’는 단일 차량의 범주를 벗어나 도시 기능의 전반으로 확장될 가능성을 내포한다. 이러한 가능성은 2019년에 소프트뱅크와 공동으로 ‘모네 테크놀로지’를 설립하며 확실시된다. 모네 테크놀로지는 IoT 플랫폼과 모빌리티 서비스 플랫폼을 결합해 최적화된 모빌리티 서비스를 제공하기 위한 공동 사업으로, 토요타의 모빌리티 서비스 플랫폼에서 다양한 제휴기업의 서비스를 제공하는 요람이 될 전망이다. 가령 모네 테크놀로지가 제공하는 MaaS 서비스 안에서 개개인은 업무를 보거나 휴식을 취하거나 식사를 하거나 의료 서비스를 제공받을 수 있게 된다.

토요타가 CVC인 AI벤처스를 통해 투자한 회사들 또한 토요타가 모빌리티에 갖는 생각을 이해하는데 도움을 준다. 토요타 AI벤처스는 토요타의 첨단기술연구소인 토요타 리서치 인스티튜트가 설립한 VC로, 2017년 7월에 창설된 이래 모빌리티 분야의 다양한 기업을 대상으로 투자를 진행했다. 자율주행 차량을 위한 AI알고리즘을 개발하는 회사 혹은 AI연구를 진행하는 회사가 주 투자처이다. 그러나 특이하게도 토요타는 일상생활의 자동화를 지원하는 로봇과 고령자를 위한 동반자 로봇 등 생활지원 로봇에도 투자를 단행해 왔다. 단지 장기적인 모빌리티 서비스 품질을 향상시키기 위한 연구 뿐 아니라 AI와 인간의 공존, 이동 방식의 변화가 불러일으킬 새로운 삶의 양식에 대한 고민도 가지고 있다는 뜻이다. 이러한 투자 사례는 사람과 사람, 사람과 자동차, 사람과 물건, 사람과 공간 사이의 연결, 그리고 그 연결이 이루어지는 물리적인 공간으로서 새로운 도시로 토요타의 모빌리티 영역이 확장될 가능성을 내포하고 있다.

차량 내 연결 -> 도시 기능과의 연결 -> 도시 내 모든 연결

토요타가 생각하는 ‘연결’이 처음부터 자동차와 자동차에서 확장된 도시환경 속 다양한 행위자들의 ‘연결’이었던 것은 아니다. 토요타의 ‘연결’은 자동차라는 하나의 범주를 벗어나지 못했다. 그렇지만 완성차 업체에서 종합 모빌리티 서비스 제공자로 정체성을 확장하는 과정 속에서 자동차의 본질인 ‘연결’의 개념은 모빌리티로 확장되었고, 나아가 온갖 종류의 연결이 이루어지는 새로운 물리공간으로 확장되었다. 이 같은 토요타의 변화가 집대성된 결실이 바로 ‘우븐시티(Woven, 즉 엮여있다는 뜻이다)’이다. “사람과 공간이 인공지능 기술로 연결되는 우븐시티를 구축하겠다.”는 발표처럼 모든 도시 구성요소들(인간을 포함한 모든 요소) 사이의 연결이 이루어지는 실험공간은 비단 MaaS산업이 어떻게 자리잡을 수 있을지를 고민하는 장일 뿐 아니라, IoT나 스마트홈에 지금까지 이루어졌던 투자를 바탕으로 여러 이동수단과 사람이 공존하는 공간이다. 그리고 최근에는 토요타가 일본 내 1위 통신사업자인 NTT와 자본 제휴를 맺을 계획이라는 소식이 전해졌다.

물론 이번 실증 도시 계획은 자사의 모빌리티 전략을 테스트하고 제어할 수 있는 대규모의 검사장이 필요하기에 만들어진 것이기도 하다. 일반적인 인식과 달리 아직까지 어떤 조건에서도 탑승자의 안전을 완전히 보장하는 자율주행 기술은 만들어지지 않았다. 특히 차량과 차량의 연결을 넘어 차량과 도로 환경 간의 유기적인 소통이 필요하지만, 차량과 차량, 도로, 그리고 사람이 실시간으로 정보를 주고받는 V2X(Vehicle to Everything) 기술은 수많은 도로 상황을 재연해야 한다는 어려움이 있다. 이에 자율주행 차량이 주행하기 용이한 환경 자체를 새롭게 개발하는 것이 쉽고 효율적이라는 분석이 있다. 그렇지만 대부분의 모빌리티 기업이 이 문제를 해결하기 위해 플라잉카 개발에 투자하는데 반해 토요타가 실제 도시를 계획하게 된 배경에는 모빌리티의 본질이 ‘연결’이라는 토요타의 생각이 깃들어 있다.

토요타, 온갖 종류의 연결이 이루어지는 새로운 물리공간

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