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Jun 23. 2019
SUV·세단·전기차도 스포츠카로 만든 포르쉐의 저력
스포츠카 정체성 지킨 변신의 귀재
포르쉐는 승리의 역사를 쓴 자동차 브랜드입니다. 심각한 경영난을 겪기도 했지만, 성능과 품질에 대한 고집을 꺾지 않고 현재 최고의 브랜드로서 글로벌 자동차 시장을 호령하고 있습니다.
고유의 색깔을 유지한다는 것은 그만큼 팬층이 두껍고, 충성도가 높다는 뜻이죠. 그러면서도 변화를 시도하며 집토끼를 놓치지 않고 외연을 넓혔다는 얘기입니다.
카멜레온은 보호색을 바꿔도 자기 모습까지 바꾸지는 않습니다. 변신은 어디까지나 주변 환경 변화에 맞춰야 하는 법이죠.
이번에는 포르쉐에 대한 포스팅입니다. 포르쉐의 역사를 보면 경영의 묘미와 기업의 품위, 경영 철학이 얼마나 중요한지 일깨워주기 때문이죠.
포르쉐는 자기 철학과 전통적 가치를 지키면서도 성공적으로 세상의 변화를 수용한 브랜드죠. (물론 어마어마한 마케팅 비용을 쏟아부었지만요)
한때 과도한 투자와 방만한 경영으로 위기를 겪기도 했지만, 이를 극복하고 반면교사 삼아 가장 성공적인 브랜드로 안착했습니다.
초기 스타트업은 대개 3~7년 안에 승부를 내야 한다고들 하죠. 그런데 경제과 경영 환경은 동태적입니다. 나보다 더 앞선 기술이나 아이디어, 더 강하고 큰 플랫폼을 곧잘 만나게 됩니다. 세상에 나만이 생각하고 있는 아이디어란 없으니깐요.
이런 경우 위기를 겪게 되고, 죽거나 죽이는 피 튀기는 싸움을 해야죠. 또 소비자들의 트렌드는 어떻게 바뀔지 모르고 미국과 중국은 언제 무역전쟁을 벌일지 모를 일입니다.
이런 변화의 상황에 대해 대부분 멘토들은 비즈니스 모델을 빨리 바꿔 대응해야 한다고 조언합니다. 말은 쉽지만 쉽게 실행하기는 어렵습니다. 여태껏 쌓아온 것들을 포기하고 바꿀 수 있을지, 바꾼다고 성공할지 미지수죠.
변신에 성공하지 못한 스타트업은 이무기가 되고 만다.이 때문에 창업자의 가치와 철학, 개성이 먼저 깔려 있어야 합니다. 종교와 같은 강고한 철학과 믿음 말입니다. 일단 자신을 믿고 가는 수밖에요.
일본의 전자 회사 소니의 경우 불공정 이윤 지양과 기술을 통한 공공의 이익을 경영 철학으로 삼고 있습니다. 소니는 영화 등 엔터테인먼트 사업 부진과 보험업 실패, 2000년대에 반도체를 놓치고, TV 사업에 부진했습니다. 그럼에도 지속적인 연구·개발(R&D)을 단행했고, 결국 이미지센서와 카메라 등으로 부활에 성공했습니다.
■소니의 경영 지침
1. 우리는 불공정하게 이윤을 추구함을 제거하고 중요하면서 긴요한 사업을 집요하게 강조할 것이며 단순히 성장만을 추구하지 않을 것이다.
2. 우리는 기술적인 어려움을 환영한다. 수량에 상관하지 않고 사회에서 크게 유용한 매우 정교하고 기술적인 제품에 힘을 모을 것이다.
3. 직원 한사람 한 사람이 최선의 능력과 기량을 발휘할 수 있도록 하기 위하여 우리는 능력과 성취와 인격에 우리의 주된 강조를 할 것이다
경영자들은 자칫 회계나 영업, 인사 부문에 매몰되기 쉽습니다. 영업으로 회사가 먹고살고, 수치가 회사의 상태를 보여주기 때문이죠. 그러나 이에 매몰되면 자기 철학이 흔들리기 쉽습니다.
그런 측면에서 포르쉐는 위기 상황에서도 철학을 흔들지 않으며 승리의 역사를 쓴 기업입니다. 온갖 역경에도 고집스럽게 자기만의 길을 걸으며, 세상의 변화를 수용하며 세계 자동차 시장을 흔들고 있는 회사로 성장했습니다.
역사를 통해 내일을 읽을 수 있고, 오늘의 나를 고칠 수 있죠. 마침 19일 포르쉐 2019 월드로드쇼가 있어 행사에 참석했습니다. 이 후기를 겸해 포르쉐의 역사에 대해 포스팅합니다.
포르쉐는 세계 최고의 스포츠카 브랜드입니다. 포르쉐보다 더 빠르고 비싼 브랜드는 많지만 포르쉐는 고유의 영역을 구축하며 세계 스포츠카 브랜드 시장을 리드하고 있습니다. 제품의 균형과 안정에 개발 포인트를 잡고 있죠.
포르쉐는 페르디난트 포르쉐 박사가 1931년 독일 슈투트가르트에 설립한 회사입니다. 포르쉐 박사는 아우디의 설립자 아우구스트 호르히와 더불어 아돌프 히틀러가 가장 사랑한 엔지니어로 알려져 있습니다.
히틀러는 공업 발전과 독일 국민들의 자동차 보급을 늘리기 위해 포르쉐 박사에 성인 2명, 아이 3명이 탈 수 있는 국민차 제작을 지시했죠. 그러나 조건은 어려웠습니다. 연비는 리터당 10km에 험한 도로 환경에서도 장기간 사용할 수 있는 튼튼한 차 제작을 의뢰했죠. 그래서 탄생한 모델이 바로 '비틀'입니다.
당시 포르쉐가 체코의 자동차 제조사 타트라의 T97을 베꼈다는 설도 있지만, 어쨌든 히틀러는 크게 흡족해했다죠. 비틀은 크기가 작지만 내구성이 뛰어났습니다. 독일을 점령한 미군들이 비틀을 본국으로 가져가 타고 다녔단 얘기도 있습니다. 비틀은 독일 티거 전차의 원형이 되기도 했습니다. 당시 독일 전차 1대는 미국·영국·프랑스 등 연합국 전차 4대와 맞먹을 정도로 기동성과 화력, 내구력이 뛰어났다고 하죠.
전후 포르쉐 박사는 전범 판결을 받아 3년간 복역하고 보석으로 풀려나 양산형 스포츠카 개발에 나섰습니다. 포르쉐 박사는 1951년 사망하자, 아들인 페리 포르쉐가 유지를 물려받아 과업을 완수했습니다.
이에 개발된 것이 '포르쉐 356'입니다. 1948년부터 1965년까지 생산했죠. 당시 독일에는 차량을 제작할 원자재 등이 부족해 비틀의 외장과 서스펜션, 엔진룸, 섀시 등을 그대로 가져와 사용해 디자인이 비틀과 무척 유사합니다. 둥근 헤드램프와 넓적한 입모양 때문에 '점프하는 개구리'란 별명이 붙었죠.
356은 현대 스포츠카의 클래식과 모던을 함께 갖고 있는 모델입니다. 911 등 현재 포르쉐 주력 모델의 원형이 됐죠. 람보르기니나 페라리처럼 매끈하게 빠진 스포츠카만 보던 사람들에게는 생소하고 촌스럽게 느껴질 수 있지만, 포르쉐 디자인은 범접할 수 없는 역사와 클래식을 담고 있습니다.
르망24 19차례 우승 등 성능 면에서도 압도적인 성과를 내고 있습니다. '녹색 지옥'이라 불리는 독일 뉘르베르크링 트랙에서 포르쉐는 양산차 중에 가장 빠른 기록을 낸 것을 비롯해 랩타임 상위 10위 안에 4개나 기록을 갖고 있습니다.
https://skincora.tistory.com/2013
모든 제품과 서비스는 '밸런스'를 충족해야 합니다. 제 직진 주행 성능이 뛰어나도 서스펜션이 튀면 명품차로 인정받지 못합니다. 1000마력의 슈퍼카라도 회전반경이 크고 차량의 무게 중심이 안 맞으면 트랙에서 탈 수 없습니다. 균형을 잘 맞췄다고 해도 가격이 수십억원에 달하거나 내구성이 떨어진다면 팔리지 않을 것입니다. 자신의 가치와 품위를 잃지 않으며 균형을 잘 맞추고, 소비자들에게 어필하는 회사가 성공합니다. 이 점에 있어서 포르쉐는 가장 성공한 브랜드입니다.
포르쉐는 1964년 550스파이더를 비롯한 모델로 르망24 등 모터레이스 대회를 석권합니다. 여기서 확보한 기술력과 노하우를 토대로 양산형 스포츠카의 기술을 한 단계 더 끌어올립니다.
신형 911(992) 모델트랙에서 성공한 순서대로 901·904·906·908 등으로 이름을 붙였는데, 푸조가 자사 모델도 모델명 가운데에 '0'을 쓴다며 포르쉐에 다르게 이름을 사용할 것을 요구하고, 결국 포르쉐는 '0'을 '1'로 바꿨습니다. 명차 911이 탄생하게 된 배경입니다. 현재는 911은 리어엔진에, 6기통 쿠페의 포르쉐 모델입니다. 356에서 파생된 4기통 엔진은 '912'로 제작되고 있습니다.
포르쉐가 승승장구하던 1970년대 페리 포르쉐는 강력한 가족 중심의 경영, 연구·개발(R&D) 체제를 유한회사(AG)에 기반을 둔 파트너십 체제로 교체합니다. 기존에 기술 기반 회사로서 순혈주의를 접목한 것이 맞았을지 모르지만, 더 넓은 파트너십 확대가 회사를 강하게 한다는 믿음 때문이었죠.
실제 1970년대 글로벌 자동차 시장은 도요타·혼다 등 일본 양산차 회사들의 급성장과 고유가 등에 따른 포드·GM 등 미국 자동차 회사들의 부진, 벤츠·폴크스바겐 등 유럽 자동차 회사들의 약진이 시작되던 시기입니다. 이합집산이 활발했던 2000년대 초 글로벌 자동차 시장과 양상이 비슷했습니다.
페리 포르쉐이에 시장 전환이 어느 지점에서 일어날지 종잡기 어렵죠. 불확실성의 시대에 네트워크 확대와 열린 경영을 통해 변화를 추진합니다. 이후부터 포르쉐는 변신을 추진합니다.
1970년대 911의 생산을 중단하고, 5기통 디젤 엔진 등 종전에 없던 기술을 개발하는 파격을 선보였습니다. 1984년 공개된 911은 트립트로닉 변속기와 4균 구동 자동차였죠. 1990년대에는 도요타로부터 자동차 대량 생산 체제에 대한 노하우를 받아들였습니다. 2004년에는 도요타로부터 하이브리드 기술을 들여오기도 했습니다.
흥미로운 점은 그럼에도 포르쉐 고유의 안전성 높은 고급 스포츠카 브랜드로서의 정체성은 잃지 않았습니다. 디젤이든, 하이브리드든, 4륜 구동이든 어떤 구동 체제에서도 포르쉐는 가장 빠르고 안정감 높으며, 클래식함을 놓지 않는 브랜드로 자리를 지켰습니다.
공전의 히트를 기록한 포르쉐 박스터(968)포르쉐는 1990년대 부도 직전까지 몰렸습니다. 세계적인 경기 불황과 세단 등 실용성 높은 차량의 판매량 증가 등으로 스포츠카의 인기가 고꾸라졌습니다. 이에 포르쉐는 호구지책으로 박스터(986)를 만들었습니다. 개발비를 절감하고 또 생산성을 높이기 위해 996과 많은 부품을 공유했죠. 가격은 911의 반값 정도로, 고급 세단과 가격을 비슷하게 낮췄습니다. 개구리눈을 달걀 프라이처럼 펑퍼짐하게 만들며 팬들의 거센 반발을 샀습니다.
그러나 저렴한 고성능 스포츠카에 디자인까지 대중적으로 바꾸면서 박스터는 공전의 히트를 기록하며 포르쉐를 살려냅니다. 당시 여러 스포츠카 브랜드들이 사망선고를 받았는데, 포르쉐는 자기 제품의 성능을 지키면서도 소비자들의 요구에 맞게 변신을 시도해 크게 성공했죠.
포르쉐 실적. 출처=위키피디아포르쉐는 1990년대 말에는 SUV로의 시장 전환을 일찌감치 깨닫고 SUV 개발에 돌입해 2002년 카이엔을 공개했는데, 당시 카이엔은 고성능 도심형 SUV로서 랜드로버·지프 등 브랜드들이 놓치고 있던 영역에 확고하게 자리매김했습니다. 포르쉐 카이엔과 마칸을 구입하는 사람은 단지 SUV를 사는 게 아니라 스포티함과 SUV의 실용성, 더불어 포르쉐의 브랜드 가치를 구입하는 것입니다.
포르쉐 카이엔
세단과 왜건 시장을 겨냥해 2009년 출시한 파나메라 역시 스포츠카로서도 손색없는 성능을 자랑하며 동급 세그먼트 중에 압도적 판매량을 자랑합니다. 벤츠 S클래스와 BMW 7시리즈를 위협하는 위치로 성장했습니다.
현재 포르쉐의 판매량 4분의 3은 세단과 SUV가 차지하고 있습니다. 생산 규모만 보면 사실상 고급 양산차 브랜드라고 봐도 무방합니다. 그러나 포르쉐는 스포츠카 브랜드로서 그 이미지와 시장지위를 공고히 지키고 있습니다. 시장의 변화를 자기를 중심으로 끌어온 셈이죠. 현재 포르쉐와 같은 포지션의 자동차 브랜드는 사실상 없다고 봐도 무방합니다.
포르쉐 파나메라
최근 하이브리드·전기차 부문에서의 움직임도 흥미롭습니다. 지난해 파나메라4E하이브리드를 내놨는데 압도적 성능을 자랑합니다. 포르쉐의 하이브리드 기술은 도요타로부터 전수받은 것으로 알려졌는데, 도요타보다 한 단계 높은 환성도를 일군 것으로 보입니다. 엔진에서 모터로 전환할 때 충격이 없고, 전기 모드에서도 강력한 퍼포먼스를 자랑합니다. 스포츠카 브랜드로서의 정체성은 흔들리지 않았다는 뜻이죠. 올 하반기 공개할 예정인 순수 전기차 '타이칸' 역시 포르쉐의 브랜드 밸류에 걸맞은 감성과 성능을 보여 줄 것으로 기대하고 있습니다.
포르쉐는 어느 브랜드보다 많은 변신과 새로운 시도를 하면서도 스포츠카 브랜드로서의 정체성을 잃지 않았습니다. 애스턴마틴이나 마세라티 등 같은 스포츠카 브랜드들도 변신을 시도했지만 한발 늦었죠. 이미 뒤늦은 변신에 소비자들은 큰 호응을 보내지 않습니다. 스포츠카 브랜드로서 자기 정체성과 철학도 놓쳤다고 생각합니다.
포르쉐 타이칸
이에 비해 포르쉐는 성능에 대한 집착과 브랜드 이미지에 대한 고집을 지키면서도 세단·SUV·하이브리드·전기차 등으로의 변신을 꾸준히 시도하며 실패하지 않고 있습니다. SUV여도 포르쉐는 포르쉐, 전기차여도 포르쉐는 포르쉐입니다. 자사 브랜드의 이미지와 창업 이념을 잃지 않고 주변 환경의 변화에 가장 매끈하게 대응한 자동차 브랜드입니다. 요즘처럼 경제·경영 환경이 변할 때 경영자는 어떤 선택을 해야 하는지, 자기가 고집하는 철학이 있는지 고민해 볼 필요가 있다고 생각합니다.
추가로 이번 포르쉐 월드 로드쇼 사진을 몇 장 첨부합니다. 2016년 이후 3년 만에 열린 이번 행사의 백미는 아직 국내에 출시되지 않은 '신형 911'을 타볼 수 있었다는 점입니다. 신형 911은 큰 틀에서의 실내외 디자인 변화는 없었지만 디테일로 보면 상당 폭 바뀌었습니다.
이전 모델에 비해 훨씬 공도 운전에 친화적이었습니다. 스포츠 플러스 모드에서도 핸들링이 부드럽고 서스펜션은 딱딱하지만 승차감은 안락했습니다. 모터스포츠를 즐기지 않더라도 충분히 기분을 낼 수 있는 차량이었습니다. GT3를 먼저 시승하고 911에 탔는데 일반 부드러운 느낌의 세단을 탄 것 같았습니다. 포르쉐 특유의 사운드 '포르쉐 노트'도 다소 누그러트렸습니다. 포르쉐 오리지널 팬들이라면 다소 실망할 수도 있겠지만, 거부감이 들 정도의 변화는 아녔습니다. 역시 포르쉐란 생각이 들었습니다.
그간 포르쉐 여러 모델을 타볼 일이 있었지만 GT3를 타 본 것은 이번이 처음입니다. 스포츠카 답게 제어가 쉽지는 않았습니다. 코너웍도 무서울 정도로 예리하더군요.
911 GT3
이날 주인공은 제 기준으론 신형 911였습니다. 큰 틀의 디자인 변화는 없지만 디테일이 상당 부분 바뀌었습니다. 보닛과 프론트 공조기, 옆라인 등등 디테일에 상당한 변화가 있습니다.
뒷바퀴 부분은 닭다리 허벅지처럼 빵빵해졌습니다. 리어스포일러는 고속 주행 시 자동으로 올라옵니다. 후면 유리 브레이트 등을 중심으로 좌우로 9개의 필러가 있습니다. 왼쪽으로도 911, 오른쪽으로 911이란 뜻이라고 합니다. 이전 모델에 비해 디자인이 전체적으로 간결하고 유선형으로 빠졌습니다. 예쁘네요. 휠은 앞바퀴 20인치, 뒷바퀴가 21인치라 정교한 핸들링을 지원합니다.
실내입니다. 최근 나오는 자동차들처럼 기계식 제어판을 많이 포기하고 대부분 전자식으로 교체했습니다. 다만 RMP, 속도계 등은 식별성 좋게 기계식을 지켰습니다. 논란의 기어봉은 생각보다 괜찮았습니다. 수동 주행을 하더라도 요즘은 패들 시프트를 많이 이용하기 때문에 이런 식으로 바꿔도 나쁘지 않겠단 생각이 들었습니다.
