자동차산업의 간략사, 그리고 전기차(EV)(1)

* 위 책의 내용 중, 자동차 및 전기차(EV)와 관련된 내용을 요약 정리한 글임.

[내륙운송 시대]

- 면방직 공업의 폭발적 성장으로 산업혁명 초입에 들어선 영국에서도 여전히 로마시대 길을 보수해서 사용하고 있었고, 여행이나 역마차를 이용한 우편서비스는 귀족들만의 전유물이었음

- 스코틀랜드 석공 출신으로 교회건축 전문가였던 토마스 텔포드(Thomas Telford)는 철강을 이용한 새로운 교량양식을 도입해 도로와 교량을 개선

- 도로의 개선은 운송비용 절감으로 이어져, 철강, 석탄 등의 원자재가격과 마차 가격이 인하되고 대량생산되면서 중산층도 마차를 살 수 있을 정도로 마차산업이 개화

- 그러나 조지 스티븐슨(George Stephenson)이 증기기관차를 발명. 비용절감 효과가 큰 철도가 도로를 압도하며 프랑스, 독일, 미국, 러시아, 일본 등 주요국에서 철도의 시대가 개막

(내연기관 자동차의 대중화)

- 영국에서 처음 발명된 증기자동차는 철도와 마차에 밀려 귀족들의 장난감에 머물게 됨. 영국의 자동차 엔지니어들이 대거 독일과 미국으로 이동. 독일에서 내연기관(1879년)과 디젤엔진(1892년)이 발명되고, 미국에서 포드 T형의 대량생산(1908년)이 시작

- 내연기관 자동차는 10분의 1 가격으로 원가를 낮춘 T형 포드와 석유산업의 발전에 힘입어 대중화 시작. 미국의 에드윈 드레이크(Edwin Drake)가 1858년 세계 최초로 석유채굴에 성공. 록펠러가 1870년 스탠더드오일을 출범하고 인수합병을 통해 미국 내 석유정제시설 95%를 흡수하며 석유 가격이 10분의 1 수준으로 하락. 1910년대에 비로소 내연자동차의 대중화가 가능해진 것

(석유의 역사)

- 세계1차대전 패전으로 오스만투르크 제국이 분해되고, 중동지역은 영구과 프랑스 식민지로 전락하여 부족 간 내전이 끊이지 않았음. 1940년대 세계 석유의 대부분이 중동에 묻혀있다는 사실이 알려짐. 영국은 앵글로-페르시아석유회사(British Petroleum, BP의 전신)를 설립

- 석유는 냉전과 함께 글로벌 질서를 좌지우지하는 중요한 축으로 작용하기 시작

[환경 이슈 등장]

- 자동차산업은 1, 2차 세계대전을 통해 군수산업의 핵심축 역할을 담당. 2차대전 후 ~ 1970년대 초반까지 경제성장에 따른 중산층의 성장과 유가안정으로 호시절을 구가. 1971년 로마클럽이 ‘인류의 위기’라는 보고서를 통해 석유 고갈 문제를 지적, 산유국들의 담함으로 1973년 유가가 급등하는 오일쇼크가 나오면서 각국 정부들은 연비규제 등 자동차산업에 대한 규제를 강화하기 시작. 미국 빅3에 대한 규제가 강화되면서 고연비 소형차를 집중 개발하던 일본 자동차기업들이 미국시장을 개척. 1980년대 미국, 독일, 일본이 글로벌 자동차산업을 주도. 한국도 자동차산업을 본격적으로 시작.

- 1997년 도요타의 양산형 하이브리드카 ‘프리우스’ 등장. 친환경차의 마스코트가 됨

- 교토의정서와 파리협약은 강대국들의 이탈로 유명무실화

[전기차 논쟁]

1) 경제성 문제

- 과거 200년의 내륙운송의 역사 => 경제성 없는 운송수단은 도태한다.

- 전기차에 대한 논쟁 : 친환경성, 배터리 진화속도, 보조금 문제

- 현재 내연기관 대비 20-30% 비싼 전기차. 배터리 가격이 얼마나 빠르게 인하될 수 있을 것인가가 관건

- 배터리 원자재 원가 기준, 양극제 33%, 분리막 6%, 음극제 6%, 전해액 10%, 케이스 15% => 원자재가 생산원가의 70%

- 주요 원자재인 리튬, 니켈, 망간, 코발트 등은 희토류로 특정지역에 생산편중. 미국, 유럽 등 선진국은 환경문제로 생산 안함

- 코발트는 특히 고가, 콩고가 전세계 생산량 60% 독점. 콩고 광산과 정련업체는 중국 국영기업이 소유

2) 보조금 문제

- 보조금 : 전기차 기업에 대한 대출우대, 구매가격 일부 지원, 전기료 감면

- 트럼프 정부 : 브랜드별 누적 20만대 까지 대당 7,500불 보조금 2020년 전액 삭감. 주별 지원금만 존속

- 일본 : 재정적자로 보조금에 소극적이며, 하이브리드 중심 시장

3) 독일

- 2015년 9월 폭스바겐 디젤게이트. 37조원에 달하는 벌금과 배상금. 친환경 디젤차 라인업 잃게 됨

- 자동차산업은 독일 경제의 14% 차지하는 대표산업. 폭스바겐이 1,000만대, 벤츠 330만대, BMW 250만대 생산능력

- 폭스바겐의 탈출구가 전기차이며, 독일정부가 합법적으로 폭스바겐을 지원할 수 있는 방법도 전기차 보조금을 통한 것. 폭스바겐이 연간 400만대 생산능력을 갖춘 중국도 전기차 보조금이 큼

- 정치적 명분과 산업수요. 고용안정을 모두 달성 가능

4) 중국

- 2015년 ‘중국제조 2025’ 슬로건 내걸고 전기차산업 육성 적극 시작

- 중국 자동차 시장은 연 판매량 2,800만대로 세계 1위 등극

- 중국 자동차산업의 태생적 한계, 대부분이 외국 대형 브랜드와의 합작기업. 독자 엔진이나 모델 개발 어려움

- 경쟁이 치열하고 성공여부가 불투명한 내연기관차를 건너뛰고, 합법적인 보조금지급 가능한 전기차산업 육성

5) 테슬라

- 1980년대 이후 실리콘밸리를 중심으로 뉴에이지 신흥 부호 출현

- 신흥 부호의 입맛에 맞고 친환경론자 이미지까지 과신가능한 ‘로드스터’와 ‘모델S’로 시작

- 뛰어난 성능과 S/W로 무장한 신개념 프리미엄 전기차 ‘모델S’로 시장에 충격을 줌

- 2017년 대중시장을 타겟으로 한 ‘모델3’ 출시. 여전히 내연기관 대비 비싼 가격의 한계를 넘기 위해 정부보조금이 풍부한 중국 상해에 공장을 건설. 이후 독일 진출(기가베를린 건설 중)

[내연기관시대의 종말?]

- 대량생산시스템을 통해 제공되는 값싸고 안전한 내연기관차의 경쟁력은 여전

- 대중차 영역에서 전기차가 지배력을 높이려면 극복할 과제가 아직 많음. 상당기간 내연기관차와 전기차는 공존할 수밖에 없음

- 테슬라의 돌풍이 기존 내연차 시장에 주는 압박과 충격은 매우 강력

- 정부보조금이라는 안개가 걷히고 나면 본격적 시장경쟁이 시작될 것

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