“타다” 금지 해놓고, 요금을 인상하겠다고?
택시 요금 인상과 타다 이슈의 관련성
출처: Pixabay택시대란, 무슨 일이야?
4월 코로나19 사회적 거리두기가 해제되며 택시 수요가 급증했습니다. 하지만 택시 공급량이 턱없이 부족해 택시를 잡기가 하늘의 별 따기죠. 특히, 야간 시간대에 택시 잡기는 더욱 힘든 상황입니다. 이런 현상의 원인으로 지목된 것은 줄어든 택시 운전자 수, 기사 고령화, 그리고 운송 수입 감소로 인한 직업 이탈입니다.
지난해 전국 택시 운전자 수는 7만 3,949명으로 코로나19 사태 이전 대비 3만 120명이 감소했습니다. 2019년보다 29%나 감소한 것인데요. 특히 심야 시간의 경우 문제가 더욱 심각합니다. 전반적인 택시 기사 고령화로 인해 야간 운행 기피 현상이 발생한 것이 원인입니다. 법인 택시보다 2배가량 많은 서울 개인택시의 경우 65세 이상 운전자가 절반을 넘죠. 2021년 '택시 서비스 조사 보고서'에 따르면 지난해 법인 택시 기사들의 월평균 운송 수입은 169만 4천 원에 불과하다고 합니다. 최저임금과 비슷하거나 이에 미치지 못하는 수준이죠.
택시비 올려서 해결하자고?
서울시는 이를 해결하기 위해 2년 만에 또다시 '요금 인상' 카드를 꺼내 들었는데요. 현재 택시 기본요금은 3,800원(2㎞ 기준)입니다. 지난 28일 진행된 제314회 임시회 본회의에서 택시비를 4,800원 인상하는 조정안이 통과되었습니다. 동시에 기본거리는 현행 2㎞에서 1.6㎞로 줄이고 거리 요금 및 시간 요금 기준도 조정되었습니다.
하지만 이걸로 끝나지 않았습니다. 심야에 더욱 심해지는 택시대란 현상을 해결하기 위해 “심야할증 탄력요금제”도 도입되는데요. 현재 자정부터 다음 날 오전 4시까지인 심야할증 시간을 밤 10시로 앞당기고, 승객이 많은 밤 11시부터 오전 2시에는 할증률을 20%에서 40%로 상향한다고 합니다. 이렇게 되면 밤 11시부터 오전 2시까지 기본요금은 현행 4천600원에서 5천300원까지 올라가죠.
10월 말 열리는 물가대책심의위원회를 통과하면 해당 조정안은 최종 확정돼요. 실제 조정안이 적용되는 시점은 심야 탄력요금제는 연말, 기본요금 인상은 내년 2월이 될 전망입니다.
그럴 거면 “타다”는 왜 금지했는데?
하지만 이번 택시 요금 인상에 대해 시민들의 반응은 부정적입니다. 사실 택시 요금 인상을 하지 않고도 택시 대란을 해결할 방법이 있었다는 지적이죠. 2019년부터 이용할 수 없게 법이 개정된 “타다” 서비스가 다시 한번 도마 위에 올랐는데요.
“타다”는 2018년에 서비스를 시작한 모빌리티 플랫폼입니다. 기존의 ‘콜택시’와 매우 비슷한 운영체제를 가지고 있어 출시 초기부터 택시업계와의 불화가 있었어요. 결국 2019년, 「여객자동차운수사업법」 개정안이 발의되며 기존처럼 타다를 이용할 수 없게 바뀌었죠. ‘보이지 않는 규제’가 ‘보이는 규제’로 바뀐 케이스에요.
먼저 기존 법률을 확인해볼게요.
여객자동차 운수사업법 제34조(유상운송의 금지 등)
① 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자는 그 자동차를 유상(有償)으로 운송에 사용하거나 다시 남에게 대여하여서는 아니 되며, 누구든지 이를 알선(斡旋)하여서는 아니 된다. <개정 2015. 6. 22.>
② 누구든지 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선하여서는 아니 된다. 다만, ✔️외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있다. <개정 2015. 6. 22.>
③ 자동차대여사업자는 다른 사람의 수요에 응하여 사업용자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하여서는 아니 되며, 누구든지 이를 알선하여서는 아니 된다. <개정 2015. 6. 22.>
여객자동차 운수사업법 시행령
제18조(운전자 알선 허용 범위) 법 제34조제2항 단서에서 "외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우"란 다음 각 호의 경우를 말한다.
1. 자동차대여사업자가 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 자동차 임차인에게 운전자를 알선하는 경우
가. 외국인
나. 「장애인복지법」 제32조에 따라 등록된 장애인
다. 65세 이상인 사람
라. 국가 또는 지방자치단체
마. 자동차를 6개월 이상 장기간 임차하는 법인
바. ✔️승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람
사. 본인의 결혼식 및 그 부대행사에 이용하는 경우로서 본인이 직접 승차할 목적으로 배기량 3,000cc 이상인 승용자동차를 임차하는 사람
2. 「소득세법 시행령」 제224조제1항제1호에 따른 대리운전용역을 제공하는 자를 알선하는 자(「소득세법」 제168조제3항, 「법인세법」 제111조제3항 또는 「부가가치세법」 제8조제5항에 따른 사업자등록증을 발급받은 자로 한정한다)가 자동차 임차인에게 운전자를 알선하는 경우
타다는 2018년까지 ‘법 제34조 제2항 단서 및 법 시행령 제18조 제1호 바목’을 잘 활용했어요. 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 렌터카를 임차한 자에게는 운전기사를 알선할 수 있다는 점을 토대로, 모바일 앱을 통해 렌터카와 운전기사를 함께 부르는 서비스를 제공한 것이죠.
결국 택시업계와의 불화 속에서 「여객자동차 운수사업법」은 2019년 개정안이 발의되었어요.
개정 시행령에는 “관광을 목적으로 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람. 이 경우 대여 시간이 6시간 이상이거나, 대여 또는 반납장소가 공항 또는 항만인 경우로 한정한다”로 명시가 되어 타다의 ‘시내 단거리 주행’은 더 이상 불가능해졌죠.
어떻게 진행됐고, 앞으로 어떻게 될까?
”타다”는 기존 택시업계의 반발 때문에 결국 서비스를 영위하지 못했어요. 기존의 행정 규제상으로는 문제가 없었음에도, 기존 이권과의 충돌은 새로운 행정 규제를 만들어낸 거죠. 새로운 스타트업을 시작하기 전에, 기존 이권을 침해하지는 않는가를 확인해 보는 게 좋아요. “타다”는 기존 택시 업계와 충돌할 수밖에 없는 비즈니스 모델을 가지고 있었던 것이 사업의 발목을 잡았죠. 비슷한 사례로 삼쩜삼이 기존 세무사들의 이권을 침해한다며 세무사들의 반발이 일어난 적도 있죠.
이런 상황 속에서 어제(29일) 승합차 호출 서비스를 운영하다 불법 논란 끝에 재판에 넘겨진 차량호출 서비스 “타다”의 전현직 경영진이 2심에서도 무죄를 선고 받았습니다. 타다의 사업 형태가 여객 운송이 아니라고 판단했기 때문인데요. 하지만 현재의 법률 및 시행령 때문에 타다 서비스가 다시 한번 시내에서 쌩쌩 달릴 수 있을지는 아직 의문입니다.
박재욱 VCNC 대표는 “스타트업들의 도전이 법과 제도로 인해서 좌절되는 일들은 앞으로 없었으면 좋겠습니다. 이런 일들이 다른 스타트업들에는 일어나지 않았으면…”이라며 일축했습니다. 기존 이권과 스타트업 사이의 갈등은 앞으로도 많은 분야에서 일어날 텐데요. 발전을 저해하지 않고, 기존의 이권 역시 지켜주는 방법에 대해 모두가 함께 고민하는 시대가 왔으면 좋겠습니다.
SHERPA in Yonsei
김준우(5기)
sherpa@yonsei.ac.kr
