[모빌리티NOW] 2025년을 향한 전기차 레이스와 일
차두원의 모빌리티 산업 리뷰 #35
전 세계 전기차 시장 선점 경쟁 스타트
생산라인 등 전향적 변화 따른 일자리 이슈 부상 중
◆ 선택 아닌 '필수'된 전기차
코로나19 대유행에도 불구하고 2020년 글로벌 시장 전기차 판매량은 전년보다 무려 43%나 증가해 300만대 이상이 팔렸다. 코로나19 확산이 절정이었던 2020년 3월부터 6월까지는 2019년 수준 아래로 떨어졌지만 곧 다시 회복세로 반등하면서 12월에는 전년 동기 대비 2배 수준까지 상승했다.
전체 자동차 판매량이 20% 감소한 상황에서 예상치 못했던 전기차의 선전이었다. 테슬라가 판매량 50만대로 1위, 폭스바겐이 그 뒤를 이었다. 유럽에서의 판매량이 2배 이상 증가하면서 유럽이 중국을 넘어 세계 최대 시장으로 부상한 점도 두드러진다.
스웨덴 컨설팅 업체 EV볼륨닷컴은 전기차 판매 증가에 기술 개발이 가장 중요한 영향을 미쳤다고 봤다. 정부 주도 탄소 배출량 감소 정책도 판매량 증가에 한 몫을 했겠지만 내연기관과 비교해 적은 전기차의 소음과 오염, 저렴한 유지 비용, 가속력 향상 등 우수한 기술 개발이 주목할 만한 핵심 요인이었단 것이다.
2020년 전 세계 전기차 판매량 [사진: EV볼륨닷컴]
블룸버그NEF는 '전기차아웃룩2020(Electric Vehicle Outlook 2020)' 발간을 통해 전기차 시장 경쟁이 본격화하면서 2022년까지 전 세계에서 새 전기차 모델 500여 종이 양산될 것으로 전망했다.
또 배터리 가격 하락과 에너지 밀도 개선, 충전 인프라 구축이 확대되면서 2025년에는 850만대, 2030년 2600만대, 2040년에는 5400만대로 전기차 판매가 급증한단 예상이다. 이에 따라 전체 신차 판매에서 전기차가 차지하는 비중은 각각 2.7%, 10%, 28%, 58%로 점유율 역시 점차 높아질 것으로 내다봤다.
2020년 전 세계 차량은 약 12억대로, 2030년에는 여기서 2억대 늘어난 14억대가 될 것이란 예측도 나온다. 이렇게 보면 전체 승용차 중 전기차 점유율은 8% 수준에 불과하다. 하지만 2038년에는 전기차 판매가 내연기관 차량 판매 대수를 넘어서 2040년에는 약 31%까지 증가할 것이란 분석도 나온다.
이런 예측들이 잇따라 나오는 이유는 바로 2050년 탄소배출 제로를 위해 세계 주요 국가들이 차량 관련 환경 규제를 강화하고 있기 때문이 크다. 특히 연료 생산을 위해 배출되는 온실가스를 제외하면 전 세계 온실가스 배출의 14%를 교통 분야가 차지하고 있다. 그만큼 교통 부문은 매우 중요한 규제 대상일 수밖에 없다.
이에 많은 국가들이 가솔린과 디젤 차량 신규판매 중단을 선언하고 있다. 가장 빠른 국가는 노르웨이(2025년)다. 이어 스웨덴, 덴마크, 네덜란드 아이슬란드는 2030년, 캐나다와 프랑스 2040년으로 시기를 확정했다.
일본은 2030년 중반으로 계획하고 있다. 앞서 2018년에 목표 시점을 2040년으로 확정했던 영국은 이를 2030년으로 앞당긴 바 있다. 세계 최대 자동차 시장인 중국은 2035년을 목표로 하고 있다.
중국자동차공학회(China Society of Automotive Engineers)는 지난해 10월 민관합동으로 발표한 '자동차기술로드맵 2.0(Technology Roadmap 2.0)'에서 2035년에는 전기차 등 신에너지차 50%, 플러그인하이브리드차(PHEV) 50%를 생산하겠다고 밝히기도 했다. 수소연료전지차 보급도 적극 늘려 2025년 10만대, 2035년 100만대까지 끌어올리겠단 목표를 내놨다.
이처럼 세계 주요국들의 내연기관 차량 판매 금지 시점은 점점 앞당겨지고 있는 추세다. 우리나라 정부는 공식적으로 금지 시점은 발표하지 않았으나 대통령 직속 국가기후환경회의는 2035년으로 권고했다.
전 세계 주요 국가 및 도시의 내연기관 차량 판매 중단 시점 [사진: 국제청정교통위원회(ICCT)]완성차 업체들도 새 파워트레인 전략과 미래 비전을 경쟁적으로 공개하고 있다. 차량에서 배출되는 이산화탄소를 줄이는 데 가장 중요한 전략은 '경량화'와 '파워트레인의 효율화'이기 때문이다.
업체별로 내연기관 차량 판매 종료 시점을 살펴보면 다음과 같다.
4년 내 새 전기차 모델 30종을 출시해 판매량 40%를 전기차로 대체할 계획인 GM은 2035년, 2028년까지 전기차 70종과 배터리를 직접 제조할 것을 예고한 폭스바겐은 2030년, 폭스바겐 자회사 벤틀리는 10년 내, 재규어도 2025년부터 전기차만 생산하겠다고 발표했다.
BMW도 2030년대엔 미니 브랜드를 전기차로 대체한단 계획이다. 피아트 크라이스러와 PSA 그룹이 합병한 스텔란티스는 2025년까지 유럽 모든 판매 차량을 전기차와 하이브리드로 출시할 예정이다.
포드는 2030년부터 유럽에서는 전기차만 판매하겠다고 선언했으며 볼보도 2030년까지 생산하는 모든 차종의 전기차 전환을 선언했다. 메르세데스 벤츠는 2039년 모든 차량을 전동화하겠다는 전략인 '앰비션 2039'를 발표하기도 했다.
현대차도 2040년까지 주요 글로벌 시장에서 출시되는 모든 신차를 전동화 차량으로 모두 바꾸겠다는 목표를 공식화했다. 그만큼 탄소 제로는 인류를 위해 시급한 정책이며 완성차와 관련 업체들의 지속가능성 문제와도 직결된 모습이다.
이런 목표들은 다소 먼 이야기처럼 들릴 수도 있다. 하지만 전통적으로 완성차 업체가 새 내연기관 차량을 개발하고 출시하는데 걸리는 시간이 5년에서 7년 정도인데 이와 비교하면 전기차는 내연기관 차량보다 부품 수가 적을 뿐만 아니라 공용 부품 역시 늘어날 가능성이 높다.
이에 내연기관 단축 목표 시점도 업체들 간 시장 선점 경쟁 수단 중 하나가 되며 이 시기 역시 점차 빨라질 수 있을 것으로도 예상된다.
◆ 2025년 전기차 승부수 던진 완성차 업체들
글로벌 전기차 판매 1위를 차지한 테슬라의 독주를 막고 내연기관 시대의 명성과 자존심을 지키려는 완성차 업체들이 사활을 걸고 전기차 시장에 진출하고 있다. 그러면서 일자리 문제 역시 본격적으로 화두에 오르고 있다.
2050년 탄소제로 달성을 위해 완성차 업체들도 2025~2040년 사이를 목표로 내연기관 생산 중단을 선언하고 있다. 이 시기는 전기차 연구 개발과 에코시스템 형성을 위한 자금 확보, 새 조직으로의 전환을 통한 경쟁력과 지속가능성 확보, 초기 전기차 시장 선점을 위해 매우 중요한 시기라고 인식되고 있다.
코로나19 확산으로 내연기관 차량 부진, 그에 따른 손실도 구조조정 추진에 한몫했다. 특히 완성차 업체들은 2025년을 전기차 시장 패권을 가늠할 수 있는 시점으로 보고 인력 구조조정을 통한 자금 확보에 집중하고 있다.
이미 2019년 GM을 필두로 포드, 폭스바겐,아우디, 다임러, 닛산 등 주요 글로벌 완성차 업체들은 공유 서비스 증가에 따른 차량 수요 감소, 자율주행차와 전기차 개발을 위한 자금 확보와 조직 개편을 위해 대규모 구조조정을 단행해 왔다.
하지만 이런 자동차 업계 구조조정이 글로벌 이슈로 확대되면서 노사 문제와 사회적 갈등도 나타나는 모습이다. 전기차 확산에 따른 구조조정 대상은 명확하다. 내연기관의 엔진과 변속기, 클러치 등이 배터리와 모터로 바뀌면서 이 부품의 생산과 조립, 관리를 맡는 직무가 타깃이다.
독일 최대 금속 노조 이게메탈(IG Metall) 노조원 1만5000명은 2019년 11월 보쉬 글로벌 본사가 있는 독일 슈투트가르트에서 항의 시위를 벌인 바 있다. 이게메탈은 2030년까지 독일에서 엔진과 변속기 관련 일자리 7만5000개가 사라질 것이라고 주장했다.
하지만 아우디는 시위 일주일 후 전체 직원의 10%인 9500명을 2024년까지 감원하겠다고 발표했다.
메르세데스 벤츠 모기업인 다임러는 자동차 산업 역사상 가장 커다란 변화를 전기차라고 판단하고 있다. 이에 전기차 생산 비용 마련을 위해 2022년까지 관리직 10%를 포함해 글로벌 조직 전체에서 1만명을 감원, 14억 유로를 절감할 예정이라고 밝혔다.
차종과 생산 방식 등에 따라 다르지만 전기차는 보통 내연기관 차량에 들어가는 부품의 37~50% 정도만 소요된다. 파워트레인 부품도 내연기관용은 1400개인 반면, 전기차에는 200여 개만 필요하다.
그렇기 때문에 조립 시간과 인력도 70%밖에 필요하지 않다. 차량 생산을 위한 맨 아워(Man-Hour, 생산라인 근로자 수)도 내연기관 차량 생산에 필요한 6.2 맨 아워에서 3.7 맨 아워 정도만 소요된다.
헤르베르트 디스 폭스바겐 최고경영자(CEO)는 이런 전기차의 특성상 유휴 인력 30%는 은퇴나 자발적 퇴사 등으로도 감당할 수 없는 수준이라고 언급하기도 했다. 결국 테슬라를 넘어 세계 1위 전기차를 목표로 내세운 폭스바겐은 지난 3월 전기차로의 전환 비용 마련을 위해 2023년 말까지 최대 5000명을 해고한다고 공식 발표했다.
2018년 11월 GM이 발표한 북미 지역 구조조정안도 세계 자동차 업계를 뒤흔들었던 사건으로 회자된다. 전 세계 공장 5곳 폐쇄, 사무직 8100명, 생산직 6000명, 임원 25%를 포함한 전체 인력 15%에 해당하는 1만4700명 감원이 골자다. 이는 2009년 파산 후 최대 규모 감원이다.
메리 바라 GM 최고경영자(CEO)는 "이같은 조치들을 통해 매우 민첩하면서도 수익을 낼 수 있는 조직으로 전환하고 있으며 미래에 투자할 수 있는 유연성을 제공하려 한다"는 입장을 밝히기도 했다. 이어 2019년 9월 GM 노조원 4만6000명은 무려 6주간 미국 전역 33개 공장에서 파업했다. GM 반세기 역사상 가장 길었던 파업으로 기록됐다. 공장 폐쇄와 임금 인상이 주요 쟁점이었다. 결과적으로는 폐쇄 예정이었던 공장 4곳 가운데 오하이오·메릴랜드·미시간주 소재 공장 3곳만 폐쇄가 확정됐다.
GM은 공장 폐쇄에 따른 구조조정 대상자 1만5000명 가운데 최대 9000명을 보존하기로 약속했다. 하지만 노조원 입장에선 다른 주로 이주하거나 시급이 약 30% 삭감될 가능성이 높은, 불안한 타결이었다.
미국과 캐나다에서 공장 4곳을 폐쇄한 GM은 LG화학과 함께 오하이오주에 배터리 생산을 위한 합작법인을 세울 계획이다. 여기서 기존 노동자 4000여 명 중 4분의 1에 해당하는 1100명에 대해선 최저임금(시급 15~17달러)을 지급하며 고용할 예정으로 전해진다. 그만큼 노동자들의 사정은 점차 악화되고 있다.
포드도 2025년까지 220억 달러를 전기차에 투자하겠다고 발표했다. 2020년 4분기 실적발표에서 짐 팔리 포드 최고경영자(CEO)는 전기차와 자율주행 기술 개발에 290억 달러를 투자할 것임을 밝혔다. 결국 예산의 대부분을 전기차에 집중하겠단 전략이다. 또 "포드는 전기차 레이스에 올인하고 누구에게도 양보하지 않을 것(Ford is all in and will not cede ground to anyone in the electrification race)"이라고도 언급하며 그 어느 때보다 전기차 시장 경쟁에 강하게 대응하는 모습이다.
하지만 포드도 이미 일자리를 삭감했다. 2020년 4분기 포드는 영업익 4억1400만 달러를 달성했다. 전년 동기 대비 2100만 달러나 늘어난 수치다. 이는 독일을 중심으로 전 세계 공장 6곳을 폐쇄하고 유럽 전역에서 일자리 1만2000개를 줄이는 등 대규모 구조조정을 실시한 데 따른 결과로 풀이된다.
◆ 발등에 불떨어진 국내 자동차 업계
2019년 8월 미국 의회가 발간한 '전동화의 자동차 서플라이 체인 교란 가능성(Electrification May Disrupt the Automotive Supply Chain)' 보고서에 따르면 미국 자동차 부품 제조업체 종사자 59만명 가운데, 내연기관 파워트레인 관련 종사자는 15만명으로 추산된다. 이는 전체 종사자의 4분의 1 수준이다. 달리 생각하면 전기차 생산이 본격화할 시 가장 먼저 사라질 수 있는 일자리 규모를 의미하기도 한다.
독일 연방 교통디지털인프라부(BMVI), 독일연방환경부(BMU), 경제에너지부(BMWi)가 공동 운영하는 위원회인 정부 플랫폼-퓨처 모빌리티(National Platform Future of Mobility)는 독일 자동차 업체들이 전기차 판매 목표 달성을 위해 부품을 수입에 의존하는, 최악의 상황을 가정했을 때 2030년까지 일자리 약 41만개가 사라질 것으로 경고하기도 했다. 계산하면 현재 자동차 업계 종사자 80만명의 절반 수준이다.
일본도 예외는 아니다. 닛케이아시아는 일본 내 자동차 부품업체 종사자 69만명을 포함, 전체 업계 종사자를 91만명이라고 봤을 때 모든 자동차가 전동화되거나 연료전지로 구동될 경우 일자리 20만개가 사라질 것으로 분석했다.
물론 미국, 독일 등 여러 국가에선 현재 내연기관 관련 업무에 종사하는 인력들의 재교육이 필요하단 목소리도 나온다. 하지만 전기차 생산을 위한 부품수 감소, 공급망·조립 단순화에 따라 실제 필요한 인력 규모 자체가 줄어드는 상황을 감안하면 재교육 대상 모두를 수용하긴 어려워 보인다. 전공 분야도 재료, 화학, 소프트웨어 전공자들이 다수로, 내연기관과 차이가 있다.
국내 상황도 다르지 않다. 현대차는 전기차 플랫폼 e-GMP를 기반으로 2025년까지 새 모델 12개 이상을 선봬 연간 전기차 56만대를 판매한다는 계획이다. 2040년까지 전 세계 주요 시장에서 모든 라인업의 전동화를 추진하려면 생산 라인과 조직의 트랜스포메이션(전환)도 필요한 상황이다.
현대차가 아이오닉5를 시작으로 전기차를 본격적으로 생산하면서 노사 갈등도 발생하기 시작했다. 지난 1월 현장 노동자들이 차체 투입을 가로막아 현대자동차 울산 1공장 아이오닉5 테스트 차량 생산라인이 멈췄다. 그동안 내연기관 차량 생산을 위해 현대차 공장의 절반은 완성차 조립, 나머지 절반은 내연기관차 파워트레인 생산을 담당해 왔다. 하지만 전기차의 경우 파워트레인 생산을 현대모비스에서 담당하는 등 전기차 생산이 늘수록 현장 노동자들의 업무가 줄어들 수밖에 없는 구조다. 최근에는 맨 아워를 놓고 노사 입장 차이가 좁혀지지 않아 양산 일정에도 차질이 생길 것으로 알려졌다.
현대차 노조는 엔진, 변속기, 소재 사업부 인원이 2019년 6341명에서 2025년 3618명, 2030년에는 불과 1119명만 필요하게 될 것으로 예상했다. 2030년에는 2019년 대비 17.6%의 인원만 필요하다는 의미다. 부품 업체에도 영향이 있다. 산업연구원은 2022년 전기차 생산 비중이 10.5%로 늘어날 때 부품 산업 일자리 4718개가 줄어들 것으로 전망했다.
또 통계청에 따르면 2019년 자동차 산업 출하액과 부가가치는 전년 대비 각각 3.6%, 4.0% 증가했지만 종사자 수는 33만6000명으로 전년 대비 4.2% 줄었다. 숫자로 보면 1만5000명이 감소한 것으로, 광업·제조업 종사자 중에선 가장 많이 줄어든 것으로도 나타났다. 사업체 수도 4515개로 전년 대비 4.4% 감소하는 등 미국, 독일, 일본 등 해외 추세와 유사한 패턴을 보이고 있다.
2040년 내연기관 차량 생산 중단을 발표한 현대차 입장에서 보면 이런 상황들은 앞으로 있을 준비들에 걸림돌로 작용할 가능성이 높다. 그렇지만 현대차 직원 수는 2018년 말 6만9484명, 2019년 말 7만32명, 2020년 말에는 7만1504명으로 오히려 계속 증가했다.
국내 완성차 업체와 전체 부품 업체 통계를 살펴봐도 코로나19 상황 속에서 완성차 업체 고용은 증가했지만 부품 업체 고용은 줄어든 것으로 나타났다. 이를 보면 부품 업체 일자리에 대한 정책적인 고민이 필요한 상황이다.
지난 3월 31일 성윤모 산업통상자원부 장관은 자동차 업계 대표 등과 만나 탄소 배출을 줄이기 위해 내연기관 차량 중심 사업 구조를 전기차로 전환하는 방안을 논의했다. 업계는 노조 동의없이 구조 조정이 불가능해 전환이 어려운 한계를 극복하고 기업 활력을 제고하는 차원에서 특별법을 개정할 것을 산업통상자원부에 요청했다. '사업 전환을 위해 불가피할 경우 인력을 조정할 수 있다'는 예외 조항을 담아달라는 것이다. 원샷법은 사업 재편을 지원하기 위해 인수합병 절차와 규제를 간소화하는 제도다. 산업부는 업계 요구를 정리해 관계 부처와 협의할 것으로 알려져 앞으로 많은 논의와 논란이 예상된다.
2018년 기준으로 국내 자동차 제조업에는 36만3000명이 종사하는 것으로 나타났다. 연관 산업 고용은 154만명으로, 자동차와 부품은 반도체에 이어 수출 품목 2위를 차지하는 중요 산업이다. 100여년 만에 재등장한 전기차 시장은 새 성장 동력으로 꼽히고 있고 글로벌 경쟁은 이미 시작된 상황이다. 2025년을 기점으로 주요 기업들과 국가의 성패가 갈릴 것으로도 예상된다. 일자리 문제는 특히 새 기술과 서비스, 특히 모빌리티 분야에서 반드시 등장하는 이슈로 노사와 정부의 명확한 대책이 필요하단 진단이다.
