Ch 6. 무역계약, 인코텀즈 3탄
FOB, CFR, CIF의 위험의 공백
골사원이 컨테이너 화물 계약서를 작성하다가 FOB를 쓰려는 순간, 관상맨이 제지한다.
골사원: 관상맨님, 이거 컨테이너 수출인데 FOB 부산으로 하면 되죠?
관상맨: 잠깐! 컨테이너 화물에 FOB 쓰면 위험해.
골사원: 왜요? 다들 FOB 많이 쓰던데요?
관상맨: 실무에선 그렇지만, 원칙적으로 FOB는 벌크화물이나 전통적인 해상운송에 맞는 조건이야. 컨테이너나 항공에 쓰면 위험의 공백이 생기지.
골사원: 위험의 공백이요?
관상맨: 그래. FOB는 본선 적재 완료 시 위험이 넘어가는데, 컨테이너 화물은 보통 CY(Container Yard)에서 매수인이 지정한 운송인이 물건을 인도받지. 본선에 오르기 전까지 사고가 나면, FOB 조건상 책임 주체가 애매해지는 거야.
골사원: 아, 그래서 분쟁 때 책임 소재가 불분명해지는군요!
관상맨: 맞아. 이런 이유로 컨테이너 화물엔 FCA를 쓰는 게 안전해. FCA는 선적되기 전에 매수인이 지정한 운송인에게 물품이 인도되므로 문제가 발생하지 않지.
골사원: 그럼 CIF는요?
관상맨: CIF도 마찬가지야. 컨테이너, 항공에는 맞지 않아. 위험 이전 시점과 실제 운송 프로세스가 안 맞으니까. 꼭 벌크나 전통적 해상화물에만 써야 해.
골사원: 이제 알겠어요. 계약서에 FOB 멋대로 쓰면 큰일 나는 거군요.
관상맨: 그래서 내가 항상 강조하지? 조건에 맞는 운송수단 선택 + 인코텀즈 연도 기재. 이 두 가지만 지켜도 리스크 절반은 줄일 수 있어.
관상맨: 그리고 한 가지 더, CFR, CIF에서도 위험의 공백이 생길 수 있어.
골사원: 어? FOB에서만 문제가 되는 게 아니었나요?
관상맨: 아니야. C조건은 기본적으로 매도인이 운임을 부담하지만, 위험은 선적 시점에 이전되지.
예를 들어 CIF 부산이라고 하면, 매도인이 보험·운임은 부담해도 선적항에서 본선 적재 완료 시점에 위험은 이미 매수인에게 넘어가.
골사원: 아… 그러면 항해 중에 사고가 나도, 위험은 이미 매수인 몫인데 매도인이 운임은 다 내는 거군요?
관상맨: 맞아. 특히 컨테이너 화물일 때는 CY 반입부터 본선 적재까지 공백이 생기고, 선적 후 항해 중 사고는 매수인 책임인데도 매도인이 보험을 들어줘야 하는 기묘한 구조가 만들어져. 이 때문에 C조건을 쓰면 당사자 간 책임과 비용이 따로 놀아서 분쟁이 자주 생겨.
골사원: 아, 이제 확실히 알겠어요. C조건도 ‘운임은 매도인 부담, 위험은 매수인 부담’이라는 점 때문에 사고 났을 때 오해가 많겠네요.
* 요약
- FOB, CFR, CIF = 벌크화물·전통적 해상운송 전용
- 컨테이너·항공에는 FCA, CPT, CIP가 적합
- FOB/CIF를 컨테이너에 쓰면 위험의 공백(Risk Gap) 발생 → 사고 시 책임 불분명
- 계약서에는 반드시 인코텀즈 연도 기재
* 위험의 공백(Risk Gap) 발생 가능 구간
- FOB/CFR/CIF: 컨테이너 화물은 본선 적재 전 터미널 구간에서 위험이전이 불명확
- CFR/CIF: 운임은 매도인 부담, 위험은 선적 시 매수인에게 이전 → 운임·위험 불일치
* 실무 팁
- 컨테이너 화물 → FCA, CPT, CIP 추천
- 벌크 화물 → FOB, CFR, CIF 적합
- C조건 주의 → “운임은 매도인, 위험은 매수인” 구조 → 사고 발생 시 분쟁 여지
- 계약서 표현: FOB Busan, Incoterms® 2020 (연도 반드시 기재)
