손정의와 라쿠텐의 야심은?
글로벌 라이드 헤일링 시장에 통신기업이 뛰어든 이유.
얼마 전, 글로벌 라이드 헤일링 기업과 비즈니스를 검토하는 중에 글로벌 라이드 헤일링 시장의 흐름을 조사했었다. 조사를 하며 이 시장의 자본 흐름을 보며 왜 통신 기업이 라이드 헤일링 시장에 뛰어들었는지를 나름대로 유추하고, 인사이트를 정리하고자 한다.
자, 시작에 앞서서! 라이드 헤일링과 라이드 쉐어링이 대체 무엇인지 감이 안 오는 사람들을 위해 개념부터 설명하고 넘어가겠다! (모르는 사람이 은근히 많다는 걸 조사하면서 알았다.)
1, 라이드헤일링VS라이드쉐어링VS카쉐어링? 대체 뭐야!?
라이드헤일링이란?
Ride: "차량 등을 타다", Hailing: "택시/버스 등에 신호를 보내다." 라는 뜻이다. 그럼, 콜택시네? 라고 생각할 수 있다. 그렇지만 하나가 다르다! 바로 택시가 아닌 일반 차량을 보내주는 것! 우버의 경우 사전에 등록한 우버의 드라이버(일반인)를 연결해주는 것이 핵심이고, 타다의 경우 전문 드라이버지만, 택시면허가 없는 드라이버(일반인으로 봐야겠지?)를 연결해주는 것이다. 이들 모두는 일반인이던, 기업의 고용된 임직원이던 어쨌든 "택시면허"를 보유한 사람이 아니라는 것이 콜택시와 가장 큰 다른 점이다. 여기까지 읽었으면 이런 궁금증이 스멀스멀 생길 수 있다. "왜 택시 기사님을 연결 안 하고, 일반일은 연결해?" 그렇다. 나도 1초 정도 그렇게 생각했었다. 여기에 하나의 이유만으로는 아니겠지만 크게 몇 가지 이유가 있을 수 있다.
첫째! 택시회사를 상대해야 하는데 이럴 경우 개개인을 연결하는 것보다 협상력의 우위에 있기에 비용이 증가하게 된다.
둘째! 서울이나 수도권에 살면 택시가 참 많다고 생각할 수 있지만, 어쨌거나 택시 사업은 택시운송가맹사업을 등록해야만 가능하며 이들의 숫자가 자가용을 보유한 일반적인 드라이버의 숫자보다 압도적으로 적다는 건 계산하지 않아도 명백한 사실이다. 즉, 드라이버 공급이 원활하다.
셋째! 이건 매우 민감한 이야기지만..우리나라의 타다가 증명했던 것처럼 높은 품질의 서비스 제공이 용이하다. 모든 택시 기사님들이 그런 건 아니지만 누구나 한 번쯤 정치 이야기, 난폭운전 그 외 기타 등등 택시를 탑승하면서 불쾌한 경험이 한 번쯤 있을 것이다. 바로 이런 점을 시원하게 해결한 서비스가 타다였고, 짧은 시간이지만 엄청난 대중의 지지를 얻게 되었다.(물론 일부 기사들의 성폭력 사건은 제외한다..써레기 XX들)
라이드쉐어링이란?
라이드헤일링이 드라이버와 고객을 일대일로 매칭 해주는 서비스라면, 라이드쉐어링은 드라이버와 다수의 고객을 매칭 해주는 서비스이다. 예를 들어 빅키가 퇴근 후 테헤란로에서 정자동까지 갈 때, 라이드쉐어링으로 드라이버와 매칭이 되었다고 가정하자. 드라이버는 어차피 지나가는 길인 도곡동과 판교가 목적지인 고객 2명을 더 태워서 출발할 수 있다. 고객은 하차 시간이나 모르는 사람과 가야 하는 불편을 감수하는 대신 저렴한 비용에 사용이 가능하고, 드라이버는 어차피 가야 하는 길에 여러 명을 태우고 돈도 더 벌 수 있으니 서로 윈-윈인 서비스이다. 그러나 애석하게도 대한민국의 현행법으로는 누구도 라이드쉐어링 비즈니스를 하고 싶지 않을 것이다. 아래는 제도에 대한 설명이다.
영업용 자동차가 아닌 자동차("자가용자동차")를 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대하여서는 아니 되며, 누구든지 이를 알선하여서는 아니 된다(여객자동차 운수사업법 제81조 제1항 본문). 이를 위반한 때에는 처벌 대상이다(같은 법 제90조 제8호). 단, 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우를 제외하고..
이런 환경에서 누가 라이드쉐어링 서비스를 하겠는가..그렇게 대한민국에서는 할 수는 있지만, 쓸 수 없는 서비스가 되었다.
카쉐어링이란?
카쉐어링은 이름 그대로 자동차만을 기업과 고객이 공유하는 서비스이다. 위 3개 기업의 다른 점이 있다면, 쏘카와 그린카는 자신들이 보유한 자동차를 고객에게 빌려주는 방식이고, 피플카는 렌트카업체의 자동차를 대여해주는 방식이다. 자차 제공은 품질관리가 용이하고, 높은 서비스 사용료를 받을 수 있지만 확장성의 한계와 함께 고비용, 고리스크의 비즈니스 모델이다. 반대로 피플카의 전략은 품질관리가 어렵고, 상대적으로 낮은 서비스 사용료에 서비스를 제공할 수 있지만 투자비용과 리스크가 적다.
이렇게 분류하지만, 결국 이들은 모두 Mobility Service Share(Mobility As A Service = MaaS라고 불리는)가 메인 비즈니스 아이템이다. 이제 글로벌 시장을 장악한 모빌리티 서비스 기업들의 판도를 알아보자!
2, 우버를 필두로, 내 거인 듯 내 것 아닌 그들
모빌리티 서비스를 제공하는 기업 중 가장 큰 규모를 자랑하는 건 다름 아닌 미국의 우버이다. 이들은 투자금만 1,000조가 넘을 정도로 엄청난 규모의 자금으로 전 세계 모빌리티 서비스 기업에 영향을 미치고 있다. 그리고 지금의 우버를 만드는 데 상당한 힘이 되어준 손정의가 이끄는 소프트뱅크의 자금과 영향력이 있기에 가능했다고 볼 수 있다. 조사하면서 느낀 거지만, 대체 "소프트뱅크가 그리는 미래는 무엇일까"를 상상하며 약간의 두려움마저 느껴졌다.
이제 라이드헤일링으로 시작한 모빌리티 서비스 기업들은 라이드헤일링, 라이드쉐어링을 넘어 카쉐어링, 퍼스널 모빌리티 쉐어링, 통신, 금융, 배달, 결제, 호텔 예약, 모바일데이터 충전 등으로 무서운 속도를 내며 사업분야를 넓혀가고 있다. 글로벌 Big 5 기업은 이제 고객이라는 자원을 바탕으로 대륙을 나눠 비즈니스를 확장하고 있다.
북/남미 대륙은 우버와 리프트, 유럽/아프리카 대륙은 우버, 중국은 디디추싱, 동남아는 그랩, 인도는 올라우버는 동남아와 중국에서 연 1,000억 원이 넘는 천문학적인 마케팅 비용을 투자하며 그랩, 디디추싱과 현지에서 시장점유율 확보를 위한 치열한 경쟁을 했다. 우버와 경쟁할 수 있도록 그랩과 디디추싱에는 소프트뱅크가 투자를 했다.(소프트뱅크는 우버에도 투자를 했다. 찾아보면 아시겠지만 소프트뱅크가 이들에게 투자한 금액은 수십억~수백억 수준이 아닌 수천억에서 조 단위의 투자이다. - 빅키의 글을 숫자로 가득하게 만들고 싶지 않아서 굳이 적지는 않겠다.) 결국 우버는 동남아시아 사업부를 그랩에게 매각하고 그랩의 지분을 보유하는 방식으로 동남아시아에서 철수했고, 중국의 디디추싱과도 동일한 과정을 밟았다. 빅키가 파악한 바로는 우버가 동남아시아나 중국 등에 진출할 수 있도록 소프트뱅크는 많은 도움을 준다. 동시에 현지의 플레이어에게도 소프트뱅크는 도움을 준다. (경쟁할 수 있는 자금을 시원하게 쏴준다.) 그리고 일정 수준으로 둘의 경쟁이 심해지면 은근하게 우버에 압박을 넣는다. (소프트뱅크는 우버의 최대주주 이사회 의석 3자리를 보유하였고, 지분 또한 상당량 보유하고 있다. - 우버의 이사회 의석은 15석 정도로 기억한다.) 이익을 남기지도 못하는 경쟁은 그만하고 사업부를 매각하라고..우버 입장에서는 이복동생이랑 떡볶이 더 먹겠다고 싸우는데 자기한테만 잘해주던 엄마가 와서 동생한테 떡볶이 다 주라고, 대신 동생 심부름도 시키고 컴퓨터 게임은 네가 더 많이 하라고 시키는 셈이다. (우버 내부에서도 소프트뱅크 자본이 독이 든 성배였다는 말이 많다고 한다..카더라)
소프트뱅크의 모빌리티 서비스 기업 관계도 (대륙을 대표하는 수준의 플레이어만 포함시켰다.)위의 관계도는 소프트뱅크의 자본이 어떤 식으로 모빌리티 서비스 시장에 들어가고 있는지 한눈에 파악하기 좋다. (카림은 우버가 35조 원에 인수했고, 소프트뱅크는 올라에 2,500억 원 이상을 투자했다.) 자, 이제 그럼 아직까지 다뤄지지 않은 아메리카 대륙의 2인자 리프트에 대해서 알아보자.
나스닥에 상장한 리프트(시가총액은 35조 원가량)리프트의 비즈니스 모델은 우버와 거의 동일하다. 우버가 소프트뱅크를 만나서 훨훨 날개를 달며 성장하는 동안 리프트는 우버에 비해 상대적으로 폭발적인 투자를 받지 못하여 힘든 나날을 보내던 중, 기업의 성장판도를 바꾸는 투자자를 만나는데, 그는 바로! 일본의 거대 IT그룹인 라쿠텐의 미키타니 히로시 회장!
표창원 님이 생각나는 인상..;; 그냥..뭐라도 적어야 할 거 같아서..라쿠텐은 소프트뱅크와 상당 부분의 비즈니스가 겹치는 일본의 거대그룹이다. e커머스로 시작해서 지금은, 컨텐츠, 신용카드, 핀테크, 증권, 이동통신 등 IT영역의 시너지를 내는 분야로 사업영역을 넓히고 있다. 미키타니 회장은 리프트에 6,000억 원가량 투자를 했는데 현재 리프트 지분의 16%가량을 보유한 것으로 알려져 있다.
왜 손정의와 미키타니, 아니 왜 소프트뱅크와 라쿠텐이라는 일본의 IT 분야 대표 재벌기업은 모빌리티 서비스 기업에 눈을 돌리는 걸까?
3, 통신과 모빌리티, 결국 같은 곳에서 만난다.
모빌리티 서비스 기업에 이렇게 막대한 비용을 투자하는 이유는 뭘까? 빅키는 그 해답은 사람이라고 생각한다.
무슨 뜬구름 잡는 소리냐고? 그럼, 이렇게 얘기해보겠다. 모빌리티 앱 서비스를 제공하는 기업은 고객을 서비스 내에 묶어놓을 수 있는 강력한 힘이 있다. 왜냐하면 인간에게는 이동은 필수 불가결한 요소이기 때문이다. WHO가 Pandemic을 선포한 뒤로 언택트, 홈피스 등의 용어가 난무하지만 집안에서만 생활하는 사람은 극히 적다. 더 나아가 외부에 사람들 모두가 멈춘다면 집 내부에서 혼자 살아남는 건 불가능에 가깝다. 우리에게 필수 불가결한 요소 중 모바일 속으로 깊게 들어오지 못했던 서비스가 모빌리티였다. 그러나 최근 몇 년 사이에 각 대륙에서 모빌리티를 모바일과 결합하여 언제 어디서든 간편하게 이동이 가능한 서비스가 증가하며 그들의 앱 기반 제품은 날로 강력해지고 있다.
이제는 기업가치 7조 원이 넘는 Super App을 지향하는 동남아시아의 모빌리티 강자 Grab위에 이미지는 동남아시아에서 모빌리티 서비스를 전개하는 그랩의 비즈니스 영역이다. 이 외에도 기업용 서비스도 다수 제공하고 있으며, 벤쳐투자와 대출 서비스도 제공한다. 이는 단순히 비즈니스 모델 차원에서 품는 수준이 아니다. 실제 그들의 HQ Official web에서 투자를 희망하는 기업이 "자의로" 신청하는 별도의 탭을 구현했다. 이쯤에서 우리가 주목해야 하는 점은 그랩은 더 이상 "단지 모빌리티 서비스를 제공하는" 기업이 아니다. 이들은 고객을 A에서 B까지 편하게 갈 수 있도록 하는 비즈니스를 완수하고, 이제는 그저 Grab App 하나만 있으면 일상의 상당 부분을 해결할 수 있다는 인식을 만들어 가고 있다. 이동편의성의 신뢰를 준다는 건 어렵지만 신뢰를 받은 후에는 고객의 이탈이 쉽지 않다. 왜냐고? 인간에게 편리하고 빠른 이동은 생존에 필수적이니까. 동남아에서만 가능할 거 같지만 그랩과 동일한 비즈니스 레퍼런스는 국내에도 있다. 업계 사람이라면 다들 떠올릴 수 있을 것이다. 그렇다, 카카오다. 물론 카카오는 통신에서 모빌리티로 확장된 케이스다. 카테고리로 나누면 다를 거 같지만 본질은 같다. 통신과 이동, 결국 사람의 의사소통 또는 사람 그 자체를 더 빠르게 더 효율적으로 전달하는 기업이다. 이런 기업들이 서로 관심을 갖는 건 타당한 순리이다.
주요 계열사다..주요..내부 피셜에 따르면 라이언은 상무에서 전무이사로 승진했다고..캐릭터 브랜딩의 절정 카카오.그럼, 이쯤에서 호기심이 생길 수 있다. 소프트뱅크와 라쿠텐이 우버와 리프트에 투자해서 얻는 게 무엇일까? 공식적으로 그들은 밝히는 게 없지만, 빅키의 생각을 풀어내 보려 한다. 물론 뜬구름 스멜이 많이 나는 문장들로 가득하게! (본업이 있는데 여기에 내가 파악한 모든 데이터를 풀 수 없는 걸 이해해주길 바란다.)
첫째, 통신 기업은 이동 데이터에 관심이 많다!
실제 브랜드 매니저로 있으면서 삼성XX, SKㅇㅇ, KTㅇㅇ, LGㅇㅇ, 현대ㅇㅇ등 직간접적으로 통신 사업에 영향을 미치는 기업의 담당자들의 미팅 요청에 응했었고, 의사를 나눴던 나로서는 확신한다. 국내 대기업은 고객의 이동 데이터에 관심이 많다. 이는 당연한 데이터다. 사람이 어디로 흘러가는지 예상이 가능해야 넥스트 사업이 가능하니까.
둘째, 통신과 이동은 "일상의 필수불가결"이라는 공통점이 있다.
물론, 소프트뱅크와 라쿠텐을 통신 기업이라고 정의하기 어렵다는 건 안다. 그러나, 그들의 사업 포트폴리오를 횡으로 펼치고 모빌리티 서비스 기업들과 시너지를 가질 것으로 파악되는 계열사를 찾아보려고 하면 통신이 가장 적합할 것이다. 스마트폰으로 일상의 대다수 편의사항을 해결하는 현대인에게 손안에 쥔 모바일 디바이스는 신체 기관의 연장이나 다름없을 것이다.(포노사피엔스 - 최재붕 교수님) 이런 작금의 상황에서 연결의 모든 정점을 획득하고자 하면, 당연하게도 통신 기업은 모빌리티 서비스 기업에 뛰어들어야 한다.
셋째, 데이터는 곧 자산이다.
사람들이 이야기를 나누는(우리가 카카오에 넘기는 데이터가 단순히 메신저에 국한되지 않다는 걸 생각해보라. 그렇다면 이해하기 쉬울 것이다.) 데이터를 수집하는 걸 넘어서 사람들이 어떻게/언제/왜 움직이는지에 대한 데이터를 통합으로 다룰 수 있다는 건, 곧 인간의 기본적인 욕구에 대한 빅데이터를 획득할 수 있다는 것이다. 왜/어디로 움직이는지 이미 데이터를 확보한 통신 기업이 어떻게/언제 움직이는지 알고 싶은 건 너무나 당연한 의사결정이다.
4, 끝으로.
모빌리티 서비스 시장은 단순히 스마트폰 발전에 의한 현상이 아니다. 사람은 누구나 빠르게 움직이고 그를 통해서 시간을 아끼고 싶다. 그러나 자가용 이동수단을 보유하는 것은 매우 높은 비용을 필요로 한다.(상대적이지만 절대적이다.) 대중이 자본을 소유하는 것에 부담을 느끼는 경향을 보이는 것에 대한 배경에는 금리와 자국의 금융정책, 사회적 분위기 등 매우 복잡 미묘한 요소가 종합적으로 녹아들어 있다. 그럼에도 우리가 눈여겨봐야 하는 점은 서울이 이미 Global City라는 성격을 띠고 있다는 것이다. 서울의 이동 패러다임에 변화가 생기는 것은 순리에 맞는 일이다. 인간은 언제나 빠르고 편하게 이동하면서 시간을 줄이고 싶었으니까. 우리에게 남은 일은 대륙을 양분하는 이동서비스 사이에서 우리만의 이동편의성을 결합한 서비스를 어떻게 구축할 것이냐는 것이다.
라이드헤일링, 라이드쉐어링, 퍼스널모빌리티 쉐어링 업체가 나란히 순위를 장식했다.