현대차 최신 옵션, 미국은 이미 70년 전부터 사용했다

현대차 쏘나타와 1956년 데소토의 버튼식 변속기

쏘나타 N 라인 전자식 변속 버튼

버튼식 자동변속기는 우리에게 친숙한 편의 사양 중 하나다. 현대차가 2016년 출시한 아이오닉 일렉트렉에 처음 도입한 후 쏘나타, 팰리세이드 등 여러 차종으로 확장해나가 쉽게 접할 수 있게 됐다. 그밖에 기아, 제네시스의 다이얼식, 아이오닉 5의 칼럼식을 포함한 전자식 변속 셀렉터를 SBW(Shift By Wire)라고 부른다.

SBW는 대부분 손가락만으로도 움직일 수 있어서 기존의 칼럼 변속기나 레버식 변속기 등 기계식 변속 셀렉터 SBC(Shift By Cable)에 비해 동작의 폭이 적으며 그만큼 힘도 덜 들어간다. 작동 시 소음과 진동, 충격 발생이 적다는 장점도 있다. 비교적 최근에 도입된 사양인 만큼 우리에겐 첨단 사양이라는 인식이 있지만 사실 현대차가 도입하기 60년 전에 미국차를 중심으로 유행한 적이 있었다.

1956년 크라이슬러가 첫 도입

미국차 중심으로 수년간 유행

1956년 크라이슬러 버튼식 변속기

사실 버튼식 변속기의 시초를 따지자면 1914년에 시작된다. Haynes, Pullman 등 자동차 산업 초창기 완성차 제조사에서 버튼과 솔레노이드를 사용해 기존의 수동변속기를 작동시키는 Vulcan 시스템을 개발한 적이 있었다. 하지만 조악한 완성도로 인해 사실상 실패한 물건으로 취급받았고 결국 시장에서 빠르게 퇴출되었다.

1939년에 드디어 자동변속기가 발명되었고 당시에는 스티어링 휠이나 칼럼에 달린 레버로 작동했다. 자동변속기 초창기였던 만큼 현재는 P-R-N-D로 통하는 변속 레인지 순서조차 확립이 안 되어 있었고 이후 작동 방식 역시 다양하게 등장하며 시행착오를 거치게 된다. 크라이슬러는 그중 하나인 버튼식 변속기를 1956년 개발해 플리머스, 닷지, 데소토, 임페리얼 등 산하 브랜드에 도입했다.

나름의 안전장치도 마련

1964년부터 잠시 사라져

1956 크라이슬러 임페리얼

비록 기계식 버튼이 달렸지만 전체적인 메커니즘은 현재의 버튼식 변속기와 크게 다르지 않았다. 버튼을 눌러 원하는 레인지를 선택하면 그 신호를 받은 서보모터가 자동변속기의 유압 밸브를 돌려 작동하는 방식이었다. D 레인지 혹은 R 레인지가 선택된 상태에서 시동이 걸리는 불상사를 방지하기 위한 나름의 안전장치도 있었다. 키를 돌려 On에 위치한 다음 중립인 N 레인지 변속 버튼을 눌러야 시동이 걸렸다.

버튼식 변속기는 당시 가장 흔했던 칼럼식 변속기에 비해 작동이 간편하고 디자인도 깔끔해 큰 인기를 끌었고 마냥 지켜볼 수 없었던 패커드, AMC, 포드 산하의 머큐리와 에드셀 등 미국 내 경쟁사 역시 속속 도입하기 시작했다. 그렇게 잘나가는가 싶었던 버튼식 변속기는 등장한 지 오래 지나지 않은 1964년에 갑자기 사라졌다. 기계식 버튼 특성상 주행 중 변속 버튼을 잘못 누르게 될 경우에 대한 안전대책이 마련되어 있지 않아 안전성 문제가 제기되었기 때문이다.

21세기에 전자식으로 부활

현대차는 칼럼식으로 교체

팰리세이드 페이스리프트

이후 등장한 플로어 체인지 방식, 소위 '말뚝식' 변속 레버는 칼럼식 레버와 함께 가장 이상적인 자동변속기 제어 방식으로 자리 잡아 꽤 오랫동안 사용되었다. 그리고 기술의 발전으로 전자식 변속 버튼이 개발되었고 2010년대부터 양산차에 널리 적용되기 시작했다. 주행 중 실수로 버튼을 누르거나 버튼 위로 음료를 쏟는 등 여러 돌발 상황에 대응할 수 있게 설계되어 안전하게 사용할 수 있게 되었다.

하지만 직관성이 떨어져 다루기 불편하다는 지적이 여러 번 나왔고 결국 차량 결함이 아닌 사람의 조작 실수로 인한 사고까지 발생했다. 이후 현대차는 아이오닉 5에 전자식 칼럼 시프터를 도입했고 그랜저 풀체인지, 코나 풀체인지 등 신차에도 확대 적용하기로 했다. 제네시스와 기아는 다이얼식 변속 셀렉터로 자리 잡아 대부분의 라인업에 도입한 상태다.