타다와 규제혁신
불법과 혁신, 공유 논란의 상징이었던 타다가 1심에서 무죄판결을 받았다. 법원은 타다가 콜택시가 아닌 초단기 승합차 임대차(렌트)로 인정했다. 이번 판결은 타다라는 단일 서비스의 미래를 넘어 우리나라 신산업 규제혁신 방향을 제시하는 의미다. 재판부는 “각종 규제가 있는 우리나라의 현실에서 모빌리티 사업의 주체에 대해 규제당국 차원에서 건설적인 솔루션을 찾는 것이 의미 있는 출구전략이라고 생각한다”고 언급도 포함했다. 즉 이제는 정부가 타다의 솔루션을 제시하란 의미다. 필자도 네 가지 정부와 국회 등에 당부하고 싶은 의견이 있다
첫 번째는 정부의 규제정책이다. 정부는 포괄적 네거티브 규제 원칙을 기반으로 신산업에 우선허용-사후규제 시스템을 운영하고 있다. 하지만 실제 스타트업들과 국민들의 체감도는 낮은 실정이다. 타다는 규제 시스템의 난제 가운데 하나였다. 타다를 기점으로 이러한 원칙들을 기업과 국민들이 체감할 수 있는 시스템 구축에 박차를 가할 필요가 있다. 특히 정부와 기업들의 커뮤니케이션 채널 정리도 매우 중요하다. 스타트업들 대표들의 하소연 가운데 하나는 개발한 비즈니스 모델이 실현 가능한지 법해석과 공무원들 미팅에 과도한 시간을 보낸다는 점이다
두 번째 2019년 7월 17일 발표한 택시제도개편방안의 재검토다. 해당 방안에는 택시를 중심으로 이동서비스를 타입1(플랫폼 운송사업), 타입2(플랫폼가맹사업), 타입3(플랫폼중개사업) 3가지 유형으로 제도화 했다. 기업들의 새로운 비즈니스 모델 진입할 여지가 전혀 없다. 물론 현행법 상 미국의 투로와 겟어라운드와 같은 P2P(Peer-to-Peer) 모델, 우버풀 같은 온디맨드 모델은 한국에서는 불법이다. 앞으로 보다 더 다양한 소비자 편의와 안전, 서비스 선택권이 다양한 비즈니스 모델들이 시장에 진입할 수 있도록 택시 중심의 정책이 아닌 택시를 포함한 모빌리티서비스 개편 방안으로의 재검토가 필요하다.
두 번째 규제덩어리인 택시산업의 혁신이다. 지난 1월 작고한 혁신의 대가 클레이튼 크리스텐슨 교수는 우버가 택시 산업을 파괴하지는 못했지만, 택시보다 높은 서비스 품질로 기존 택시산업을 변화시키는 존속적 혁신으로 정의했다. 시장진입과 요금수준을 통제받는 택시회사들은 혁신의 한계에 부딪혀 있다는 점도 지적했다. 우리나라도 마찬가지다. 타다 서비스가 시작되면서 택시 서비스 품질이 향상되었다는 점은 인정하지 않을 수 없다. 모택시회사 대표 언급에 따르면 택시는 요금자율권, 연료선택권 등 규제덩어리 산업이다. 택시업계도 자기 혁신 혹은 상생을 위한 협력을 통해 혁신이 가능하도록 현재의 규제들의 재검토가 필요하다.
세 번째는 미래 모빌리티 로드맵 수립이다. 두 바퀴에서 네 바퀴까지, 육상에서 항공까지 포괄한 종합적인 미래 모빌리티 비전을 담은 로드맵이 필요하다. 정부는 2025년 플라잉카, 2027년 완전자율주행차 상용화를 목표로 한 정책들을 발표했다. 미래의 모습이다. 하지만 현재를 보면 상황이 다르다. 전동킥보드는 도로와 인도 가운데 어디로 다녀야 할지 명확한 규정이 없다. 코리아 스타트업 포럼에 따르면 서울을 중심으로 2019년 12월 기준으로 11개사 17,130대가 운영 중이다. 현재법에 따르면 원동기로 도로위를 달려야 하고, 전기자전거에 준해 자전거 전용도로를 운행할 수 있는 내용을 담은 도로교통법 개정안은 국회에 계류 중이다. 차량공유서비스 시장은 확장하고 있고, 기존 대중교통 수단도 중요한 역할을 하고 있다. 하지만 각각의 디바이스들은 개별 정책으로 묶여 서로 단절되어 있다.
지자체와 스마트시티 계획에서 제시하는 서비스는 MasS(Mobility as a Service) 개념을 기반으로 위에서 언급한 모빌리티 디바이스들 간 서비스의 원활한 연결이 목표다. 하지만 왜 디바이스들 간 정책은 단절되어 있을까? 모빌리티 기업들은 미래 비즈니스 실현가능성을 위한 그림을 그릴 수 없어 적지 않은 미래 리스크를 안고 있다. 또한 모빌리티는 이동수단만을 위한 정책이 아니라, 노동, 경제, 국민의 삶의 질 등 거의 모든 사회제도와 연관된 복잡하고 중요한 분야다. 로드맵에 이러한 관련 영역에 대한 전망과 제도 개혁 내용도 포함이 되면, 기업들의 비즈니스 리스크 감소와 함께 미래설계, 국민들의 새로운 모빌리티 디바이스와 서비스 수용성 향상에도 도움이 된다.
마지막으로 정부와 국회에 당부하고 싶다. 앞으로 타다 1심 결과와 관련해 물론 예상되는 택시 업계의 반대, 검찰 항소 여부, 일명 타다금지법으로 불리는 여객운수사업법 개정안 국회 통과 여부 등 아직도 갈 길은 남아있다. 정부는 2020년 규제혁신방안 발표에서 4차산업혁명위원회에서 주최하는 규제·제도혁신 해커톤을 갈등 해결수단으로 활용하고, 사회적 파급력이 큰 과제에 대해서는 우리나라 규제 최상위 조직인 규제개혁위원회에서 권고안을 제시하는 방안 검토하겠다고 포함했다. 타다를 기점으로 정부의 적극적인 이해당사자 간 중재자 역할, 그리고 무엇보다 미래를 고민하는 전향적인 국회의 모습을 부탁한다. 미래신산업 육성과 스타트업 생태계 활성화, 그리고 규제혁신은 정부와 국회의 기장 기본적인 역할이라는 점을 잊지 말아야 한다.
