웨이모 자율주행차 사고
image from Reddit KWillets
샌프란시스코에서 웨이모 자율주행차 사고가 발생했습니다.
그 동안 e-scooter 사고, 6월엔 공사장 corn 앞에서 버벅거리는 영상이 공개되어 망신을 당하기도 했는데요. 웨이모는 사고 등급을 SO, S1, S2, S3로 구분하는데 이번 사고는 그 동안 발생하지 않았던 S2 혹은 S3 등급으로 예상됩니다.
Test driver가 control 하는 mannual mode에서 사고가 발생했고, 다행히 피해자는 크게 다치지는 않은 것 같습니다.
Waymo 자율주행차는 2019년부터 2020년 9월까지 자율주행 65,000마일을 포함하여 애리조나주 피닉스에서 610만 마일을 운행했습니다. 2018년 시작한 Waymo One 프로그램에서는 총 18건의 보행자, 자전 타는 사람, 다른 차량, 기타 물체와 충돌 사고가 발생했고, 29회의 운전자 개입 상황이 발생했었습니다. 개입 상황은 운전자가 가만히 있었으면 사고가 났을 상황이죠.
Waymo는 부상 가능성, 충돌 물체, 충돌 속도 및 충격 기하학(각 차량에서 추정하는 힘의 방향과 속도의 변화)를 기반으로 심각도를 결정하기 위해 부상 없음(S0)과 부상 심각도에 따라 S1, S2, S3 등급으로 분류합니다.
2019년 1월 1일부터 2020년 9월 30일까지 자율주행모드 65,000마일을 주행하는 동안 18건의 사고를 분석하면
S0는 저속으로 주행 중인 웨이모 차량에 보행자와 자전거 탑승자가 충돌한 사건 (실제 1건, 2개의 운전자 개입으로 방지한 simulated event), 시속 3마일 이하에서 발생한 reversing collisions(예 : rear-to-front, rear-to-side, rear-to-rear) 2건, 측면추돌(sideswipe) 실제 1건/simulated event 8건, 실제 후방추돌 11번과 1번의 모의 추돌(실제 충돌 가운데 8건은 정지 상태, 2건은 저속 이동 중, 1건은 감속하는 상황에서 다른 차량이 웨이모 차량을 추돌, 모의 추돌은 감속 과정에서 발생), 4번의 모의 추돌(3번은 두 차량이 같은 방향으로 진행 중 다른 차량이 차선 변경 중 발생, 나머지 한 건은 같은 방향으로 진행 중 웨이모 차량이 다른 차량 방향으로 진입하면서 발생)
S1(에어백 전개되지 않은 사건)은 차선 변경하는 과정에서 웨이모 차량이 측면 추돌 1건, 웨이모가 저속 이동 중 실제 후방 추돌/웨이모 차량 감속 중 simulated 추돌 각 1건, 기타 에어백이 전개되지 않은 사고 전체 6건 등이 발생했습니다.
하지만 waymo에는 자율주행차 test driver 2주 짜리(Pass 하지 못하면 1주 추가 교육 다시 테스트를 통과해야 활용) 교육 프로그램을 운영함에도 사고가 났네요. 첨부 참고하시기 바랍니다.
과거 우버 자율주행차가 사망사고를 발생시켰을 때 역시 test driver가 Smart Phone을 보느라 고개를 숙이고 있어 주변을 인지하지 못하는 상황에서 발생했죠. 작년 현대 넥소 자율주행차 사고도 운전자 과실이었습니다. 엑셀과 브레이크 혼동이 주요 원인이었습니다.
최근 운전자 보조시스템에 driver monitoring system이 장착되기 시작하고 있습니다. didi는 BYD와 JV를 설립해 양산한 sharing 차량 D1에 운전자 모니터링 시스템을 장착했죠? 자율주행차 test vehicle에도 고민해봐야 하지 않을까 싶습니다.
Cadilac Escalade Super Cruise 시스템 사용자를 위한 Drier Attention System이 대표적입니다.
웨이모 사고 원인 분석이 나와야 겠지만, 아마도 차량 고장이 없는 수동 모드에서 사고가 발생했다는 100퍼 human error로 판명될 것 같습니다. 2018년 캘리포니아 자율주행차 사고도 1건을 제외하면 모두 test driver human error 였습니다.
지난 Tokyo 패럴림픽 e-Pallete 사고 역시 human error 였지만, 2020년 12월 서울에서 발생한 현대차 사고 원인은 다소 애매하긴 하다. 국토부에 따르면 "넥쏘 자율주행차의 소프트웨어 로직상 오류로 인해 “급격한 경로변경이 발생했고, 이에 당황한 운전자가 브레이크와 가속페달을 혼동해 가속페달을 조작해 전방에 정차된 자동차와 사고가 발생한 것” 차량 로직 문제? 혹은 운전자 문제? 그럼 인증은?
어째든 앞으로 L4 자율주행차가 늘어남에 따라 탑승해야하는 test driver에 대한 교육과 모니터링도 중요한 이슈가 될 듯 합니다. 조작기 없는 L4/5는 원격조작이 대안으로 떠오르고 있지만 아직은...
단 의문이 가는게 두가지 있네요.
L4에 driver assist 기능이 장착되었을 텐데 이번 웨이모 사고에서 test driver가 인지 혹은 작동되지 않았는지?
최근 국내 모기업의 자율주행차를 타 보신 분들이 공통적으로 주신 전화 내용이 차의 센서가 상황을 판단을 하는게 아니라 마치 신호에 따라 차가 움직이는 거 같고 지나치게 driver 개입이 많다는 의견을 주셔서 생각나는데요. 웨이모, 우버 모두 무단횡단자가 피해자인데 L4 상황에서 차량보다 도로정보 의존도가 높은 시스템의 경우 유사한 사고가 다시 일어날 수도 있겠다란 생각이 들기는 합니다.
