전기 오토바이가 필요한 이유
깨끗한 도심 환경을 만들어가자
이제는 함께 가야 하는 "위드 코로나" 시대이다.
코로나 19는 디지털 사회로 빠르게 전환되고 있다. 디지털 가속화에 '접촉 포비아' 현상이 더해지면서 경제 활동의 거리, 일과 노동 방식의 거리, 누군가와의 만남과 관계에서 새로운 거리가 만들어지고 있다.
세계사적 변화와 위기를 동반하면서 국가, 기업, 개인의 경쟁력과 운명을 바꾸고 있고 단순한 디지털 사회로의 전환을 촉진하는데 그치지 않고 있다.
비대면 사회는 새로운 풍속도를 만들어 내며, 한국인 특유의 빠름 빠름에 편승, 라스트 마일 서비스 경쟁이 심화되고 있고, 전동화 열풍과 함께 "물류+모빌리티" 산업의 변화를 주도하고 있다.
출처 : 포스트 코로나 시대 국내 산업의 변화 © 과학기술정보통신부늘어나는 퀵배송, 배송 수단도 바뀌어야 한다.
밤 10시에 물건을 주문해도 다음날 새벽에 도착하는 시대가 되었다. 새벽 배송, 30분 안심 배송 등등 이른바 라스트 마일 서비스 업체들의 경쟁은 날로 심화되고 있다.
가장 많은 운송 수단은 이륜차(오토바이)다.
국내 이륜차 220만 대 중 170만 대가 배달용으로 쓰이고 있으며, 이중 전체 보급 대수 중 42%가 수도권에 집중되어 있다. 엔진 이륜차는 자동차에 비해 대기오염물질 배출량이 높다. 50cc급 엔진 이륜차는 엔진 승용차에 비해 대기오염물질인 CO(일산화탄소)는 12배, HC(탄소 수소)는 124배만큼 많이 배출된다.
엔진 이륜차(휘발유) 대기오염물질 배출 : 질소산화물(NOx) 0.45~0.78kg /년·대, 탄화수(HC) 2.19~16.18kg/년·대
엔진 이륜차의 배출가스가 전체 자동차 오염물질 총량의 4.7% 정도(탄화수소는 14.2% 차지)를 차지한다. 엔진 이륜차 1대를 전기 이륜차로 교체하면 이산화탄소 발생량 기준으로 연간 소나무 62그루를 심는 대체효과가 있다고 알려져 있다.
휘발유 이륜차 대비 전기 이륜차는 소음도 없고, 배출가스도 전혀 없고, 엔진오일 등 소모품도 거의 들어가지 않는 친환경 운송 수단이다. 연료비도 기존 휘발유 이륜차의 1/20 수준으로 비교가 되지 않는다. 만약 배달용으로 보급된 170만 대의 이륜차를 모두 전기이륜차로 바꾸고 연간 12천 km를 주행한다고 가정하면 대당 최소 99만 원의 연간 유류비를 절감할 수 있어 약 1조 7척 억 원의 유류비가 절감된다. 기름 한 방울 나지 않는 우리나라에서 절대 간과해서는 안 되는 수치이다.
도심을 활주 하는 엔진이륜차가 사라지면 공기의 질도 5% 이상 상승한다는 연구 결과도 있다.
전기이륜차의 한계를 극복해야 한다.
이륜차로 퀵배송을 하는 라이더들의 하루 평균 주행거리는 150km 정도로 알려져 있다. 하지만 현재의 전기이륜차는 100km 주행거리를 넘기지 못한다. 배터리 용량의 한계와 기술적 한계를 극복하지 못하고 있는 샘이다. 업계에서는 이른바 8080, 주행속도 80km/h 주행거리 80km/회, 언덕이 많은 한국의 지형에 적합한 등판각 등 배송에 최적화된 모델을 찾는다.
배터리 교환 방식이 주목받는 이유다.
약 1.5kw급 배터리 팩을 2개를 장착하고, 15초 안에 빠르게 교환이 이루어진다면 라이더들이 마다할 이유가 없다. 이론상으로 교환 충전 인프라가 잘 조성되었다면 주행거리는 무한대로 늘어난다. 가까운 전기이륜차 천국으로 불리는 대만이 이미 성공적인 시장을 만들어 냈다.
전기이륜차의 최대 시장은 중국과 동남아 시장이다. 약 5억 2천만 대의 이륜차가 보급되어 있다. 전기이륜차 기술력을 보면 한국보다 오히려 중국이 앞서있는 게 현실이다. 많은 중소기업들이 전기이륜차 국산화 및 양산을 추진하고 있으나 아직은 역부족이다.
모빌리티의 배터리 공용화 및 표준화가 Key이다.
전기이륜차와 초소형 전기차는 같은 전압을 사용하는 추세다.
이를 공용으로 사용할 수 있도록 하고, 표준화를 추진해서 라스트 마일에 적합한 최적의 조합을 찾았고 실증에 투입해 성능을 검증하고 문제점을 도출해 나가고 있다.
다음에서 계속 ~~~~
