공유를 허하라, 섬세하게 …

공유 경제 정착 위해 짚어야 할 세가지 - 조선 위클리 비즈 1/13

        

                       < 공유 경제의 이미지를 붙이려 했지만, "공유"의 이미지만 떠서 그대로 ㅎㅎㅎ>

얼마 전 전 SK이노베이션은 자회사인 SK에너지가 보유한 3600개 주유소를 공유인프라로 제공하기로 결정하고, 전 국민을 상대로 사업모델을 공모한다고 밝혔다. SK주유소의 주유기·세차장·유휴부지 등 눈에 보이는 자산, 그리고 사업구조와 마케팅·경영관리 역량 등 눈에 보이지 않는 자산 모두를 공유의 대상으로 내놓겠다고 했다.  전국에 산재한 주유소를 공유 경제의 물리적 플랫폼으로 만들겠다는 발상이다.

비슷한 실험은 또 있다. 지난해 중반 애플은 기존 "애플 스토어"를 "타운 스퀘어"로 명명하면서 지약사회와의 상생을 주요목적으로 하겠다고 밝혔다. 전세계 500여개 있는 애플 스토어는 한해  방문객이 5억명을 넘을 정도로 효율적으로 운용되고 있는 판매 매장인데, 이를 물건을 구경하고 사는 "가게"가 아닌 사람이 모이고 떠드는 "광장" 공유하겠다는 계획이다.

사유를 기반으로 사업모델을 짜던 전통 기업의 움직임이 바빠지고 있다.  현대차는 지난 8월 카풀앱인 럭시에 50억을 투자한데 이어 이번에 전기차 아이오닉과의 상생모델을 발표하며 차량 공유 서비스 시장에 본격적으로 뛰어들었다. 사실 자동차를 팔아 사유하게 만들어야 이익인  현대차 스스로가 자동차 공유의 미래를 인정했다는 점에서 흥미롭다.   일찍이 제러미 러프킨이 “소유의 종말”에서 이야기했다. 소유의 시대는 가고 접속의 시대가 오고 있다고, 그러나 그 얘기는 이제 이렇게 바뀌어야 한다, 소유의 시대는 가고 접속을 기반으로 한 공유의 시대가 오고 있다로

공유 경제가 사회전반에서 환영받을 것 같지만 그렇지 않은 경우도 왕왕 있다.  오히려 최근에는 공유 경제가 마찰음을 내고 있는 모습이다. 예를들어 플러스 카풀앱 사건이 그렇다 . 이앱은 출퇴근 시간대에 카풀을 연결하는 앱인데 이 앱의 창업자가 서울시 로부터 운수 사업법 위반 혐의로 고발당한 사건이다. 운전자가 자의적으로 시간을 설정, 변경할 수 있게 함으로 사실상24시간 카풀을 허용 하다 보니 일종의 자가용 영업행위가 되어 서울시로부터 고발당한 사건이다. 공유의 시대를 맞아 어쩌면 이런식의 마찰은 끊이지 않을 지도 모른다. 관련 공유의 시대를 꽃피우고 정착하기 위해 반드시 짚고 넘어가야할 세가지 점이 있다.

첫째는 공유 경제로 타격 받는 사람들에 대한 고려이다. 기존 산업의 경계가 허물어지면서 그것이 시간이든 돈이든 비용을 지불하고 그 경계안에 있던 사람들의 권리의 문제이다. 우버가 활성화 되면서 한때 100만달러를 넘었던 뉴욕시의 택시면허 가격이 30만달러나 떨어졌다. 그것이 바로 플러스 카풀앱 사건의 쟁점이기도 하다. 단순히 기득권이라면 넘어 갈수도 있지만, 생존권이라면 어떻게 할 것인가? 출퇴근 카풀을 통해 내가 버는 작은 돈이 전체로 개인 택시 운전사들의 생계를 위협한다면 어떻게 해야 할까?  

두번째는 이렇게 필요에 따라 일시적으로 공유 경제의 경계안으로 들어오는 사람들의 문제이다. 이런 사람들을  일컫는 말로 긱 이코노미라는 말이 있다. 긱(Gig)’은 1920년대 미국 재즈 공연장 주변에서 필요에 따라 연주자를 일회성 계약으로 단기간 섭외해 공연한 데서 유래한 말이다. 우버 운전자나 카풀앱의 운전자와 같은 사람들이다. 이들은 최저임금도, 노동 법의 보호도 받지 못하고 있다. 물론 세금을 내지도 않고 있다. 이들의 책임과 권리, 의무는 어떻게 할 것인가? 여기에 일탈의 문제도 있다, 집을 여러채를 사서 에어비앤비에 전문적으로 집을 제공하는 슈퍼호스트의 경우, 자가용차를 여러 대 사서 전문적으로 우버 택시회사 처럼 운영하는 경우는 어떻게 할 것인가?   

세번째는 플랫폼 사업자의 역할범위도 정립해야 한다. 현재 에어비앤비나 우버와 같은 공유 경제 플랫폼 사업자들은 기존 전통 경제 참여자의 침해당한 권리, 신규 공유 경제 참여자의 보장받지 못하는 권리에 대해 개인간의 거래로 치부하면서 눈을 감고 있다. 물론 아직도 적자를 내고 있는 그들로서는 여유가 없는 것도 사실이다. 그러나 공유 경제가 원래 하버드 로렌스 레식교수의 정의와 같은 상업 경제의 대척점으로 "너와 나의 유익"이라는 본래의 의미를 찾기 위해서는 플랫폼 들이 첫번째와 두번째 문제의 해결에 어떻게 기여할지 진지하게 생각해 봐야 한다.   

세가지 문제가 다 쉬운 문제가 아니고 답이 바로 나올 수 없는 문제이다. 하지만 중요한 것은 19세기 마차를 보호하기 위해 자동차의 속도를 규제한 영국의 붉은 깃발법처럼 혁신을 뒤로 물릴 수는 없다. 앞으로 나가야한다. 공유 경제가 대세라면 이 대세를 따라야 한다. 그러나 이런 민감한 이슈들을 섬세하게 해결 하면서 대세를 따를 때 공유 경제가 인간의 얼굴을 한 또 하나의 착취가 아닌 상업 경제의 대척점으로 본래의 의미를 가질 수 있을 것이다.