출퇴근 세컨카로 가성비'甲'이라던 이 모델 결국에는
‘국민 경차’ 스파크가 단종 수순을 밟는다.
점진적인 경차 혜택 감소로 인한 구매 메리트 감소와 최대한 '만족'할 수 있는 차를 원하는 소비트렌드 때문이다. 쉽게 말해 가성비다. 또 소형~준중형 모델의 고급화와 SUV 구매 분위기도 한 몫한다.
이미 셀토스, 코나, 트레일 블레이저, XM3, 투싼, 스포티지, 아반떼, 베뉴 등 경차 대신 눈여겨 볼 선택지가 많다. 비록 경차대비 높은 가격이 단점이지만 이를 상쇄하고 남을 매력 포인트가 다수 존재하기 때문이다.
이를 대변하듯, 스파크 모델의 내수 판매량은
2015년 5만 8,978대 → 2020년 2만 8,935대
로 절반가량 급감했고, 수출 실적 또한 적신호가 켜졌다. 그만큼 국내와 글로벌 자동차 시장에서의 입지가 줄어들었다는 의미다.
물론, 스파크의 퇴장 소식에 아쉽다는 의견들이 많았으나 돈으로 움직이는 현실은 냉혹하기만하다.
이번 내용에서는 국내 경차 역사의 한 챕터를 장식하고 마무리한 마티즈와 스파크에 대해 회상하는 시간을 가져보고, 현재 진행형인 스파크 단종 소식에 대해 좀 더 알아보고자 한다.
마티즈 그리고 스파크
GM대우(대우차)의 경차 계보를 살펴보면, 티코 - 마티즈 - 스파크로 나름 뼈대있는 역사를 가지고 있다. 91년 대한민국 최초로 경차시대를 열었다.
그래서 스파크에게
"실례지만 어데 경찹니꺼?"
하고 물어보면 당당히
"대우 경차 3대손 입니더"
라고 말할 수 있었다.
아버지격인 마티즈는 대우차 ‘티코’의 후속 모델로 98년도에 처음 등장했다. 당시 IMF 외환위기로 비용부담이 적은 경차에 대한 수요가 폭증해, 황금기를 맞이했다.
마티즈는 3년간 약 1,600억 원의 개발비가 들어간 귀한 몸이다. 경차라도 막대한 예산이 들어간 모델로, 무려 이탈디자인의 콘셉트카, '루치올라'를 바탕으로 디자인됐다.
사실 루치올라는 '피아트 500'의 후속 모델에 반영될 예정이었다. 그러나 이 디자인이 마음에 들이 않았던 피아트는 당시 대우차로 이 디자인을 넘기게 됐고, 마티즈라는 국민 경차로 마침표를 찍었다. 과정만 놓고 보면 나름 이탈리아 감성이 첨가된 씨티카가 아닐까?
국내 경제상황과 디자인 덕분에 마티즈의 인기는 폭발적이었다. 유선형 디자인과 깜찍한 헤드램프로 여러 소비자들을 홀렸으며, 특히 '여성 소비자=마티즈' 라는 공식이 성립하기도 했다. 이러한 상황에 현대차 아토스와 국내 경차시장에서 자웅을 겨루게 됐고, 광고 경쟁으로 번졌다.
‘아토스는 4기통, 다른 경차는 3기통’
아마 익숙한 광고문구일 것이다. 현대차는 이 광고로 3기통의 마티즈를 견제 했고, 자사 아토스의 가속성능을 세일즈 포인트로 내세웠다.
대우차는 현대차의 공세에 대응해,
‘큰 차 비켜라!’
라는 메시지를 전했다. 내용을 살펴보면, 우수한 안전성과 함께 언덕길도 힘차게 올라가는 성능을 강점으로 내세웠다. 이는 배기량 대비 덩치가 큰 아토스를 저격하는 모양새가 됐다.
이 광고 싸움의 승자는 마티즈였다. 덕분에 국내 경차 시장의 절대 강자가 되어, 아토스와 이후 출시된 비스토까지 절벽으로 밀어내는 성과를 냈다. 가만 보면 현대차를 상대로 몇 안되는 승리를 거둔 사례로 생각해 볼 수있다.
이후 마티즈Ⅱ로 모델 체인지가 이루어졌는데, 페이스리프트에 가까웠다. 종전 디자인에서 보닛 부분과 후면 번호판 위치 정도만 변경됐는데, 좋게 보면 경차 디자인으로 완성도가 높고 디자인 정체성을 확립했기에 가능한 것으로 평가해볼 수 있다.
파워트레인은 기존에 탑재됐던 엔진에 CVT(무단변속기) 또는 5단 수동변속기가 적용되었는데, CVT결함 때문에 소비자들의 원성이 자자했다.
Thomas_Schwenke / 참고자료당시 마티즈Ⅱ는 기존의 수동변속기와 자동변속기 보다 높은 CVT의 변속 편의성과 효율성을 핵심 포인트로 내세웠다. 이론상 맞는 이야기다. 정해진 기어비 대신 두 개의 경사진 도드래와 벨트로 좌우 지름을 조절해, 유연한 기어비 조절이 가능했기 때문이다.
그러나 내구성 논란과 더불어 사고위험 때문에 오히려 독이 됐다. 일각에서는 엔진과 맞지 않는 변속기를 무리하게 채택하는 바람에 벌어진 일이라 주장하기도 한다.
이와 같은 이슈로 국내 경차의 대표주자라는 이미지에 타격이 있었으나, 2005년, 올 뉴 마티즈로 분위기 전환을 시도했다. 이 모델은 둥글고 귀여운 느낌 대신 직선이 강조된 디자인을 채택했다. 이를 통해 스포티하고 강인한 분위기를 연출하며 주목을 받았으나, 다시 한 번 위기를 맞는다.
2008년 경차 배기량 제한 기준이 800cc 미만에서 1,000cc로 완화됐고, 기아차 모닝의 시장 공세가 거셌기 때문이다.
실제로 경차 기준이 느슨해지기 전 마티즈의 경차시장 점유율은 65.4%에 달했다. 반면 경차 기준 완화 이후에는 37.3%로 곤두박질 쳤다. 한편 모닝은 마티즈를 밀어내며 60%에 달하는 점유율로 경차시장 최강자 반열에 올랐다.
위기감을 느낀 마티즈는 새로운 경차 기준에 맞춰 배기량과 덩치를 키운 ‘마티즈 크리에이티브’로 다시 데뷔 했다. 또, 초고장력 강판 확대 적용과 각종 안전 테스트에서 획득한 성과를 대중들에게 어필해, ‘안전한 경차’의 대명사가 됐다.
2011년에는 GM대우에서 쉐보레로 간판이 바뀌면서 마티즈 크리에이티브가 아닌 스파크로 호적이 바뀌었고, 지금까지 많은 이들과 함께하며 추억을 만들어왔다.
한국 GM의 철수설과
스파크 단종설
자료사진지난 2018년, 군산공장 폐쇄 한국GM 철수설은 쉐보레 브랜드에 치명타가 됐다. 판매량 급감과 더불어 소비자들의 신뢰 또한 잃었다. 한국GM은 2014년부터 적자의 늪에 빠졌는데, 군산공장 폐쇄와 잦은 노사문제로 더욱 심각해졌으며 믿었던 스파크마저 휘청이는 상황에 직면했다.
이를 만회하고자 한국GM은 2018년 5월, 스파크 페이스리프트 모델을 출시했다. 국내 자동차 시장에서 생존의 기로에 서 있던 만큼, 뛰어난 상품성과 합리적인 가격 정책을 어필했다.
그러나 소비자들의 마음은 이미 떠난지 오래였다. 브랜드 철수는 시간문제일 것이라는 불안감과 이미 빠르게 개선된 모닝의 상품성에 밀렸기 때문이다. 또, 앞서 이야기한 것 처럼 소형 SUV의 등장과 라이프 스타일을 중시하는 소비 패턴의 대두로 이렇다할 실적을 내지 못했다.
이러한 문제들이 누적되면서 2020년은 최악의 한 해를 보냈다. 2019년 대비 내수와 수출 실적 모두 급감했고,올해 상반기까지 판매량은 모닝의 절반 수준에 머물렀다.
결국 풍문으로 떠돌던 단종설이 현실이 됐다. 지난달 29일 업계에 따르면, 22년 10월부터 창원공장에서 생산되던 경차 스파크의 생산을 중단한 계획이라고 밝혔다. 또, 부평 2공장에서 생산 중인 말리부, 트랙스까지 단종을 수순을 밟는다고 한다.
사실상 한국GM에서 생산하는 모델은 소형 SUV인 트레일 블레이저 한 차종이 전부가 된 것이다.
에디터 한마디
대우차에서 쉐보레까지, 24년간 고군분투해온 경차 집안의 명맥이 끊길 위험에 처했다. 사실 몇 해 전부터 단종설이 돌았으나, 경제적이며 안전하다는 이미지로 탄탄한 마니아층의 지지를 받았다. 그러나 가세가 기울며 유지할 여력이 없는 상황에 이르렀고, 여러 소비자들의 아쉬움과 한탄만 늘어날 뿐이다.
옆그레이드 수준의 르노삼성
중환자실에 누워있는 쌍용차
수입차로 국적이 바뀌고 짐 쌀 준비를 하는 쉐보레
한때 국내 최종보스인 현대기아차의 대항마로 지지를 받아왔으나, 이제는 간판만 간신히 달려있는 처참한 몰골이됐다.
"여전히 정상 영업중입니다." 플랜카드를 내걸었지만, 3~4배 비싼 독일의 벤-비-아가 더 많이 팔리는 시대가 됐다. 덤으로 독일차 만큼 비싼 제네시스보다도 덜 팔리는 브랜드가 르쌍쉐다.
다만 쉐보레에게는 아직 희망의 끈이 존재한다. 스파크를 단종시키는 대신, 빈 자리를 새로운 CUV가 메꿀 예정이다. 또, 2023년까지 신차 2종을 발표한다고 밝혔다.
앞으로 경차의 중세시대(또는 암흑기)여서 추억속 마티즈와 스파크는 기대할 수 없다. 하지만 작지만 알찬 쉐보레 경차의 의지를 신규 모델들이 이어받는다면, 언젠가 국내 자동차 시장의 균형을 맞출 날이 오지 않을까?
"이것도 단종되는구나..." 출퇴근 세컨카로 가성비'甲'이라던 이 모델 결국에는
글 / 다키 포스트
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