12. 선원 없는 화물선과 자동화 항만

해상법(海商法)은 AI 시대를 맞이할 준비가 되었는가?

Sep 10. 2025

"인류가 돛을 올리고 바다로 나아간 이래, 거친 파도와 싸우는 것은 언제나 인간 선원의 몫이었고 선장의 경험적 판단과 땀방울은 곧 해상 무역의 역사였다. 법 또한 그들의 존재를 당연한 전제로 삼아왔다. 그러나 지금, 수평선 너머로 다가오는 거대한 화물선의 갑판 위에는 아무도 없다. 인간의 온기 대신 차가운 서버의 열기만이 가득한 그곳에서, 선박의 눈과 귀 그리고 두뇌가 되어 망망대해를 항해하는 것은 바로 인공지능(AI)이다. 이는 해운의 역사를 다시 쓰는 거대한 혁명이자, 100년 넘게 이어져 온 해상법이라는 낡은 지도를 무용지물로 만드는 근본적인 도전이다."

해상운항 패러다임의 전환, 그 심장에는 AI라는 강력한 ‘증폭기’가 자리 잡고 있다. 과거의 자동화가 인간이 설정한 규칙을 반복하는 수준이었다면, 오늘날 AI는 수많은 센서 데이터를 실시간으로 수집하고 과거의 항해 기록과 융합하여 예측 불가능한 변수에 스스로 대응하는 지능적 행위자(Intelligent Agent)의 역할을 수행한다. AI는 충돌 위험을 예측하여 최적의 항로를 계산하고, 연료 효율을 극대화하며, 항만의 모든 물류 흐름을 지휘하는 보이지 않는 관제탑이 된다. 이처럼 AI는 해상 물류의 효율성과 안전성을 비약적으로 증폭시키지만, 동시에 인간 선원의 존재와 그들의 책임을 전제로 구축된 법률 체계 전체를 뿌리부터 뒤흔든다. 이제 우리는 AI라는 새로운 선장이 이끄는 대항해 시대의 여명 속에서 ‘기계가 사고를 내면 누가 책임질 것인가’라는 법의 가장 원초적인 질문과 마주해야 한다.

새로운 항해의 주체들 ― AI 선장과 지능형 항만의 등장

1. AI 자동화가 제기한 해상법의 근본적인 딜레마

AI 시대 해양 패권의 지정학을 다시 쓰는 두 핵심 주체는 바로 자율운항선박(Maritime Autonomous Surface Ship, MASS)¹과 스마트 항만(Smart Port)²이다. 국제해사기구(International Maritime Organization, IMO)는 인간의 개입 수준에 따라 자율운항선박을 4단계로 구분하는데, 궁극의 4단계는 인간의 개입 없이 선박 스스로 모든 상황을 판단하고 제어하는 완전 자율운항을 의미한다.³ 스마트 항만은 한 걸음 더 나아가 AI와 사물인터넷(IoT) 기술을 통해 하역부터 이송, 보관에 이르는 모든 과정을 자동화한 지능형 물류 허브다.⁴ 싱가포르가 구축 중인 투아스(TUAS) 항만⁵처럼 이곳에서는 무인 크레인과 자율주행 운반차가 AI의 지휘 아래 일사불란하게 움직이며, 항만 전체가 하나의 거대한 데이터 플랫폼처럼 기능할 예정이다.

해운·항만 자동화가 단순히 기술적 호기심이 아닌 경제적 생존과 지정학적 우위 확보를 위한 필연적인 선택이 된 이유는 뭘까? 이러한 기술 전환을 추동하는 힘은 명확하다. 선원 인건비라는 막대한 고정비를 원천적으로 제거하고, AI 기반 최적 항로 설정과 운항을 통해 연료 효율을 극대화하는 압도적인 비용 절감 효과 때문이다.⁶ 나아가 IMO 보고서에 따르면 해양 사고의 약 75~96%가 인간의 과실에서 비롯되는데, 24시간 지치지 않는 AI는 이러한 위험을 획기적으로 줄여 안전성을 향상시킬 것으로 기대된다.⁷ 또한 스마트 항만은 24시간 중단 없이 컨테이너를 처리하여 선박 대기 시간을 최소화하고 물류 처리 속도를 비약적으로 향상시키는바, 이는 국가 전체의 물류 경쟁력과 직결된다. 결과적으로 안정적인 자동화 물류망을 확보한 국가는 글로벌 공급망의 허브로서 ‘지정학적 우위’까지도 점할 수 있다는 얘기다.

하지만 문제는 이런 기술적·경제적 필연성이 기존 국제 해상법규들과 정면으로 충돌한다는 데 있다. 대표적으로, 해상인명안전협약(Safety of Life at Sea, SOLAS)과 이를 수용한 각국의 국내법(한국의 『선원법』 등)은 ‘최소 승무 정원’을 규정하고 있어 선원이 없는 자율운항선박의 합법성을 근본부터 부정한다.⁸ 선박 간 충돌을 예방하기 위한 국제해상충돌예방규칙(COLREG)은 ‘당시의 사정’과 ‘조건에 알맞는’, ‘적당한’ 판단 등과 같이 인간의 경험과 상식을 전제로 한 추상적인 의무들로 가득 차 있다.⁹ 더욱 근본적인 문제는 이 모든 법규의 중심에 있던 ‘선장’이라는 단일하고 명확한 책임 주체의 부재가 수백 년간 쌓아온 해상법의 대원칙을 뿌리부터 흔드는 법률적 특이점을 야기한다는 점이다. 법적으로 선박의 최종 지휘권자는 누구인지, 육상 관제사인지 아니면 스스로 판단하는 AI인지 ‘지휘권의 공백’이 발생하며, 위험 선박 구조 의무나 항해 일지 기록 의무 등 선장의 법적 의무를 누가 이행할 것인지 등 의무 이행의 주체가 불분명해진다.¹⁰ 한편, AI의 오작동으로 인명 사고가 발생했을 때 법인격이 없는 AI에게 형사 책임을 묻는 것은 사실상 불가능하다는 점도 문제다.

결국 이 모든 혼란과 법적 충돌의 근원은 ‘AI의 역할’에서 비롯된다. 자율운항선박과 스마트 항만의 핵심은 단순한 원격 조종이나 기계적 자동화가 아니라 ‘AI가 인간의 인지적·판단적 역할을 대체’하는 데 있다. 기존의 법체계가 인간 선장의 ‘합리적 이성’과 ‘경험’을 신뢰의 기반으로 삼았다면 이제는 AI의 ‘데이터 기반 확률적 추론’을 평가해야 하는 새로운 과제에 직면한 것이다. 법이 상정한 ‘인간의 예측 가능한 실수’와 AI가 만들어내는 ‘시스템의 예측 불가능한 오류’ 사이의 깊은 간극, 바로 이 지점에서 해상법의 근본적인 딜레마가 시작된다.

2. 멈출 수 없는 경주 - 패권 경쟁이 낳은 ‘책임의 공백’

위와 같은 막대한 법적 불확실성에도 불구하고 세계 각국이 자율운항 기술 개발에 사활을 거는 이유는, 이것이 해운 산업의 생존을 넘어 국가의 ‘해양 패권이 걸린 제로섬 게임’이 되었기 때문이다. 고질적인 선원 부족과 인건비 상승, 강화되는 환경 규제는 해운업계에 거대한 부담을 안겨주었고, 자율운항 기술은 이 모든 문제를 해결할 유일한 돌파구로 여겨진다.¹¹ 경제적 효율성이라는 강력한 유인과 더불어 글로벌 공급망의 통제권과 유사시 군사적 활용 가능성이라는 지정학적 야망이 더해지면서, 기술 표준을 선점하기 위한 국가 간의 경쟁은 누구도 멈출 수 없는 거대한 흐름이 되었다.

그러나 이 눈부신 기술 경쟁의 이면에는 책임의 공백(Accountability Gap)이라는 어두운 그림자가 드리워져 있다. 기존의 책임 법리는 ‘예측 가능한 인간의 과실’을 전제로 하지만, AI가 일으킨 사고는 그 원인이 복잡하고 ‘예측 불가능한 시스템적 결함’에 있기 때문이다. 예를 들어 두 자율운항선박이 안갯속에서 충돌했다면 사고 원인이 AI의 인식 알고리즘 결함인지, 라이다 센서의 제조상 하자인지, 혹은 육상 관제 시스템의 통신 지연 때문인지 원인 규명 자체가 거대한 미궁에 빠진다.¹² 잠재적 책임 주체는 선박 소유주, AI 소프트웨어 개발사, 센서 제조사, 통신 서비스 제공업체 등으로 무수히 많아져 책임 주체가 분산되고, 전통적인 불법행위 책임의 기준인 ‘예견 가능성’의 원칙마저 무너진다. 딥러닝 AI의 의사결정 과정은 개발자조차 완벽히 설명하기 어려운 ‘블랙박스’ 특성을 가지기에, 예측 불가능한 판단으로 발생한 사고에 대해 누구에게 예견 가능 의무를 물을 수 있을지는 매우 어려운 법철학적 문제다.

이러한 책임의 공백은 본질적으로 ‘AI 시스템의 복잡성과 불투명성’에서 기인한다. 사고를 유발한 AI의 결정이 편향된 학습 데이터 때문이었는지, 예측하지 못한 특수한 사례에 직면했기 때문인지, 혹은 인간이 이해할 수 없는 AI 내부 블랙박스(Black Box)의 연산 과정의 결과물이었는지를 법적으로 입증하는 것은 대단히 어렵다. 기존의 법체계는 인간의 명확한 ‘과실’ 행위를 찾아내어 책임을 부과하는 데 익숙하지만, AI 시대의 사고는 특정 개인의 실수가 아닌 복잡하게 얽힌 시스템 전체의 구조적 문제에서 발생할 가능성이 높기 때문이다. 결국 인간의 법정은 AI라는 새로운 피고를 어떻게 심문하고 판결해야 할지에 대한 답을 아직 찾지 못한 것이다.

3. 새로운 항로의 개척 - 법과 기술의 조화

이 거대한 변화 앞에서 국제 해상 질서의 중심축인 국제해사기구(IMO)는 자율운항선박(MASS)의 등장을 심각하게 인식하고, 기존 국제 규범의 틀 안에서 문제를 해결하기 위한 체계적인 법규 분석 작업, 즉 ‘규제범위 설정 작업(Regulatory Scoping Exercise, RSE)’을 진행하고 있다.¹³ 이는 IMO가 관장하는 주요 국제 협약의 조항들을 하나씩 검토하여 자율운항선박의 등장으로 인해 해당 조항이 적용될 수 없는지, 의미가 불분명해지는지, 또는 개정이 필요한지 등을 식별하는 작업이다. 이 작업을 통해 IMO는 어떤 법규를 어떻게 수정해야 할지에 대한 로드맵을 그리고 있다. 그러나 회원국들의 이해관계가 첨예하게 달라 완전한 국제적 합의에 이르기까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 예상된다.

따라서 ‘책임의 공백’을 메우기 위해서는 기존의 과실 책임 원칙을 보완하는 새로운 국제 협약 또는 기존 협약의 개정을 통한 다층적인 책임 법제를 시급히 마련해야 한다. 해결 방안으로는 자율 운항에 결정적인 영향을 미치는 AI 소프트웨어나 핵심 센서 결함에 대해 제조사에게 제조물 책임 법리를 확대 적용하는 방안을 고려할 수 있다.¹⁴ 또한 선주, AI 개발사 등 각 주체별로 책임 한도액을 설정하고 새로운 위험에 맞는 의무보험 제도를 재설계하여 피해자가 신속하고 확실하게 배상받을 수 있는 안전장치를 마련할 필요도 있다.¹⁵ 무엇보다 중요한 것은 사고 발생 시 관련 당국이 이 데이터에 신속하게 접근하여 AI의 의사결정 과정을 분석할 수 있도록 하는 국제적인 절차와 기준을 마련하는 것이다. 결국 이 모든 노력은 기존 법체계의 수정·보완을 넘어 ‘AI 기술의 특성을 반영한 법체계’를 새롭게 설계하는 것으로 귀결된다.

‘선원 없는 바다’라는 미래는 더 이상 먼 공상과학 소설의 이야기가 아니다. 이 실험의 결과는 21세기 글로벌 무역의 동맥을 누가 통제할 것인지, 그리고 바다의 새로운 규칙을 누가 쓸 것인지에 대한 패권의 문제와 직결된다.

자율운항선박과 스마트 항만 시대, 대한민국의 항해술

대한민국이 이 거대한 전환의 시대에 생존하고 번영하기 위해서는, 기술적 논의를 넘어 우리가 처한 냉엄한 지정학적 현실을 직시하는 것에서부터 출발해야 한다. 가장 시급한 문제는 ‘에너지’ 안보다. 우리는 원유 수입의 대부분을 중동에 의존하고 있으며, 그 생명선은 호르무즈 해협과 인도양, 말라카 해협을 거쳐 남중국해로 이어진다. 그러나 ‘세계의 경찰’ 노릇을 하여 이 항로의 안정을 보장해 온 미국은 이제 인도태평양에서의 중국 견제에 집중하며 인도양에서 서서히 발을 빼고 있다. 미국의 힘의 공백은 이 지역의 불안정성을 증폭시키고 있고, 언제든 우리의 경제를 마비시킬 수 있는 해상교통로 봉쇄의 위험을 키우고 있다. 중동 석유에 대한 과도한 의존은 더 이상 지속 가능한 전략이 될 수 없다.

이러한 현실은 ‘안보는 미국, 경제는 중국(안미경중)’이라는 과거의 방정식이 더 이상 유효하지 않음을 명백히 보여준다. 해상교통로의 안보가 곧 경제의 명운을 결정하는 시대에, 안보와 경제를 분리하는 이분법적 사고는 생존을 위협하는 안일한 향수에 불과하다. 따라서 우리는 이제 선택해야 한다. 과거의 낡은 지도에 얽매여 좌초할 것인가, 아니면 새로운 항로를 개척하여 미래로 나아갈 것인가. 그 해답은 바로 한미동맹을 기반으로 북극항로(Arctic Route)를 열어젖히는 데 있다.

북극항로는 부산항에서 출발하여 유럽 로테르담항에 이르는 거리를 기존 수에즈 운하 경유 대비 획기적으로 단축시키는, 그야말로 ‘게임 체인저’다. 이는 단순히 물류비 절감을 넘어, 호르무즈 해협과 말라카 해협 등 지정학적 위험 지대를 완벽하게 우회하는 안정적인 대체 경로를 확보하는 것을 뜻한다. 미국 알래스카는 이 항로의 핵심 거점이며, 한미동맹의 틀 안에서 미국과 협력하는 것은 북극항로의 공동 개발과 안정적 운영을 위한 가장 확실한 담보다. 이는 우리의 안보와 경제적 이익을 일치시키는 전략적 결단이자, ‘안미경중’이라는 낡은 외투를 벗어던지고 21세기 해양강국으로 도약하기 위한 능동적인 선택이다.¹⁶

그러나 북극항로 개척이라는 담대한 비전 앞에는 거대한 현실적 장벽이 존재한다. 유빙(流氷)이 떠다니는 극한의 환경, 열악한 통신 인프라, 예측 불가능한 기상 변화는 인간 선원에게는 감당하기 어려운 치명적인 위협이다. 만성적인 선원 부족 문제는 이 혹독한 항로에서 더욱 심화될 것이며, 인간의 감각과 경험만으로는 안전한 상업 운항을 보장하기 어렵다. 바로 이 지점에서 AI 기반 자율운항선박은 선택이 아닌, 북극항로 시대를 열기 위한 유일하고도 필연적인 열쇠가 된다.

인간과 달리 AI는 추위와 피로를 느끼지 않으며, 24시간 최상의 집중력을 유지한다. AI는 위성 이미지, 기상 데이터, 선박에 장착된 첨단 센서가 수집하는 방대한 정보를 실시간으로 분석하여 유빙의 움직임을 예측하고 가장 안전한 항로를 찰나의 순간에 계산해 낸다. 인간의 감각으로는 불가능한 정밀한 제어를 통해 얼음과의 충돌을 피하고, 극한의 환경에서도 선박의 안전을 담보한다. 결국 자율운항 기술의 확보는 북극항로의 상업적 타당성을 완성하는 마지막 퍼즐이며, 대한민국의 에너지 안보와 미래 번영을 위한 가장 확실한 투자다.

주지하다시피 대한민국은 세계 최고의 조선 및 IT 기술력을 보유하고 있고, 이를 바탕으로 새로운 항로의 규칙을 만드는 규범 설계자(Rule-Maker)가 될 수 있는 역량을 가지고 있다. 부산항과 남해안 일대를 자율운항 기술의 글로벌 테스트베드로 제공하여 전 세계 기술과 데이터를 축적하고, 이를 바탕으로 안전성과 신뢰성이 입증된 ‘K-자율운항’ 표준을 국제사회에 제시하자.¹⁷ 우리가 새로운 항로를 개척하는 능동적인 설계자가 되어 대한민국의 해양 주권을 지키고 미래의 바다를 선도하는 현명한 항해술을 펼칠 수 있기를 고대한다.

¹ 현행 『자율운항선박 개발 및 상용화 촉진에 관한 법률』은 자율운항선박에 관하여 “「선박법」 제1조의2에 따른 선박 중 자율단계에 따라 선원, 원격운항자 등 사람의 개입이 전혀 없거나 최소한의 개입 하에 자율운항시스템에 의하여 선박 스스로 운항이 가능한 선박”이라고 정의하고 있다.

² 혁신적인 기술과 데이터 기반 솔루션을 활용하여 운영 효율성, 안전성, 지속 가능성을 향상시키는 현대적이고 기술적으로 진보된 항만을 말한다. Syed Rakin Rahman, 「What is a Smart Port?」, Port Technology International, 2023. 8. 31., https://www.porttechnology.org/news/what-is-a-smart-port-2/ (최종 방문일 : 2025. 8. 30.); 한국에서는 『자율운항선박 개발 및 상용화 촉진에 관한 법률』 제12조에서 ‘자율운항선박 기반 해상물류체계’를 규정하고 있는바 스마트 항만도 여기에 포함될 수 있을 것으로 보인다.

³ 자율운항선박(MASS)은 AI, 사물인터넷(IoT) 센서, 위성 통신 기술 등을 결합하여 인간의 개입을 최소화하면서 스스로 운항하는 선박을 뜻한다. 국제해사기구(IMO)는 자율화 수준에 따라 아래와 같이 4단계로 구분한다. [박한선, 「한국의 자율운항선박(MASS) 대응정책 방향」, 한국정보통신기술협회, TTA저널 통권 178호(2018년 7월), 62쪽에서 재인용]

- 1단계 (자동화된 프로세스 및 결정지원 시스템을 갖춘 선박) : 일부 기능에 대해 자동화 운용이 가능하지만, 대부분은 선원이 승선하여 운용 및 시스템과 기능을 제어

- 2단계 (원격제어가 가능하며 선상의 선원이 승선하는 선박) : 선박이 다른 장소로부터 제어 및 운영되고 있지만 선원은 승선하고 있음

- 3단계 (원격제어가 가능하며 선상에 선원이 승선하지 않는 선박) : 선박이 다른 장소로부터 제어 및 운영되며 선원이 승선하지 않음

- 4단계 (완전자율운항이 가능한 선박) : 선내 운용시스템으로 자체적 결정 및 조치가 가능한 선박

⁴ 정태원, 「스마트 항만의 선진사례 분석과 시사점」, 해운물류연구 제34권 제3호(통권 100호), 2018년 9월, 490쪽 참조.

⁵ 싱가포르의 TUAS 항만은 2040년 완공을 목표로 스마트 항만을 구축 중이며, 터미널 물류시스템 자동화 기술, 선박추적 및 정시 입항 기술 등 각종 최첨단 기술이 적용될 예정이다. 이종선, 「스마트 항만」, 한국과학기술기획평가원, KISTEP 기술동향브리프 108(2023. 12.), 2쪽.

⁶ 자율운항선박은 선원의 인적과실에 의한 해양사고를 방지하고, 최적경로 운항 등을 통해 해운업계의 효율성을 증대시킬 것으로 예상된다. 연정훈, 「자율운항선박 정의 및 기술 동향」, KDB산업은행 미래전략연구소, Weekly KDB Report 이슈브리프, 2022. 6. 27., 1쪽.

⁷ 미국연안경비대(USCG) R&D센터 연구에 따르면, 해양사고 원인의 약 75~96%가 인간의 실수 때문에 야기되는 것으로 분석되었다. 김용균, 「국내외 자율운항 선박 최근 동향과 시사점」, 정보통신기획평가원, 과학기술&ICT 정책·기술 동향 191호(2021. 6.)

⁸ 선원법 [시행 2025. 8. 7.] [법률 제20231호, 2024. 2. 6., 타법개정]

제65조(승무정원) ① 선박소유자는 제60조, 제64조 및 제76조를 지킬 수 있도록 필요한 선원의 정원[이하 “승무정원”(乘務定員)이라 한다]을 정하여 해양항만관청의 인정을 받아야 한다.

② 선박제원, 항해시간 변경 등으로 인하여 제1항에 따라 인정받은 승무정원에 변동이 발생한 경우 선박소유자는 지체 없이 승무정원을 다시 정하여 해양항만관청의 인정을 받아야 한다.

③ 해양항만관청은 제1항 및 제2항에 따라 선박의 승무정원을 인정할 때에는 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 승무정원 증서를 발급하여야 한다.

④ 선박소유자는 운항 중인 선박에는 항상 승무정원 증서에 적힌 수의 선원을 승무시켜야 하며, 결원이 생기면 지체 없이 인원을 채워야 한다. 다만, 해당 선박이 외국 항에 있는 등 지체 없이 인원을 채우는 것이 곤란하다고 인정되어 해양수산부장관의 허가를 받은 경우에는 그러하지 아니하다.

⁹ 1972년 국제해상충돌예방규칙 협약 (Convention on the International Regulation for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREG, 1972)) [발효일 1977. 7. 29] [다자조약, 제602호, 1977. 9. 3] 참조.

¹⁰ 무인선박은 선장이 없기 때문에 선박소유자의 대리인이 없고, 위험 선박 구조나 항해일지 기록 등 선장의 의무를 누가 이행할지에 대한 기본적인 의문이 제기된다. 자세한 내용은 김인현, 「21세기 전반기 해운환경의 변화에 따른 해상법의 제문제-컨테이너, SPC, 無人船舶-」, 한국상사법학회, 상사법연구 제35권 제2호(2016년) 참조.

¹¹ 김용균, 앞의 보고서.

¹² 3단계 자율화 및 4단계 자율화 등급의 자율운항선박 사고 시 책임은 선박원격운항자, 선박운항관리자, 선박통제제어시스템, 개발자, 선박소유주 등에게 부과될 수 있다는 의견으로 천정수·박한선, 「자율운항선박의 국제법 지위와 주요쟁점에 관한 연구」, 해양환경안전학회, 해양환경안전학회지 Vol.27, No.2, 통권 108호(2021년), 263쪽.