뭄바이의 도시 문제 : 난개발과 인구 문제
인구 밀도와 빈부 격차, 교통 체증까지. 뭄바이의 미래는?
“미국에 할리우드가 있다면 인도에는 볼리우드가 있다” 볼리우드는 인도의 최대 도시 뭄바이의 옛 영어 지명 봄베이(Bombay)와 할리우드의 합성어로, 뭄바이의 영화 산업을 일컫는 이름이다. 뭄바이는 인도의 중서부에 위치한 마하라슈트라 주의 주도이자 인도의 최대 도시이다. 볼리우드라는 별명답게 문화 및 각종 산업의 발달이 이루어진 것도 뭄바이가 인도 최대의 경제 및 금융의 중심지로 성장하며 경제적 자본이 뒷받침되었기에 가능했다. 정치, 문화적 수도인 델리보다 국가 성장 면에서 더 기여도와 중요도가 크다는 평을 받을 정도의 중심지다.
뭄바이에서 흔히 마주칠 수 있는 도시 전경이다. (출처 : News18)뭄바이는 서쪽으로 아라비아 만과 맞닿아 있는 무역항이다. 뭄바이는 17세기가 넘어서야 항구 도시로서의 역할을 하기 시작했는데, 세계사에 이 도시의 이름을 알리기 시작한 것은 영국의 동인도회사 설립과 경영 전후이다. 뭄바이는 16세기 포르투갈에 지배권이 넘어가 있었는데, 1662년, 포르투갈은 영국의 찰스 2세와 포르투갈 국왕의 누이동생 캐서린의 혼인 지참금의 일부로 뭄바이를 영국에 건넸다. 그리고 이 지역을 네덜란드 동인도 회사와의 투쟁에서 패하여 17세기 말, 인도의 해안선으로 후퇴한 영국의 동인도 회사가 이어받으며 뭄바이(당시 봄베이)는 동인도회사의 해면매립과 항만건설 및 도시건설의 중심지가 된다. 미국 남북 전쟁의 영향, 1869년 수에즈 운하의 개통을 거치며 뭄바이항은 목화 무역항의 항만기능 외에도 전인도 무역량의 1/3을 취급하는 대형 경제 중심지로 성장했다. 성장의 기저에는 수에즈 운하 개통 이후 뭄바이가 유럽, 특히 영국의 수도 런던과 가장 가까운 인도의 항구라는 점이 컸다. 수에즈운하 개통 이후 유럽권에서 뭄바이로 향하는 항구노선은 1만 9800km에서 1만 1600km로 줄어든 점을 보아, 실제로 운하의 많은 덕택을 본 도시이다. 그 외에도 중국이라는 최대 수출국의 존재, 목화 섬유 산업의 고용 수요와 산업화는 발전의 주요 원동력으로 작용했다.
주로 면직물 산업을 기반으로 발전을 거듭해 오고 있었지만, 무역 외에도 근대 방적업이 발전하고 각종 공업이 발달하고 있었다. 19세기 이후에는 북쪽에 석유정제 기지, 이후 원자력발전소까지 가동하며 경제 도시의 구색을 갖춰갔다. 뭄바이는 현재까지 경제 발전에 힘입어 런던을 그대로 옮겨놓은 것과 같은 고풍스러운 분위기를 연출한다. 하지만 그 이면에는 각종 사회문제, 그 중에서도 빈부격차 문제가 심각하다. 뭄바이는 동인도회사 경영의 중심이긴했지만, 1857년 인도 1차 독립전쟁 이후 동인도 회사는 관리상의 책임으로 통제권을 영국 왕실에 넘겨 준다. 뭄바이의 역사는 대부분 전형적인 영국 식민 도시였을 뿐이었다. 그 중에서도 대영 제국 최고의 항구도시로 불렸다.
뭄바이가 런던을 그대로 옮겨놓은 것 같다는 말을 듣는 것도 이 시기 이후 영국의 사회상이 뭄바이로 들어오기 시작했기 때문이다. 빅토리아 시대 영국의 영향을 받아 철도 역사, 중앙우체국, 인도문 등의 문화유산으로 남아있다. 문화적 영향 뿐일까, 부두와 철도, 가스 및 수도 공급체계 등 영국의 산업적 도시개발이 이어졌지만, 그 개발의 이윤은 시민들에게 골고루 분배되지 못했다. 현재까지 이어지는 빈부격차 문제의 시초였다. 뭄바이는 한창 면직물 산업이 호황이고 활발했던 식민 시대 당시에도 빈부격차가 상당했다고 한다. 그 빈부격차는 섬유 산업이 자동화와 전쟁으로 자체적 구조조정을 거치며 더 커졌다. 본격적인 자동화 이후 20만 명의 노동자는 1/3로 줄어들었고, 산업합리화 조치는 지속되었다. 산업합리화란, 보편적으로 생산성의 상승에 의하여 비용을 절하하는 것으로 2차 세계대전 이후 산업합리화는 단순한 생산 단가의 문제를 떠나서 노동자를 합리화에 협력시키고 정신적으로 동원해 효율을 높인다는 생각이다. 1980년대 잦은 파업으로 공장 소유주들은 면화 공장의 직원을 줄이고 소규모 비공식 생산 공장에 외주를 맡기는 방식으로 생산을 이어나갔다. 소규모 공장을 비롯한 비공식 노동현장에서 일하는 노동자는 1991년 66%까지 증가했다.
뭄바이 목화섬유 산업의 변화(퇴보)는 다른 방식으로 설명될 수 있다. 바로 인도의 노사관계의 특징이다. 현대에서 원활한 노사관계와 노동권의 신장은 여러 측면에서 지켜져야 하며, 삶의 질을 향상한다는 인식이 자리잡고 있다. 뭄바이의 사례는 노동자의 저항이 경제 성장에 역효과를 가하고 장기적으로 삶의 질의 하락으로 이어지는 양상이다. 산업혁명으로 섬유산업을 주름잡았던 나라는 영국이었다. 20세기 초, 영국은 전세계 목화섬유 수출의 75%를 차지할 정도였다. 하지만 인도는 조금 부족한 생산성과 자본, 하지만 저임금 노동력으로 저가의 저급 섬유시장을 잡을 수 있었다. 이후 영국의 랭커셔는 조금씩 몰락해갔지만 인도는 전세계 섬유 수출시장을 잡을 수 없었다. 그 자리를 메꾼 것은 일본이었다. 1937년 일본 섬유가 수출 물량의 37%, 영국이 27%, 인도는 3%만을 차지했다. 일본은 20세기 초 인도와 크게 다르지 않은 생산성과 임금을 갖고 있었다. 하지만 그 둘의 차이는 노사관계였다.
간단히 추리자면, 일본은 노동억압을, 인도는 자발적인 노동자 연대가 나타났다. 경제학에서 노동자가 협상의 우위를 가지면 1. 경쟁적 임금 이상의 임금 요구, 2. 고정된 임금과 업무량 하락, 3. 구조조정 기술변화 거부 등의 목표를 추구한다고 한다. 20세기 초반 뭄바이의 섬유 산업은 이것이 가능했다. 가능할 수 있었던 다양한 원인이 있겠지만 생략하고, (http://egloos.zum.com/quidproquo/v/5342579 참고) 결국 뭄바이의 섬유 산업은 경쟁력을 잃어갈 수 밖에 없었다. 아래는 영국, 미국, 인도에서 일을 하지 않은 기간, 즉 파업 일수에 대한 그래프. 인도 노동자들은 1918년에서 1938년 사이 8건의 대규모 파업을 벌였다.
다시 현재로 돌아와보자. 현재의 뭄바이는 ‘금융의 중심지’다. 뭄바이의 증권거래소 BSE는 세계에서 가장 많은 기업이 상장되어 있는 증권거래소이기도 하다. 목화섬유산업이 20세기 초반과 후반까지 위와 같은 이유로 몰락하고 있을 때, 외부 자본이 조금씩 들어오고 있었고 발달되어 있었던 도시에 1990년대 금융 및 생산자 서비스 등의 자본집약적 금융 산업과 소비재 생산의 소규모 공장들이 들어서며 변화가 보이기 시작했다. 섬유 산업에서 내몰린 노동자들은 외주를 맡겼던 비공식 공장들, 소비재 생산의 소규모 공장의 노동자 - 일종의 비공식 노동자로 향하게 된다. 뭄바이는 경제학적으로 양 극단에 위치한 두 산업이 공존하며, 각종 사회문제와 함께 빈부격차 역시 떼어놓을 수 없게 된다. 슬럼가와 인구 문제는 이런 뭄바이의 특징을 잘 드러낸다.
뭄바이의 기형적인 빈부 격차. 인구 밀도가 어느 정도일지 눈으로만 봐도 짐작이 된다. (출처 : Business Insider)뭄바이의 인구 밀도로 인해 발생하는 문제는 심각한 수준이다. 뭄바이는 델리를 이어 인도에서 두 번째로 인구가 많은 도시이며, 시가지를 다 합쳐서 인구를 추산하면 2000만명 가량 된다. 행정구역 상 뭄바이의 인구는 대략 1280만명으로 서울을 뛰어넘는 인구를 보이며, 여기서 시가지 뿐만 아니라 주변 대도시권을 포함하는 뭄바이 대도시권 (Mumbai Metropolitan Region)은 세계에서 6번째로 큰 대도시권으로, 2300만명의 인구를 자랑한다. 뭄바이의 도시 면적은 603 km²로, 행정적인 실무는 MCGM(Municipal Corporation of Greater Mumbai), 즉 쉽게 말해 뭄바이 주 정부가 담당한다. 편의를 위해, 앞으로 ‘뭄바이’나 ‘도시’를 언급할 때는 행정 구역 상 뭄바이를 의미하는 것으로 하겠다.
현존하는 지구상의 도시 중에, 뭄바이는 가장 높은 인구 밀도를 자랑한다. 과거 홍콩의 구룡성채가 압도적인 인구 밀도 1위 지역이었으나, 구룡성채가 철거된 이후 km²당 20,694명으로 전 세계 1위의 인구 밀도를 자랑한다. 뭄바이 대도시권은 지난 20년 동안 도시화로 인해 폭발적인 성장을 경험해 왔으며, 이는 인도의 대도시권에서는 흔히 볼 수 있는 일이다. 폭발적인 성장은 이주민들의 증가로 이어졌고, 도시의 인구는 새로운 직장과 사업 기회를 노리는 이주민들로 인해 기하급수적으로 늘어났다. 뭄바이 대도시권에서 빈민가에 사는 사람들의 비율은 41.3%에 이르는 것으로 추정되는데, 이것은 900만 명 이상을 의미한다. 인도 전체적으로 고려해 보아도 빈민가에 거주하는 인구는 1억4000만 명으로 전체 인도 인구의 9%에 이르는 것으로 추산된다. 다라비(Dharavi)는 뭄바이에서 가장 큰 빈민가이며, 파키스탄의 오랑이 타운(Orangi Town)에 이어 아시아에서는 두 번째로 큰 규모이다. 단지 535에이커의 면적, 즉 대략 2.2km²에 불과한 지역에 100만 명의 인구가 살고 있는 것으로 추산되며, 다라비 슬럼은 km²당 약 40만명이 거주하는 상상하기 어려운 규모의 인구 밀집 지역이다. 급격한 도시화와 인구 증가에 비해 사회적 인프라가 잘 갖춰져 있지 않으면 자연스레 여러 도시 문제가 발생할 수 밖에 없다. 대표적인 문제로는 뭄바이의 악명 높은 교통 문제를 예로 들 수 있다.
뭄바이는 개발도상국의 많은 빠르게 성장하는 도시에서 볼 수 있는 것과 비슷한 양상의 도시화 문제들을 안고 있다. 광범위한 빈곤과 실업, 낮은 공중 보건, 그리고 대부분의 인구에 대한 공공 교육 제도의 부진이 그 예시이다. 인구에 비해 밀도가 낮다 보니, 한정된 토지에 대해서는 높은 수요로 인해 높은 가격이 형성되었고, 프리미엄이 붙은 도심에 거주하는 사람들 외에 다른 일반 중산층과 저소득층은 비교적 저렴한 교외에 거주하게 되었고, 직장에 가기 위해 장거리 통근을 하는 경우가 다반사이다.
뭄바이의 대중 교통 시스템은 인도 교외 철도망(중앙, 서부, 하버 지역), 버스 시스템과 사설 택시, 그리고 삼륜 택시로 구성되어 있다. 교외 철도망은 매일 750만 명이 넘는 통근자를 수송하며, 공공 버스 서비스인 BEST(Brihanumbai Electric Supply and Transport) 는 매일 약 365만 명의 통근자를 수송하는 것으로 알려졌다. 하지만 인도의 기차 시스템은 증가하는 인구를 수용할 수 있도록 확대되지는 않았다. 기차가 막 멈춰 서려 할 때, 두 배 이상 많은 사람들이 문 입구에 자기 몸을 구겨서 밀어넣고, 복도 안에 설 수 있는 공간을 확보하기 위해 최선을 다하는 모습은 일상으로 자리잡았다. 거기에 더불에 기차 외벽에 매달려서 위험천만한 모습까지 종종 연출되곤 한다. 이러다 보니 사고가 많이 일어나고, 연착도 많이 일어나게 되는 것이다.
꽉 막힌 뭄바이의 도로. 뭄바이의 출근길은 귀성길을 연상시킨다. (출처 : IndiaGlitz)대중교통 뿐만 아니라 자가용의 경우에도 뭄바이는 최악의 교통체증을 자랑하는 도시이다. 네덜란드 네비게이션 업체 톰톰(TomTom)의 2018년 연구에 따르면 뭄바이의 교통 체증은 세계 1위의 수준이다. 뭄바이의 운전자들은 교통체증에 따라 추가로 차량에 갇혀 보낸 시간이 평균 65%에 이르며, 2위인 보고타는 63%, 3위인 리마는 58%로 집계됐다. 이러한 교통체증으로 인해 운이 좋지 않은 날에는 아예 출근을 하지 못하고 도로 위에서 하루를 보내다 집으로 돌아가는 경우도 허다하다고 한다. 이러한 교통체증의 근본적인 원인은 도시구조 자체의 문제에서 찾아볼 수 있는데, 뭄바이는 그중에서도 난개발의 대명사로 불리는 도시이다.
난개발이란 종합적인 도시계획 없이 마구잡이식으로 개발하는 것을 의미한다. 그 과정에서 산과 하천 등 자연이 망가지는 경우도 태반이며, 심각할 경우에는 계획 없는 스프롤 현상, 즉 도시가 수용 가능 용량을 초과해 교외로 점점 뻗어나가는 현상이 발생할 수 있게 된다. 전체 대지면적에 대한 건물 연면적의 비율인 대지의 용적률이 낮고 전체 대지면적에 대한 건축면적의 비율인 건폐율이 비대칭적으로 높으면 이러한 문제가 발생하게 된다.
인도 전역에서 이러한 스프롤 현상이 나타나는 것을 관찰할 수 있는데, 뭄바이는 그중에서도 가장 심각한 편에 속한다, 영국의 식민통치를 받던 시절부터 인도에는 건축물 고도제한이 존재했고, 인도가 급속도로 경제 성장을 하는 동안 이러한 규제가 계속해서 스프롤 현상을 촉진하였다. 그 결과 중앙에 밀집되기보다는 옆으로, 넓게 퍼진 구조의 대도시권이 형성된 것이다. 심지어 인도 전체의 인구는 감소하기는커녕 오히려 증가하는 추세이며, 뭄바이 자체로만 분석해 보아도 타 지역에서 이주민의 유입 또한 증가하는 추세라고 한다. 뭄바이의 인구는 2015년부터 꾸준히 연간 1.2%가량 증가하는 추세를 보이고 있고, 힌두스탄 타임즈의 보도에 따르면 현 추세로 가다간 2030년에 약 2800만명이 뭄바이 지역에 거주하게 될 것이라고 한다. 그렇게 된다면 뭄바이는 세계에서 4번째로 인구가 많은 도시가 된다. 그렇게 되면 인구 밀도와 교통체증 문제가 얼마나 심화될지 상상만 해도 참담할 지경이다. 인도의 경제학자들은 계속해서 용적률 규제를 완화하여 전면적인 도심 고층 재개발을 통해 스프롤 현상을 억제할 것을 주장했지만 인도 정부는 묵묵부답이다.
이에 반해 뭄바이에도 계획도시가 존재한다. 바로 나비 뭄바이(Navi Mumbai)이다. 나비 뭄바이는 뭄바이의 도시과밀화 문제를 해결하기 위해 설계된 위성도시이다. 나비 뭄바이의 도시계획은 르코르뷔지에의 현대적 도시 건축 컨셉을 바탕으로 뭄바이에서 발생한 사회 문제들을 해결하고 삶의 질을 향상시키는 것을 목적으로 했다. 나비 뭄바이를 설계한 CIDCO에 따르면 초기 설립 목적은 크게 다음과 같다.
뭄바이의 인구 분산과 더 나은 삶을 위한 공간 제공
전국단위 대규모 산업단지 구축
물리적, 사회적 서비스의 보급
나비 뭄바이는 14개구로 도시를 나누어 설계했고, 개별 구 내에서 생활이 가능하도록 설계했다. 도시 집중이 아닌 자급자족이 가능한 구의 개념을 도입해 뭄바이의 고질적인 스프롤 현상을 해결하고자 한 것이다. 나아가 각 구를 기능별 섹션으로 구분하여 상업지역, 주거지역, 교육지역 등을 나누었다. 그 결과 인구가 각 구별로 고르게 분산되었고 소득격차 또한 거의 완화시켰다. 특히 나비 뭄바이는 소득 상향평준화를 통해 인도에서 유일하게 빈민촌을 보유하고 있지 않으며, 교육시설의 분산으로 인해 80% 정도의 학생이 도보로 통학하는 등 성공적인 도시 설계를 해 냈다. 현재 나비 뭄바이는 국책산업인 스마트도시 100개 건설 대상도시로 선정되어 관련 계획을 수립 중에 있다.
하늘에서 바라본 나비 뭄바이. (출처 : Makaan)뭄바이는 인도라는 국가의 경제 중심지라는 것 자체만으로도 잠재적으로 큰 기대를 할 수 있는 도시이다. 식민지 시절 무역으로 화려한 과거를 보냈으며 현재는 기존의 정치적 한계와 도시 성장을 제한한 여러 요소를 제치고 세계적인 도시로 성장할 토대를 다지고 있다. 하지만 그 이면에 각종 도시문제가 산적해 있는 것은 명백하다. 인구 문제와 빈민가, 난개발이 거듭되어 해결에는 적잖은 노력이 필요해 보인다. 그러면서도 향후 도시개발과 도시문제의 원활한 해결이 이루어지면 성장의 잠재력은 가늠할 수 없어 보인다.
참고문헌 - https://worldpopulationreview.com/world-cities/mumbai-population/
https://www.yna.co.kr/view/AKR20190616033000104
https://ubin.krihs.re.kr/ubin/mobile/wurban/city_info_intro.php?no=647
http://egloos.zum.com/quidproquo/v/5342579
도용복 (2012). 인도 최대의 경제금융 중심지, 뭄바이. 국토, 72-77
이종원 (2011). 인도 빈곤층(BOP)시장의 현황과 시장분석에 관한 연구. 통상정보연구, 13(2), 51-73
Jacobson, Marc (May 2007). "Dharavi: Mumbai's Shadow City". National Geographic Magazine. Archived from the original on 18 March 2009. Retrieved 28 April 2009.
Datta & Jones 1999, Low-Income Households and the Housing Problem in Mumbai, pp. 158–159
"Highlights of Economic Survey of Maharashtra 2005–06" (PDF). Directorate of Economics and Statistics, Planning Department (Government of Maharashtra). p. 2. Archived from the original (PDF)on 16 February 2008. Retrieved 13 February 2008.
