아나드론, 대한항공과 아시아나항공의 기장을 만나다
대한항공 김승규, 아시아나항공 김진연 기장을 만나다
글,사진_아나드론
ANA DRONE, MAY 2020
대한항공 B-777 기장 김승규를 만나다
Q.안녕하세요. 인터뷰에 응해주셔서 감사합니다. 대한항공과 기장님 본인에 대한 소개 부탁드립니다.
안녕하십니까! 저는 대한항공에서 B-777 기장으로 근무하는 김승규입니다. 대한항공은 아시다시피 우리나라의 국책항공사(flag career)서 가장 오래됐고 168대의 항공기를 보유한 가장 큰 항공사이자 전 세계에서 가장 다양한 노선을 운항하는 항공사입니다.
저는 공군사관학교 39기로 1987년에 입학, 1991년 졸업과 동시에 공군소위로 임관하고 비행훈련을 수료하고 국산 KF-5E/F 조종사로 16년간 1800시간을 비행하고 전역했습니다. 2007년 전역과 동시에 대한항공에 입사 후 B-737 부기장과 B-777 부기장으로 10년을 보낸 후 B-737 기장으로 2년을 보내고 2019년 10월 B-777 기장으로 임명됐습니다. 공군에서 약 1800시간, 대한항공에서 약 4800시간 도합 6600시간을 하늘에서 보냈습니다.
Q. '파일럿(조종사)'하면 '하늘을 나는 멋진 직업' 혹은 '승객들의 안전을 책임지는 직업'을 생각하는 분들도 있고, 한 번 쯤은 해 보고 싶다는 생각을 가진 분들도 많습니다. 기장님은 언제 파일럿을 꿈꾸게 됐나요? 주변 분들의 반응은 어땠는지요.
다섯 살 때입니다. 어머니와 함께 본 영화가 있었습니다. 신성일 주연의 영화 <창공에 산다(Living in the Sky, 1968)>같은데, 공군 전투기 조종사들을 다룬 영화였습니다. 출연한 조종사들이 모두 미남으로 멋있고, 무엇보다 사귀는 애인들이 미녀들이어서 저도 전투기 조종사가 되고 싶다고 마음먹게 됐습니다.
Q. 파일럿을 직업으로 삼게 된 동기가 어떤지, 그래서 어떻게 조종사가 되셨는지?
초등학교에 입학하고 1학년 때 담임선생님께서 "커서 무슨 사람이 되고 싶으냐?"고 급우들에게 물어본 적이 있습니다. 그때 다른 친구들은 '장군' '사장님' '대통령'을 이야기하는데 저만 '전투기 조종사'라고 구체적으로 대답했습니다. 그랬더니 저를 빤히 쳐다보시더니 "승규는 그러면 공군사관학교를 가라"고 이야기해주시더군요. 그 다음부터는 공군사관학교의 입학성적과 신체검사 기준이 제 공부와 신체단련의 기준이 됐습니다. 수단과 방법을 가리지 않고 공군사관학교에 대해서 알아봐서 위치, 커리큘럼, 생활, 졸업 후 진로 등에 대해서 알아보고 그에 맞춰서 공부를 했습니다. 술이나 담배도 안하고 모범생으로 살려고 노력했고요. 고3 때는 시력보호를 위해 20~30분 공부하면 5분씩 교실 밖 먼 곳을 바라다보면서 토비콤같은 시력보호제를 먹기도 했습니다. 공군사관학교 입교 후에도 건강관리를 최우선으로 했습니다.
Q. 파일럿이 되기를 꿈꾸는 젊은이들이 많습니다. 무엇을 준비하면 좋을까요. 그리고 어떤 자세를 가져야 할까요. 조언 부탁드립니다.
많은 학생들이 비행기나 조종사, 비행원리와 조종에 대해서 독학으로 공부하고 시뮬레이션 게임 등을 탐닉합니다. 하지만 제 경험으로는 국영수 등 전통적인 대학입시 공부를 통해 내신과 수능성적을 올려서 좋은 학교를 가는 게 가장 효과적입니다. 굳이 특정과목을 이야기하자면 영어와 수학 물리는 열심히 하는 게 좋다고 생각합니다. "조종사는 하늘이 받아줘야 한다"고 합니다. 열심히 노력하되, 너무 집착할 필요는 없다고 봅니다.
Q. 파일럿이 되는 과정에서 겪은 어려움과 보람에 대해 듣고 싶습니다.
저는 공군에서 조종사가 됐습니다. 최근에는 다소 교육과정이 바뀌었지만 제가 비행교육을 받을 때는 사관학교 4년간의 교육을 다 받고도 조종사가 되기까지 2년이 추가로 걸렸습니다. 대략 6개월간 세스나 프로펠러 경비행기(T-41B)를 이용한 초등비행교육과정동안 20여회 탑승, 6개월간 저속터보제트기(T-37C)를 이용한 중등비행교육과정 100회 탑승, 6개월간의 초음속 터보제트기(F-5F)를 이용한 고등비행교육과정 60회를 무사히 마치면 1명의 조종사가 되어 빨간 마후라를 목에 두르게 됩니다. 그 이후 수송기/헬리콥터 등 지원기 과정과 전투기 과정으로 분류되어, 수송기•헬리콥터는 해당 운용 부대로 가서 추가적인 교육을 받고, 전투기 과정 조종사들은 다시 6개월간 전투기로 CRT(Combat Ready Training : 전투대비훈련)을 받고 무사히 통과하면 전국 각지의 전투비행단으로 배속됩니다.
지금과는 달리 당시에는 교육을 하면서 지도 목적(?)으로 구타가 묵인되던 시절이었습니다. 비행하면서 이가 부러지는 학생도 나오던 시절이었습니다. 다행히 저는 개인적으로 맞은 적은 거의 없고, 단체 체벌은 자주 받았는데 그건 그렇게 힘들지 않았습니다. 하지만, 중등훈련 제트기 과정 첫 비행부터 비행멀미로 구토를 하기 시작했는데 그게 비행훈련 끝날 때까지 가서 고생을 많이 했습니다. 그래서 매일 저녁 숙소에서 물구나무서기와 원산폭격 등을 하면서 내성을 기르려고 노력했습니다(효과는 별로 없었던 것 같습니다.).
또 다른 어려움은 비행교육이 1:1 도제식 수업이라, 교관들 간의 교수법 표준화가 되어 있지 않아서 다른 교관님들과의 훈련시마다 거의 새로운 절차와 테크닉을 배워야 했던 것이 힘들었습니다.
보람은, 제1차 연평해전 때 교전지역 후방에서 엄호전력으로 투입됐던 것과, 1998년 남해 대간첩 작전에 참가해서 국가방위에 기여했었던 일입니다. 민항 입사 후에는 착륙 후 입국 수속을 밟을 때 가끔씩 모시고 왔던 손님들이 감사인사와 함께 악수를 요청하거나, 악기상 속에서 착륙 후 박수소리가 조종실로 들려올 때입니다.
Q. 파일럿이 된 후 경험과 가장 인상 깊은 일에 대해 듣고 싶습니다. 가장 기뻤던 일, 안타까웠던 순간들, 재미난 일화 중심으로 들려주십시오.
제일 기뻤던 일은 처음 T-41B로 초단독비행입니다. 초단독 비행직전 최종 교관동승 비행 후 교수님이 활주로 끝에서 "지금처럼만 해라"고 말씀해 주시고는 내리시더니 사모님이 직접 준비해주신 '빨간 마후라'를 날개와 동체를 연결하는 버팀대(strut)에 묶어 주셨습니다. 그리고는 정신없이 절차를 수행해서 날아올랐는데 다운윈드(downwind)에서 정신을 차리고 주위를 둘러보는데, 서편으로 넘어가는 석양에 빨간 마후라가 펄럭이는 것이 보이면서, 정말로 제가 혼자서 하늘을 날고 있다는 게 느껴져서 평생의 추억으로 남아 있습니다.
그 다음으로는 비행훈련이 끝나고 자대배치를 받은 직후였는데, 고향인 속초가 훈련임무지역으로 나온 겁니다. 마침 훈련도 전방의 육군부대를 저고도 근접항공지원임무였는데, 임무 편대장님이 공격시작점을 제 고향 집 상공으로 잡아서 들어갔습니다. 초저고도로 비행할 수 있는 합법적 기회였는데 3회 정도 했던 걸로 기억합니다. 마지막에는 날개를 흔들면서 들어갔는데 아버님이 그날 동네 어르신들의 부러움 섞인 항의를 많이 받으셨다고 합니다. 그날 이후 아버님은 전투기 소리만 들려도 막내아들이 찾아왔다고 하늘만 바라보셨다고 합니다.
안타까웠던 순간은 역시 군시절 일인데요. 비행을 하다보면 갑자기 중앙관제소(MCRC)에서 "전 항공기 즉시 귀환하라"고 지시하는 순간이 있습니다. 이 경우 두 가지 상황입니다. 북한과의 실전 상황이 닥치거나, 어디선가 전술기가 추락했다는 의미입니다. 두어 번 이런 상황에 맞닥뜨려서 착륙 후 알아보니 같이 근무했던 전우이거나 사관학교 선후배여서 망연자실했던 기억이 납니다.
민항에 입사해서 인상 깊었던 일은 고위도 비행 중 오로라를 처음 보았던 순간과 일본 온타케 화산의 분화를 실시간으로 상공에서 보았던 일입니다. 실제 눈으로 보는 오로라는 녹색의 형광빛이 아니라 창백한 흰색 형광빛이더군요. 처음에는 달빛에 빛나는 구름인줄 알았는데 점점 커지면서 일렁이다가 변하는 모습을 비행하면서 봤던 기억이 납니다. 온타케 화산 분화를 목격했을 때는 지상에서 사람들이 죽어가고 있었는데 그것도 모르고 그저 화산 분화를 봤다는 사실에만 감탄했다가 나중에 희생 소식을 알고 반성했던 기억이 있습니다.
Q. 파일럿 입장에서, 그리고 기장님이 느끼시기에 자동차 운전이 어려운지, 비행기 조종이 어려운지 궁금합니다.
자동차 운전과 비행기 조종은 다릅니다. 그래서 비교대상이 될 수 없지요. 하지만 단 한가지, 고장이 났을 경우를 생각해보면 자동차는 운전 중 고장이 나면 바로 길가에 세우고 수리하거나 정비기사를 부르면 됩니다. 하지만 비행기는 비행 중 고장이 나도 길가에 세울 수가 없습니다. 계속 비행해서 가까운 착륙적합공항(suitable airport)으로 가면서 고장을 고쳐야 합니다. 마치 자동차를 고속도로에서 운전하면서 고장관련 처치를 해야 하는 것과 마찬가지지요. 그나마 여객기는 안전을 중시해서 기장/부기장 2명이 같이 비행을 하니까 1명은 조종을 하고 다른 1명이 고장 관련 처치를 하면 되는데, 전투기는 혼자서 조종을 하면서 다양한 고장에 따른 제 각각의 비상처치를 해야 합니다. 시간 압박(time pressure)과 공간적 제약이 있다는 점에서 비행기 조종이 더 어렵다고 생각합니다.
Q. 조종사가 직접 비행기 정비 상태를 확인하나요? 하게 된다면 어떤 것들을 체크하시나요?
조종사는 직접 정비를 하지 않습니다. 윤활유를 넣지도, 냉각수•연료를 직접 채워 넣지도 않습니다. 하지만, 비행 전 군에서는 Form-781, 민항에서는 유지보수관리일지(maintenance log)를 통해 어떤 정비작업이 수행됐고, 연료와 오일은 얼마나 채워 넣었는지를 확인합니다. 그리고는 기장이 비행기 외부로 나가서 기체 상태와 타이어 압력 및 마모 상태, 브레이크 패드의 잔여 상태 등을 점검하고 들어오게 되어 있습니다. 그 이후에 연료계와 오일 계기, 각종 스위치 작동 상태 등을 점검합니다.
만일 고장 난 장비가 있다면 MEL(Minimum Equipment List)라는 책자를 참조해서 특정 장비 고장 시 운항을 위한 절차를 정비사 및 부기장과 확인 후 절차를 수행하고 기록하게 되어 있습니다. Form-781/maintenance log에 조종사가 서명하는 순간 비행기는 정비사에게서 조종사에게로 운용의 책임이 넘어오게 되어 있습니다.
Q.조종석 내부 풍경은 어떤가요? 사진을 보면 복잡한 계기와 버튼들이 참 많습니다. 특별히 자주 사용하는 버튼은 무엇이고, 왜 그런가요? 모든 버튼을 활용하시나요? 특별히 중요한 기기는 무엇인가요?
다양한 계기들과 디스플레이, 스위치와 버튼, 라이트들로 구성되어 있어서 처음 들어오는 사람들은 위압감을 느끼게 되어 있습니다. 하지만 계속 비행하다 보면 익숙해지죠. 자동차 운전을 처음 배울 때와 비슷합니다. 그때도 수많은 스위치와 계기들 때문에 주눅이 들지만 결국은 익숙해지는 것과 같습니다. 자주 사용하는 버튼들은 두곳에 몰려 있습니다. 하나는 계기판 중앙 상부에 있는 MCP(Mode Control Panel)이고, 다른 하나는 FMC(Flight Management Computer)입니다.
MCP에는 기본적인 비행을 위해 필요한 타깃이 되는 방위/고도/속도 등을 조절해서 계기와 컴퓨터에 알려줄 수 있는 스위치와 어떤 방법으로 날아갈 것인지를 변경할 수 있는 버튼, 오토파일럿을 켤 수 있는 스위치 등이 있습니다. FMC는 비행전/중/후 비행과 관련된 다양한 상황을 입력 또는 수정, 변경할 수 있고, 참고할 수 있는 스위치들이 달려 있고요. 모든 버튼은 그 존재의 의미가 있습니다. 단지 자주 사용되는지, 비상시에만 사용되는지 등의 차이가 있을 뿐입니다. 그리고 사용되는 빈도가 적을수록 그 버튼의 사용이 필요한 경우는 아주 치명적이라는 의미가 됩니다.
Q. 운항 중에 계속해서 조종석에 계속 앉아 계셔야 할 텐데, 좌석은 편한가요? 조종석에서 경험한 재미있는 일화가 있다면 소개해 주세요.
좌석은 이코노미보다 편하고 비즈니스 좌석 수준은 되는 것 같습니다. 오래 생활해서인지 어떤 경우는 비즈니스 좌석보다 편합니다. 조종석에서는 여러 가지 일이 벌어지는데요. 중장거리 비행시 에는 조종석에서 식사를 하기도 합니다. 그런데 참으로 묘한 게 꼭 조종석에서 식사를 하려고만 하면 난기류를 만납니다. 비행기가 흔들리기 시작하죠. 그래서 코로 하는지 입으로 하는지 모르고 식사하거나 식사를 건너뛰는 경우도 있습니다.
Q. 실제 조종 시에도 선글라스를 착용하시나요? 착용하신다면 왜 착용하시는 건가요?
네. 착용합니다. 고고도로 올라갈수록 대기 오염물질이 없기 때문에 햇살이 따갑습니다. 조종실의 전면 유리가 자외선 차단 유리라고는 하지만, 햇살이 너무나 따갑고 자외선이 있기 때문에 시력을 보호하기 위해서 대부분 선글라스를 착용합니다.
Q. 식사는 조종석에서 드시나요? 어떤 음식을 드시는지? 그리고, 기장과 부기장의 기내식이 다르고 먹는 시간도 다르다고 하던데, 그런가요?
중장거리 비행 시 조종석에서 식사를 합니다. 제가 재직 중인 회사의 경우 승무원용 식사는 메인 요리는 비즈니스 클래스에 실리는 식사와 유사하거나 같은 것을 제공하는 대신 샐러드와 후식은 이코노미 클래스와 비슷한 식사가 제공됩니다. 대신 장거리 비행 중 교대하고 객실에서 휴식을 할 경우에는 해당 클래스(기장은 1등석 또는 비즈니스, 부기장은 비즈니스 클래스)의 식사가 동일한 것으로 제공이 됩니다. 기장과 부기장의 기내식은 달라야 합니다. 혹시 모를 식중독의 경우에도 조종사 2명 모두가 감염되는 것을 방지하기 위한 조치입니다. 먹는 시간도 원칙적으로 달라야 합니다.
Q. 한 달에 근무하는 시간이 얼마나 되시는지 궁금합니다. 한 번 조종을 하고 난 후에는 보통 며칠 정도 쉬고 비행을 하시나요?
한 달에 대략 70~90시간 정도를 비행합니다. 통상 미주 1~2회 왕복, 유럽 1~2회 왕복, 동남아 1회, 중국•일본 등 단거리 퀵 턴(quick turn) 1~2회를 합니다. 하지만 근무시간은 매 비행 당 2시간 반 가량 더 계산되기 때문에 근무시간은 80~100시간으로 보면 될 것 같습니다. 따라서 근무 시간으로만 보면 일반 직장인보다 적지만, 비행 후 현지에서의 휴식도 다음비행을 위한 근무의 연장으로 보기 때문에 노동강도는 적지 않습니다.
매월 법적으로 보장된 휴일은 국내에서 10일을 쉴 수 있습니다. 하지만, 공휴일•주말•명절 등이 없이 스케줄에 따라 구분 없이 비행하고 불규칙하게 쉬게 됩니다. 유럽을 다녀오는 경우 보통 2일 이상, 미주 비행의 경우 1~2일 휴식, 동남아는 돌아오는 비행이 밤샘비행이라 1~2일 휴식 후 다음비행을 하게 됩니다. 하지만 스케줄과 손님들의 유무에 따라 다양하게 패턴이 바뀌기 때문에 일정하게 쉬는 것은 아닙니다.
Q. 드라마에서 조종사인 주인공이 두 달에 한 번씩 시험을 본다는 이야기를 들었습니다. 그런가요? 파일럿은 정기적으로 어떤 훈련과 평가를 거치나요? 몇 살까지 근무할 수 있나요?
드라마와 비슷합니다. 대한민국의 민간항공 조종사는 매년 다양한 훈련과 평가를 받습니다. 먼저 전반기와 후반기로 나뉘어서 1년에 두 번 각 조종사별로 지정된 달에 회사 교육시설에서 집체 이론보수교육과 컴퓨터를 이용한 온라인 교육을 받게 됩니다. 그 후에 인천 영종도 운북에 있는 운항 트레이닝 센터에 있는 각 기종별 시뮬레이터를 이용 4시간의 각종 비상상황 처치 훈련을 받고, 그 다음날에는 국토교통부 위임평가관의 평가를 받게 됩니다. 그리고 매년 1회의 LOFT(Line Oriented Flight Training) 훈련을 시뮬레이터로 받게 됩니다.
LOFT 훈련은 실제 비행중에 일어났던 사례를 바탕으로 경험을 부여하는 훈련인데 비정상상황이 부여되기 때문에 평가 아닌 평가로 인식이 되기도 합니다. 또, 매년 1회의 국토교통부 평가관/위임평가관이 동승하는 실제 비행평가를 받아야 합니다. 비행평가 전에는 상당한 양의 질문을 받는 구두시험(oral test)을 받아야 합니다.
정밀신체검사도 받습니다. 60세 이전에는 매년 1회, 60세 이후에는 6개월마다 1회의 정밀신체검사를 받아야 합니다. 국토부에서 주관하는 항공업무종사자 영어능력 평가도 받습니다. 최소 4등급 이상이 되어야 조종업무를 수행할 수 있는데, 4등급은 3년마다 1회, 5등급은 6년마다 1회, 6등급은 영구 시험 면제를 받습니다. 4등급이나 5등급을 받았더라도 다음 시험에서 3등급을 받으면 비행업무에 종사할 수 없게 됩니다.
매년 1회의 비상장비 작동법 숙달 훈련도 받습니다. 따라서 매년 시뮬레이터 훈련 및 평가 2회, LOFT 1회, 실제 비행평가 1회, 신체검사 1회, 비상장비 작동훈련 1회를 받게 됩니다.
Q. 드론이 진화하고 있습니다. 드론이 인간의 미래에 도움이 된다면 어떤 점에서 그럴까요?
저는 드론이 GPS와 같은 혁명의 매개체라고 봅니다.
컴퓨터로 상징되는 정보혁명이 앨빈 토플러(Alvin Toffler)가 말한 제3의 물결이었다면 1990년대에 실용화되고 보편화된 GPS는 우리의 삶과 사회를 알게 모르게 바꾸어 버렸습니다. 항공과 항해 차량 등의 내비게이션, 택배 등의 물류 혁명, 건축과 토목에 혁명적 변화를 가져왔습니다.
이런 컴퓨터와 GPS의 발달에 따라 드론이 발전하고 있습니다. 드론 자체는 2차 대전 말기에 이미 하드웨어적 특성을 갖추고 세상에 나왔지만, 조종통제와 항법 등의 문제로 우리들 생활 곁에 다가오는 데에는 한계가 있었습니다. 하지만 인터넷으로 상징되는 정보통신체계의 발달과 AI, GPS와 각종 센서의 발달로 조종이 용이해져서 산업현장에서 집안까지 모든 분야에 드론이 광범위하게 이용될 것으로 보입니다. 군사 분야에서는 이미 드론을 제외하고는 미래전을 논할 수 없을 정도가 됐습니다.
Q. 기장님께서 상상하시는 미래의 드론은 어떤 모습일지 궁금합니다. 미래에는 어떤 드론이 등장해 우리의 생활을 변화시키게 될까요.
치료를 위해 몸속을 누비는 초마이크로 드론부터, 위험한 산업현장에서 인간을 대신하기도 하고, 사람과 대형 물자까지 운송이 가능한 수송용 드론이나 과속단속, 범인 추적 등 사회안전망에 사용되는 드론 등 드론은 지금의 자동차나 스마트폰과 같이 우리 인류의 일상생활에서 필수불가결한 존재가 될 것으로 생각합니다.
Q. 드론이 등장하는 영화를 보신 적이 있으신지요? 영화 속에서 본 드론은 기장님에게 어떤 생각을 갖게 했는지 궁금합니다.
일단 전쟁과 관련되어서는 <아이 인 더 스카이(Eye in the Sky, 2015)>가 생각납니다. 적대적 지역에서조차 실시간으로 적정을 파악하게 해주고 국부 공격(surgical strike)을 가능하게 해주었죠.
<스파이더맨 파 프롬 홈(Spider-Man: Far From Home, 2019)>도 생각납니다. 이 영화에서는 드론의 역할을 너무 과대평가한 경향이 있기는 해서 웃음이 나기는 했습니다. <오블리비언(Oblivion, 2013)>과 아이언맨, 어벤져스 시리즈 등에서도 드론이 많이 나오죠. 영화에서는 드론이 아직 우리 일상생활의 동반자라기보다는 뭔가 두려운 미래사회의 인공지능과 결부된 인류를 공격하는 무기체계로 많이 나오는 것 같아 아쉽습니다.
Q. 여러 질문에 답변 주셔서 감사합니다. 마지막으로 아나드론 독자들에게 인사 말씀 부탁드립니다.
우리가 맞이할 미래세계는 AI와 네트워크 그리고 각종 센서에 기반한 드론이 우리사회에 좋던 나쁘던 큰 영향을 미칠 것입니다. 그러한 인류의 미래를 선도할 드론에 관심을 갖고 계신 아나드론 독자들은 이 사회를 선도해나가는 선각자들이십니다. 여러분의 혜안에 찬사를 보냅니다. 감사합니다.
아시아나항공 A-380 기장 김진연을 만나다
Q. 반갑습니다. 먼저 아시아나항공과 김진연 기장님에 대한 소개 부탁드립니다.
안녕하세요. 아시아나항공 A-380 기장 김진연입니다. 아시아나항공은 금호그룹 계열의 항공사로 1988년 설립됐으며, 2003년 3월에 세계 최대 항공사 동맹체인 '스타 얼라이언스(Star Alliance)'에 공식 가입했고, 해외 유수 항공사들과 코드쉐어(Codeshare)를 실시•확대하면서 글로벌 항공사로 자리매김하고 있습니다.
저는 공군사관학교 40기로 1992년부터 공군 전투기조종사로 15년 근무 후 2006년에 아시아나항공에 입사했습니다. 군 복무 시절에는 전투조종사로 F-5E/F, KF-16C/D를 주기종으로 근무했고 2002년에 미국 캘리포니아주에 위치한 NATIONAL TEST PILOT SCHOOL에 교육 파견되어 1년 6개월 동안 개발시험비행 조종사 교육을 받았습니다.
아시아나항공 입사 후 A-330, B-747 부기장을 거쳐 A-330 기장이 됐으며 2017년부터 'SUPER JUMBO' 라 불리우는 A–380 기장으로 근무하고 있습니다. 현재 총 비행시간은 군 비행경력 포함하여 약 1만 시간입니다.
Q. 그동안 아시아나항공이 받은 상이 참 많다고 들었습니다.
미국 비즈니스트래블러(Business Traveler)사로부터 7년 연속 '최고 기내 서비스 및 승무원 상' 수상(2011), 스카이 트랙스 주관 전 세계 항공사 평가 12년 연속 '5성 항공사' 선정(2007)된 바 있습니다.
특히 2009년 ATW (Air Transport World) '올해의 항공사 상'을 수상했습니다. 이 상은 전 세계 항공사 중 모든 면에서 가장 뛰어난 성과를 보인 항공사에게 수여하고 있으며, 1974년 제정된 이래 높은 전문성과 공정성, 수상 경쟁 등으로 '항공업계의 노벨상' 으로 불리고 있습니다. 국내 항공사 중 이 상을 수상한 항공사는 아시아나 항공이 유일합니다. 2016년에는 5월 20일을 기점으로 누적 탑승객 3억 명을 달성했습니다.
2014년부터 2016년까지 하늘위의 특급호텔 A-380 항공기 6대를 도입했고 2017년에는 연비 효율이 높고 기내에서 인터넷과 로밍 서비스가 제공되는 최신 항공기 A350을 도입하여 현재 중장거리 노선에 운영 중에 있습니다.
Q. 기장님은 언제 파일럿이 되기를 꿈꿨는지 알고 싶습니다. 어떤 계기가 있었는지요. 주변 분들의 반응은 어땠는지요.
조종사에 대한 꿈은 공군사관학교 합격 후, 1988년 1월에 영화 <탑건(Top Gun, 1986)>을 보고 전투조종사에 대한 동경을 하게 됐습니다. 영화관 대형스크린으로 전투기들의 전투 기동 장면을 보는 순간 너무나 멋있었고, 짙은 선글라스를 쓰고 헬멧과 G SUIT를 입은 톰 크루즈의 모습에 매료됐습니다.
지금도 탑건 테마음악을 들으면 심장이 요동치며 그때의 감흥을 떠올리고는 합니다. 사관학교 입학 후에 전투조종사를 꿈꾸며 4년을 준비했고, 졸업 후 비행훈련에 입과해 초등, 중등, 고등비행훈련을 마쳤습니다. 1993년에 공군 조종사의 상징인 빨간마후라를 목에 두를 수 있었습니다. 가족들은 전투조종사인 저를 무척 자랑스럽게 생각했으며 또한 결혼 당시 육군 중위로 근무 중이었던 아내를 만날 수 있었습니다.
Q. 파일럿이 되기를 꿈꾸는 젊은이들은 무엇을 준비하면 좋을까요. 그리고 어떤 자세를 가져야 할까요. 조언 부탁드립니다.
파일럿에 대한 꿈을 가지고 있다면 그 꿈을 이루기 위해 지속적인 관심과 준비가 필요합니다. 신체적으로 건강해야 하며 비행교육을 이수하기 위한 이공학 계통의 지식을 습득해야 합니다. 민항 및 군 조종사가 되기 위해서는 4년제 대학 졸업이 필수 자격이며, 대부분의 비행교재와 규정이 영어로 되어 있기에 영어능력 또한 필요합니다. 꾸준한 자기관리로 자신의 꿈을 이루기 위해 한걸음씩 나아가기를 바랍니다
Q. 파일럿이 되는 과정을 알고 싶습니다.
파일럿이 되는 과정은 긴 시간과 많은 비용이 소요됩니다. 군조종사는 약 2년 정도의 교육기간을 거쳐야 전투조종사로서 첫발을 디디게 되며, 이후 승급훈련을 거쳐 분대장(2 ship leader), 편대장(4 ship leader), 교관(instructor pilot)의 자격에 이르게 됩니다. 군에서의 비행은 다양한 전술임무와 특수무기체계의 운용을 위해 지속적인 교범연구와 비행연구가 필요하며 각종 무장의 실제 발사훈련을 위해 고도의 집중력과 강한 체력이 요구됩니다.
민간항공 조종사는 4년제 대학 항공운항과를 졸업하거나, 대학 졸업 후 국내외 비행교육원에 진학하여 각종 자격증(자가용/사업용 조종사 면장, 계기비행면장, MULTI ENG' 면장, 통신면장, ICAO 영어능력면장, 항공 신체검사증명서 등)을 취득 후 민간항공사에 입사, 1년여의 부기장 교육을 마치면 정식 민간항공 부기장으로 역할을 수행하게 됩니다.
이처럼 긴 교육기간 동안 많은 시험과 평가가 이루어지기에 강한 목표의식이 필요합니다. 또한 시공간을 넘나드는 비행환경은 강한 체력을 요구합니다. 중, 고등학교부터 학업에 열중하여 좋은 성적을 유지하고 파일럿에 대한 꿈을 잃지 않기 바랍니다.
Q. 그 과정에서 겪은 어려움과 보람이라면?
조종사로서 보람을 느꼈던 순간들은 전투조종사 시절엔 영공방위의 최일선에서 각종 전술임무 완수 및 북한항적 남하 시 비상 출격하여 북한 항적에 대한 전술조치 등의 주어진 임무를 완수했을 때 크게 보람을 느꼈습니다. 또 민항조종사로서는 수백 명의 승객들을 태우고 궂은 날씨 속에 목적지 공항에 안착하여 승객들 하기 후 입국장으로 나갈 때, 승객들로부터 "Captain thank you for safe landing!!"하는 감사의 인사를 전해 들었을 때 많은 보람을 느꼈습니다.
Q. 파일럿이 된 후 경험과 가장 인상 깊은 일에 대해 듣고 싶습니다. 가장 기뻤던 일, 안타까웠던 순간들, 재미난 일화 중심으로 들려주십시오.
조종사들에게 가장 잊을 수 없는 순간은 역시 첫 SOLO 비행의 기억일 것입니다. 1992년 3월 공군사관학교 졸업 후 초등비행훈련과정에서 T-41B 항공기로 생애 첫 솔로비행을 하고 활주로에 착륙하여 기다리고 계시던 교관님께 SOLO 비행 완료보고를 하던 28년전의 기억이 아직도 어제 일처럼 생생합니다. "너무나도 잘 내렸다, 김 소위! 첫 SOLO 축하해!"하고 말씀해 주셨던 5년 선배이신 교관님이 생각납니다. 아직까지도 스승의 날이 되면 소위, 중위 시절 저의 비행교육을 담당해주셨던 세 분의 교관님들께 "민항에서 기장으로 안전한 비행을 할 수 있게 기본을 잡아주신 교관님들의 가르침 늘 가슴에 담고 더욱 안전하게 비행하겠습니다!!"하는 감사 인사를 드립니다.
Q. 비가 오면 자동차 운전이 조심스럽습니다. 활주로에서 이륙을 위해 활주할 때에도 휠을 잡으면 그런 미끄러운 느낌이 오나요? 속도 조정은 어떻게 하나요?
자동차와 마찬가지로 비가 올 때 항공기 지상 활주는 조심스럽습니다. 항공기 지상활주는 조종간(wheel 또는 control stick)이 아닌 키 손잡이(tiller)를 통해서 지상활주(taxing)를 합니다. 강수로 인해 주기장 지역(ramp area) 및 유도로(taxiway)가 젖어 있으면 지상활주(taxing)시 속도를 10kts 이하로 유지합니다. 젖은 노면에서 빠른 속도로 지상활주를 하게 되면 항공기가 지면과의 마찰이 적어 미끄러질 수가 있기 때문이죠.
눈이 올 때 지상 활주는 더욱 조심스럽습니다. 눈이 쌓인 지면에서는 가끔 항공기를 정지 시키지 못해 유도로를 이탈하는 경우도 있습니다. 그래서 강수와 강설시 공항에서 이륙이 지연되고 또한 지상이동(taxing)시 좀 더 천천히 이동하는 항공기들을 보셨을 것입니다. 조종사들에게 기상은 안전운항을 하는데 있어서 매우 중요한 요소로 작용합니다. 그래서 평상시 집에서 쉴 때도 일기예보를 잘보고 하늘을 자주 쳐다보는 습관이 생긴답니다.
Q. 장시간 비행으로 조종 중 피로하거나 잠이 오면 어떻게 하나요?
장시간 동안 고고도에서 여러 다른 시차의 지역에서 비행을 하면 시차와 여압(Pressurization, 與壓, 기압이 낮은 고도를 비행하는 항공기 등에서, 꽉 막혀 기체가 통하지 않는 기내의 공기 압력을 높여 지상의 기압에 가까운 기압 상태를 유지하는 일)된 기내에서의 생활로 체력소모가 많고 이로 인한 피로가 매우 심합니다.
비행 중 졸릴 때는 주로 커피를 마시거나 함께 비행하는 부기장과 이야기도 하고 잠을 깨기 위해 잠깐 자리에서 일어나 조종실(cockpit)에서 잠시 서있기도 합니다. 그래서 민간항공에서는 8시간 이상의 비행을 할 때는 2명의 기장과 2명의 부기장으로 2세트 편조를 구성하여 전체 비행구간의 1/2 씩 운항을 담당하게 운영하고 있으며 비행 전후 편안한 휴식을 위해 기장은 퍼스트 클래스, 부기장은 비즈니스 클래스 좌석을 배정합니다. 또한 대형기들은 보통 벙크(bunk)라는 조종사용 침실을 운영하기도 합니다.
Q. 이륙 후, 민항기들은 자동조종이 된다는데 맞나요? 자동조종을 하게 되면 이 후 긴 시간 동안 어떤 자세로 무엇을 하는지요?
이륙 후 일정고도가 되면 주변 항적 경계나 항공기 점검을 위해서 자동조종장치를 사용합니다. 자동조종장치의 사용은 조종사의 편의성 보다는 안전운항을 위한 필수요소이며 또한 전 세계 각 공항 및 비행공역 에서 운영하고 있는 정밀항법 운항을 위해서 반드시 사용하여야 하는 장치입니다. 자동조종장치를 사용 중 조종사들은 각 지역 담당 관제사들과 지속적인 교신유지, 교신 프리퀀시(frequency) 변경, 위치통보(position report), 항공기 계기 점검, 레이더 스코프를 통해 비행경로 상 눈으로 보이지 않는 기상현상(구름, 강수, 난류 등)을 감시하여 기상현상이 있을시 관제사에게 통보하고 회피 등을 수행합니다.
Q. 운항 중에 창밖을 감상할 여유가 있는지요?
운항 중 계속 바쁘기만 한 것은 아닙니다. 이륙과 착륙단계를 제외한 순항 중에 여유가 있을 때는 창밖의 풍경을 감상합니다. 각 시간대 별로 바뀌는 창밖의 풍경과 일출, 일몰, 수많은 별들 그리고 가끔 북극항로를 지날 때 만나는 오로라 현상은 너무나도 아름답습니다. 유럽 지역의 푸르른 숲과 비옥한 땅의 멋진 풍경, 미주 대륙의 광활하고 넓은 서부풍경, 그리고 동해상에서 보이는 우리 땅 독도의 모습도 가슴 뭉클한 풍경이지요.
Q. 아시아나 항공은 대한민국 유일의 5성급 항공사이자 항공동맹체 스타얼라이언스의 회원사라고 들었습니다. 어떤 의미인지 자세히 알고 싶습니다.
아시아나항공은 2003년 세계 최대 규모의 항공 동맹체인 '스타얼라이언스( Star Alliance)' 가입을 통해 글로벌 항공사로서의 위상을 더욱 공고히 하는데 성공했습니다. '스타 얼라이언스' 28개 회원사의 광범위한 네트워크를 활용해 다양한 스케줄 제공이 가능해졌으며 마일리지 적립과 환승과정의 편리성이 증대되고 전 세계 1000 여개의 회원사의 라운지를 공유할 수 있게 됐습니다. 이것은 아시아나 항공 이용객의 서비스 편의 제고를 위한 것입니다.
Q. 아시아나항공의 승무원 유니폼이 특히 인상적입니다. 영국 파이낸셜 타임즈(FT)가 선정한 유니폼이 가장 아름다운 항공사로 뽑혔습니다. 자랑해 주세요.
아시아나항공 캐빈 유니폼은 디자이너 진태옥이 제작했으며 1988년 이후에 딱 한 번 변화가 있었습니다. 상의 목 부분을 차이나 스타일에서 브이넥으로 바꾼 것입니다. 색은 울(wool)소재의 따뜻한이미지를 나타내기 위한 웜 그레이(warm gray)로 정했습니다. 승무원들은 기내식을 준비할 때 빨간 에이프런(앞치마)을 두르는데 여기에 자수가 예쁘게 수놓아져 있습니다. 이걸 보고 사가려는 승객들이 많아 기내와 인터넷 상의 아시아나샵에서 에이프런을 구매할 수 있게 만들었습니다.
Q. 드론은 규제 사항이 많습니다. 하늘에서도 규정 속도가 있나요?
공항주변이나 각종 계기접근 절차 중 특정 지점에서 관제의 편리성을 위하여 규정속도를 지정해 놓은 공항들이 있습니다. 또한 공항주변 또는 대도시 상공 10,000ft 이하 공역에서는 대부분 지역이 소음감소를 위하여 250kts 이하의 규정 속도를 지시하고 있습니다. 기타 특정 관제지역에서는 항공기간 거리 분리를 위하여 특정속도를 지시하거나 또는 속도변경이 요구될 때 관제기관의 허가를 득해야 하는 경우도 있습니다. 많은 분들이 "하늘에도 비행기들이 다니는 길이 있나요? " 물으시는데 "네 맞습니다" 하늘에도 비행기들이 다니는 정해진 길 '항로'가 마치 거미줄 모양으로 복잡하게 이어져 있고, 각 항로에는 명칭이 부여되어 있어 출발지 공항에서 이륙 후 목적지 공항까지 이러한 항로를 따라서 운항을 합니다.
Q. 4차 산업혁명의 아이콘으로 드론이 떠오르고 있습니다. 드론의 미래를 전망하신다면? 그 이유는?
드론의 발전 속도는 벌써 일반인들이 상상할 수 없을 정도로 발전했으며 그 활용도도 상상 이라고 생각합니다. 가히 4차 산업혁명의 아이콘이라 할 만합니다. 레저, 군사, 운송, 배송 등 다양한 분야에서 이미 운용되어지고 있고 앞으로 얼마나 비약적으로 발전할지 그 한계를 가늠하기도 어려울 것 같습니다. 유인 항공기 조종사로서 앞으로 무인 항공기 시대가 도래 하게 되면 저희들 일자리가 걱정 될 정도입니다.
Q. 드론의 미래가 항공운송업의 미래에 미칠 영향은 어떨지 궁금합니다.
인공지능(AI)이 어느 정도까지 발전하느냐에 따라 항공운송업에서 드론의 발전가능성이 달라질 것으로 생각합니다. 많은 승객을 운송하는 항공운송업의 특성상 운항 중 발생할 수 있는 돌발변수들을 AI가 얼마나 인간의 상황대처 능력에 버금가게 처리하느냐가 그 키 포인트라고 생각합니다.
Q. 아나드론 독자들에게 인사 말씀 부탁드립니다.
안녕하세요, 아나드론 독자 여러분! 세상에는 여러 가지의 직업군이 있지만 특히 민간항공분야는 다들 생소하시리라 생각됩니다. 공항에서 만나는 제복 입은 파일럿의 대한 멋진 모습만 생각하시는 분들이 많을 텐데 이번 기회를 통해 짧게나마 파일럿의 생활에 대해서 알려드릴 수 있어서 기쁘게 생각합니다. 기회가 된다면 다양한 파일럿의 세상을 좀 더 자세히 알려드릴 수 있도록 노력하겠습니다. 독자 여러분들의 건강과 아나드론의 발전을 기원합니다. 감사합니다.
WRITER 아나드론
대한민국 최초 드론 전문 매거진
