꽃피는 봄이 오면...혁신의 회색지대는?
전동자전거, 전동스쿠터 등 마이크로 모빌리티 논의 과제들...
전동스쿠터 등장으로 앞으로 논의되어야 할 문제에는 무엇이 있을까?
(1) (헬멧 착용 의무화) A damaged helmet can be replaced. A damaged brain cannot!
최근 미국의 전동스쿠터 사고들을 살펴보자.
Consumer Report에 따르면 2018년 미국에서 전동스쿠터 관련 부상으로 1,545명이 치료를 받았다. 현재까지는 미국 정부의 통계 대상 항목이 아니기 때문에 Consumer Report가 직접 60개 의료기관에 관련 정보를 요청했고, 23곳이 응답한 결과다. 당연히 전수조사가 아니기 때문에 실제 관련 데이터는 실제보다 적을 수 밖에 없다.
(출처) https://www.businessinsider.com
사망사고도 발생했다. Taxas Austin에서는 21세 아일랜드 교환학생이 라임 스쿠터를 타고 금요일 오전 잘못된 방향(아마도 역주행) 우버 운전자가 모는 차량과 충돌해 사망했으며, 미국에서 알려진 세번째 사망사고다. 사망자가 치료받은 Dell Seton Medical Center에 따르면 2018년 이후 전동스쿠터 관련 머리부상 18건, 정형외과 36건, 얼굴외상 14건 등 61건의 외상 환자를 치료했다고 밝혔다.
(출처) https://www.washingtonpost.comJAMA Network Open에 발표된 2017년 9월부터 2018년 8월까지 LA 긴급구조대의 통계를 살펴보면, 스쿠터 관련 부상자눈 249명으로 28%가 타박상, 30%는 골절, 40%는 머리부상으로 치료를 받았고, 대부분 응급실에서 퇴원했지만, 머리부상이 심한 환자 2명을 포함한 15명이 병원에 입원했다. 같은 기간 자전거 사고 195건, 보행자 사고 181건에 비하면 전동스쿠터 사고는 월등히 빈도가 높았다.
논문에 따르면 전동스쿠터 라이더들이 자동차들과 도로를 공유하지만 위험을 과소평가하는 경향이 있고, LA 지역 라이더들의 94.3%가 헬멧을 미착용하고, 주법률에 따라 16세 이상, 렌탈회사의 동의로 18세 이상이 사용가능하지만 부상자 10.8%가 18세 미만으로 부상당한 라이더 4.4%만이 헬멧을 착용한다고 밝혔다.
이러한 연구는 버드와 라임이 2018년 부터 전동스쿠터 서비스를 시작하면서 해당 의료기관들은 도시에 전동스쿠터가 어떤 영향을 주는지 확인하기 위해 문서화 해왔으며, 일부 의료전문가들은 공중보건의 위기(Public Health Crisis)라고 표현하기도 했다.
(출처) https://www.washingtonpost.com특히 고령자와 장애인 등 교통약자들에게 위험하며, Dallas에서는 이른바 전동스쿠터 뺑소니로 부상자가 발생하는 등 차량 또는 책임보험이 적용되는 전동스쿠터 사고는 책임이 정의되지 않은 회색지대에서 발생해 문제가 되고 있어 앞으로 테스트 케이스 분석에 따라 업계의 책임 범위 등을 명확하게 정의할 수 있다고 이야기 하고 있다.
(출처) https://www.washingtonpost.com우리나라도 예외는 아니다.
2018년 9월 고양시 일산에서 전동킥보드 라이더가 횡단보도를 건더넌 40대 여성을 치어 바닥에 머리를 부딪히는 2차 충격으로 사망했다. 경찰청 조사에 따르면 2017년 개인용 이동수단 관련 사고는 117건으로 그 가운데 58건(49.6%)는 자동차와 충돌, 사람과 부딪힌 사고는 33건(28.2%), 운전자 단독 사고(26건‧22.2%)로 4명이 사망했고, 124명이 부상을 당했다.
(출처) 중앙일보, https://news.joins.com/article/23040854하지만 전동스쿠터는 자전거도로에 대한 접근성에 한계가 있고, 그렇다고 자동차 도로에서 운행하기에는 안전에 대해 무리가 있다. 시속 25km가 자동차 기준으로 보면 그다지 빠른 속도가 아니지만, 보행자나 교통약자, 때론 처음으로 전동스쿠터를 타는 사용자에게는 만만치 않은 속도다.
헬멧 착용은 해외뿐만 아니라 우리나라에서도 논란이 적지 않다. 2018년 9월 30일 부터 자전거 헬멧을 의무화한 도로교통법이 시행되었지만, 국회에서는 의무착용 규정을 완화하는 법률 개정안이 발의되는 등 혼란스럽다. 착용은 의무화 되었지만, 다수의 지자체가 공유자전거를 운영하는 우리나라 특성 상 정책혼란은 가중되었고 어느새 관련 논의도 흐지부지 되었다. 단 서울시가 2018년 따릉이 대여소 30곳에서 1,500개 헬멧을 비치했지만, 장착률은 3%, 분실률은 24% 였다.
서울시가 2018년 9월 자전거 탑승자 헬멧 착용을 의무호 했지만 실패했다. 해외사례를 보면
시애틀 : 헬멧착용을 의무화하고 헬멧 공유 Pronto 프로그램($2에 헬멧 제공)을 실시했으나 폐지.
멜버른 : 헬멧착용을 의무화하고 공유자전거 dock 주변에서 $5 달러 수준으로 판매
브리번즈 - 헬멧 착용의무화를 해도 착용율이 낮아 2013년 산책로, 저속도로, 16세 청소년 헬멧 착용 규정 시험 운행 적용 중단 권장
캘리포니아에서 전동스쿠터 탑승자는 18세 이상으로 신용카드와 운전면허증을 소지해야 한다. 교통 법규를 준수하고 안전을 위해 헬멧 착용을 의무화 했다. 한 대에 한 명이상 탑승할 수 없고, 인도를 주행하거나 도로나 휠체어, 인도 진입로를 가로막아서도 안된다. 왠만한 일반인들의 사용이 가능하다. 2018년 1월부터 4월까지 산타모니카에서는 694대 전기스쿠터를 단속해 소환장 328건을 발부했다. 하지만 미국, 유럽, 우리나라에서 헷멧 착용자는 찾아보기 힘들다. 전동스쿠터 탑승자가 스스로 안전을 지키기 위한 가장 적극적인 보호장구는 헬멧이다. 에어백이나 ADAS를 장착할 수는 없다. 그렇다고 야광조끼가 우리나라에서는 거의 사용되고 있지도 않다.
접이식, 방수 에코헬멧도 등장했었지만...
쉐어링바이크 유저 헬멧 착용 관련 Wahington D.C. 대상 연구 논문에서 흥미롭게 본 내용은 다음과 같다.
공유자전거(Capital Bikeshare)가 충돌사고를 줄이도록 설계되었지만, 사고가 났을 때 헷멧을 착용하지 않은 유저 사고 발생시 사고증가 리스크가 증가
쉐어링 바이크 유저가 일반 자전거 유저보다 헬멧 착용율이 낮음
연구결과는 쉐어링바이크 사용시 헬멧 착용 홍보활동을 제안
자전거 사고 부상 및 사망자 사고도 무시할 수 없는 수치다.
매년 미국에 50만 명이 병원 응급실에서 자전거 관련 부상으로 치료를 받으며 1,000 명이 사망. 입원을 필요로하는 자전거 관련 부상의 3 분의 2가 두부손상, 사망자 4분의 3이 뇌 손상이 원인. 워싱턴 대학 하버 뷰 부상 예방 연구 센터 연구 결과에 따르면 헬멧은 자전거 충돌로 인한 뇌 손상 88 %까지 예방할 정도로 효과적이다. 북미 도시에서 헬멧을 제공하지 않고 자전거 공유 프로그램을 시행한 결과 자전거 충돌로 부상당한 사람들의 머리 부상 비율이 증가했다고 한다.
우리나라 자전거 사고는 2017년 14,083건, 사망자 265명, 부사자 14,433명으로 적지 않은 수치다. 아직 전기자전거와 전동스쿠터 확산이 미국 주요 도시 수준으로 확대되지는 않아 직접 비교는 어렵지만 아마도 본격적으로 도심에 진입하면 상황은 달라질 수도 있다.
(출처) 교통사고분석시스템, 교통안전공단
결론적으로 자전거뿐만 아니라, 전기자전거, 전동스쿠터 사용자들의 헰멧 착용 강요는 비현실적이다. 그럼 안전 문제는 어떻게 해결해야 할까란 질문이 남는다.
(질문 1) 헬멧착용 의무화를 불가능하다는 전제로 어떤 안전대책이 있을까?
(질문 2) 헬멧이 꼭 필요하다면, 공유기업에서 제공 혹은 판매가 가능할까?
(2) 자연스럽게 언급될 마이크로 모빌리티 라이딩 문화
전동스쿠터 안전의 해답은 없다고 본다. 주행 공간에 따라 차이가 있겠지만, 어디서나 사고 위험은 있다.
전동스쿠터 공유업체에서 아무리 경고를 스쿠터에 붙이고, 앱이나 홈페이지를 통해 안전 관련 경고와 정보를 제공한다고 해도 사용자들은 지키지 않는다. 그저 권고사항일 뿐 구속력은 전혀 없다. 전자제품, 자동차 메뉴얼도 제대로 읽지 않는 소비자들이 전동스쿠터 경고문을 상세하게 읽고 지키기를 바란다는 건 정말 바보같은 생각이다. 그렇다고 업체 입장에서 무시할 수 없는 정보 제공수단, 때론 책임회피 수단으로 필수적으로 점차 강화해야 해야 한다.
아래의 그림은 버드 전동스쿠터 바 뒷편에 쓰여진 경고 문구다. 물론 앱과 홈페이지에도 상세한 설명과 권고가 제공되고 있다.
버드 전동스쿠터의 경고문 – 주차, 보행자나 차량등 방해 금지, 18+, 헬멧 착용아래 그림은 한국 모업체 전동스쿠터 경고문 혹은 권고문이다. 라임보다 너무 심플하다.
탑승자도 모빌리티 수단 사용 특성에도 익숙해야 한다. 전기자전거와 전동자전거 특성상 순간적으로 튀어나가는 특징이 있다. 익숙하지 못한 초보자인 경우 문제가 발생할 수 있다. 실제 필자도 익숙하지 못한 전기자전거를 사용하다 자전거 거치 공간을 튀어 나가 자전거 수십대를 쓰러뜨리며 찰과상을 입고 시계가 박살난 적이 있다. 그만큼 사용법과 특성을 숙지 하지 않으면 사고의 위험을 감수할 수 밖에 없다. 차를 새로 장만하거나, 렌터카에서 사고비율이 높은 것과 같은 이유다.
업체들은 동영상 등을 통해 교육을 하지만 실제로 쉽지 않다. 오죽하면 샌프란시스코에서 2018년 시범프로그램을 실시하면서 평가항목에 오프라인 교육까지 추가했을까?
문제의 사고친 전기자전거…가장 커다란 우려는 전동스쿠터를 하나의 아이템이 아닌 새로운 모빌리티 시스템으로 기존의 수단들과 어떻게 연계하고 효율적으로 활용할지에 대한 고민이 정부에서 가능할까라는 점이다. 그저 ‘전동스쿠터’라는 하나의 새로운 모빌리티 수단으로만 보고 어디서 달리고, 어떻게 관리할지에만 초점을 맞춘다면 정책은 실패할 수 밖에 없다.
그리고 위에서 언급했던 안전문제다. 자동차도 마찬가지지만 안전은 운전자의 과실이 적지 않다. 전동스쿠터라는 새로운 모빌리티를 도입하면서 어떻게 운전자의 과실을 최소화 시킬지에 대한 방안이 필요하다. 사용법 교육 등 기업에서 어떤 형태로든 책임져야 할 부분도 있지만, 과연 새로운 모빌리티 수단이 기존 모빌리티, 보행자 등 사람들과 어울려 사용할 수 있을지에 대한 고민도 병행되어야 한다.
Limbo를 넘은 Scoot과 SKIP-Bird와 Lime이 신프란시스코에서 까인 이유를 볼 필요가 있다.
Great Scooter War of 2018 혹은 Scooter- Geddon이라 불리던 2018년 샌프란시스코 사례다. 모빌리티 기업들은 이미 적극적으로 도시 혹은 정부 관련 부처와 협상이 되어야 시장 확산이 가능하다는 것은 충분히 인지하고 있다.
처음으로 샌프란시스코에 전동스쿠터 서비스를 시작하고 최단기간 유니콘으로 올랐던 버드와 라임은 2018년 8월 31일 라임과 버드 서비스를 샌프란시스코 교통당국에 의해 중단당했다. 사전 협의도 없었고 dockless와 안전 문제점을 고스란히 노출시켰기 때문이다.
그 후 공식적으로 출범한 샌프란시스코 전동스쿠터 파일럿 프로그램에는 신청 업체 12개 가운데 SKIP과 Scoop이 선발되었다. 2018년 10월 15일 공식 허가증이 발급되었으며, 두 기업은 초기 6개월 동안은 각각 625대, 7개월 이후에는 2,500대까지 공유전동스쿠터를 운영할 수 있다. 이른바 limbo를 통과한 기업으로 불리기도 했다. 선정된 기업들은 허가증 신청비용 5,000달러, 심사 비용으로 매년 2만 5,000달러와 도로유지보수 등을 위한 비용 1만 달러 를 납부해야 한다.
샌프란시스코 교통당국은 스쿠트와 스킵이 안전과 책임감 있는 전동 스쿠터 공유 서비스를 운영할 수 있는 높은 수준의 역량을 제안서에서 입증했다고 블로그에 포스팅했다. 뿐만 아니라 공공안전, 사용자 교육, 공공 전동스쿠터 운영 문제점 해결을 위한 최고 수준의 독창적, 혁신적 접근방법과 협력방안을 제안했다고 극찬해 교통당국과 협의 없이 공유 전동스쿠터 서비스를 시작한 버드와 라임, 스핀을 선정 대상에서 제외 한 이유를 간접적으로 암시하기도 했다.
Scoot 제안서를 살펴보면 이러한 문제점 해결을 위한 구체적 대안들이 담겨져 있다. 전동스쿠터 사용 자를 위한 의무교육 비디오 제작, 사용법 직접 교육, 헬멧 제공, 직원 들의 안전한 서비스 운영 항목 등 이 포함되어 있다. 버드와 라임은 스쿠터를 수거해 충전하는 방식이 아닌 배터리 교환방식을 채택해 버드 헌터와 라임 주서가 유발하는 교통량과 문제점을 해결하겠다는 내용을 제안하기도 했다.
skip도 탑승자 직접 교육, 사용자 안전한 사용과 헬멧 착용을 위한 직원 배치를 제안하는 등 탑승자 와 공공 안전에 최우선을 두었다. 또한 모빌리티 서비스가 열악한 샌프 란시스코 남동부에 전동스쿠터 20%를 배치하고, 저소득자에게 사용료 50% 할인, 직업교육과 재교육 기관과의 파트너십도 제안하는 등 선정 된 기업들은 기존 기업들의 문제점 해결, 도시와의 협력, 사회 기여 등을 제안해 높은 점수를 받았다. 샌프란시스코가 스쿠트와 스킵을 선정한 가장 커다란 이유는 버드, 라임 등이 샌프란시스코 서비스를 운영하면 서 논란이 되었던 문제점들의 보완 노력을 높게 평가한 것으로 분석할 수 있다.
(출처) San Francisco Municipal Transportation Agency Website, 2018. 8. 31.문제는 이러한 노력에도 전동스쿠터 안전 문제는 계속된다는 점이다. 마지막으로 안전에는 특성이 있다. 자율주행차가 교통사고를 파격적으로 줄이고 99.999% 인간 역할을 대신한다고 해도 0.001%에 내가 포함되면 아무 소용이 없다. 정책도 장비도 중요하지만 특히 마이크로 모빌리티는 사용자 스스로 자신과 주변 사람들을 지킬 수 있는 최대한의 노력이 필요하다는 점은 잊으면 안된다.
스위스 베른에서 어린이 자전거 교육하는 모습 한참이나 지켜봤다. 도시의 자전거 탑승자들 수신호는 생활화 되어 있고 전동스쿠터 주행도 과격하지 않았던 기억. 아일랜드에서는 대부분의 자전거 탑승자들이 야광조끼를 필수록 입은 모습을 보고 놀란 기억이 있다. 자전거가 차들과 뒤셖여 무서울 정도로 달리지만 보이지 않는 상호 존중과 질서가 느껴지던 도시.
스위스 베른의 어린이 자전거 교육 
대부분 야광조끼를 착용한 라이더들 (3) (파킹공간) 지자체는 경쟁자일까? 협력자일까?
서울시 따릉이도 전기자전거를 준비 중이다. 일정지역에서 픽업하고 주차해야 하는 스 테이션 기반 시스템이다. 2018년 8월 기준 서울시가 운영하는 따릉이 운영 대수는 2만여 대, 대여소는 1,290개, 회원 수는 2015년 3만 4,000명 에서 95만 명, 일일 이용 건수는 2016년 4,403건, 2017년 1만 3,784건에 서 5만 5,000건으로 늘어났다. 2012년 공유도시 서울을 선언한 후 등장 한 대표적 사업으로 2017년 서울시민 정책만족도는 91.1%로 서울시 공 유사업 가운데 가장 만족도가 높다. 평일에는 출근시간(6시~9시)과 퇴근 시간대(18시~21시), 휴일에는 오후 시간대 이용자가 많아 평일에는 퍼스 트-라스트 마일 용도로, 주말에는 레저 등의 용도로 활용되고 있음을 알 수 있다. 적자이긴 하지만 서울시 정책만족도 1위다.
서울시의 따릉이 외에도 창원시 누비자, 안산시 페달로, 여수시 여수 랑, 대전광역시 타슈, 시흥시 공공자전거, 세종시 어울링, 순천시 온누리, 여수시 유바이크, 그리고 군산시와 진주시 등이 공영자전거를 운영 하고 있다. 민자사업으로는 경기도 고양시 피프틴, 수원시 반디클이 있 다. 피프틴은 (주)에코바이크가 운영 사업자로 에코바이크, 삼천리자전 거, 한화에스앤씨가 각각 25.6%, 이노디자인이 15.4%, 고양시가 10.3% 의 지분을 보유하고 있으며, 수원시 반디클 역시 모바이크와 오바이크 가 민간 파트너로 참여하고 있다.
문제는 전동스쿠터 업체가 본격적으로 등장했을 때 파킹 스페이스다.
대부분 지자체는-특히 대도시-는 스테이션 형태를 원하겠지만, 기업 입장에서 보면 dockless 형태가 관리가 힘들지 몰라도 비즈니스에는 사용자 경험을 높여 효과적이다.
(질문 1) 도크리스는 과연 가능할까? 해외 사례를 보면 우리나라 지자체들은 반대할 것으로 보이는데?
(질문 2) 과연 공공 자전거가 마이크로 모빌리티 시장을 점령하고 있는 우리나라 지자체가 현재 운영하고 있는 스테이션의 일부를 일반 업체에 활용할 수 있게 해줄까? 해외처럼 공공자전거 광고수익도 없는 지자체에서 적자를 메우기 위한 수단으로 일부 토지 사용비를 받고 파킹 스페이스를 임대해 줄 수 있을까? 대부분 스타트업임을 감안할 때 업체 단위가 아닌 업체들 공용형태로 파킹 스페이스 임대 계약을 할 수 있을까? 도시 모빌리티 수단으로 받아들여 무료로 공간을 제공할 의사는 없을까?
(4) 주행 공간 - The Third Road
"자동차와 사람을 위한 lane은 있지만, 제3의 lane에는 충분히 투자되고 있지 않다(There's already a lane for cars, there's a lane for pedestrians, but there hasn't been enough invested in this third lane)" Bird CEO Vander Zanden
제3의 lane은 자동차와 사람이외의 이동수단을 위한 lane을 의미한다. 우리나라에서 전동스쿠터 비즈니스가 소규모로 진행되고 있지만, 이미 소규모로 서비스 출시를 시작했거나 준비 중인 스타트업 혹은 해외 기업들이 모습을 드러내고 있다. 10km 이내 짧은 거리를 이동하는 택시 수요도 충분히 대체가 가능하다.
강남과 송파를 중심으로 서서히 전동스쿠터가 눈에 띠고 있고, 페이스북을 중심으로 공유 전동스쿠터 사용기, 관련 업체들에 대한 관심이 높아지고 있다. 아마도 봄이 오면 더 많은 기업들이 전동스쿠터 사업을 론칭할 것으로 알고 있다.
전기자전거는 기존 자전거 전용도로 운행이 가능하다. 도로교통법상 전기자전거는 원동기장치자전거에 해당되어 차도로만 달릴 수 있었지만, 자전거 이용 활성화에 관한 법률(자전거법) 개정을 통해 2018년 3월부터 일정 기준에 해당하는 전기자전거는 기존 자전거도로도 이용할 수 있다.
하지만 전동스쿠터는 원동기 장치자전거로 분류되어 있어 2종 원동기 면허소지자가 안전장비를 착용하고 차도에서만 달려야 한다. 하지만 전동스쿠터(정격출력 0.59㎾ 미만)는 도로교통법상 원동기 장치자전거로 분류되어 있어 배기량 50㏄ 미만의 오토바이와 같은 취급을 받는다. 2종 원동기 면허나 자동차운전면허 소지자가 안전장비를 착용하고 차도에서만 달려야 한다. 인도에서 주행하는 것도 불법이다. 하지만 자동차관리법상 자동차에 속하지 않아 번호판 발급, 각종 안전장치 장착, 자동차보험 가입 등 이용자 안전을 위한 법적 조치 대상이 아니다.
2002년 모빌리티 혁명을 외치며 요란하게 등장했던 세그웨이(Segway)와도 다르다. 세그웨이가 개인용 모빌리티 대중화에 대한 관심을 끌고 시장을 형성하기 시작했지만, 휴대하기 어려운 커다란 사이즈, 느린속도, 4,950달러라는 높은 가격으로 지금은 관광지나 일부 보안담당자들이 사용하는 제품으로 전락했다. 전동 스쿠터 업체들이 해결하려는 것은 바로 세그웨이가 성공하지 못했던 문제점들이다. 하지만 현재 200달러 수준 전기자전거와 500달러 수준의 전동스쿠터는 세그웨이 시판 시점보다 저렴하고 성능이 향산된 하드웨어 가격, GPS와 스마트폰 등을 이용한 운영과 새로운 도크리스 관리시스템 등장, 무엇보다 이들의 비즈니스를 가능하게 하는 투자가 늘어나고 자동차 공유업체가 관심을 갖는 이유다.
자동차관리법상 탈 것이 차도를 달리려면 각종 형식인증을 통과해야 하지만 전동스쿠터는 현재 기준으로는 형식 분류도 할 수 없다. 안전기준과 인증 절차에도 방치된 실정이다. 도시공원 내에서는 통행이 가능한 개인형 이동수단 종류와 통행구간, 안전기준 등을 지자체에게 자율적으로 결정할 수 있도록 허용하고 2018년 11월 도시공원 및 공원녹지 등에 관한 법률 시행령을 개정해 전동스쿠터의 도시공원 내 사용만 가능하다.
특히 그는 "카카오모빌리티는 물론 글로벌 업체들의 전기 자전거 공유 서비스는 결국 사람이 적은 지방보다는 서울에서 승부를 봐야 한다"며 "전세계적으로 저렴한 따릉이의 가격 경쟁력을 이길 수 있을 지, 서울시와 협의 과정에서 공간 문제를 어떻게 해결할 지도 관전 포인트"라고 밝혔다.
주요 공유 전기자전거와 전동스쿠터 사용 및 이용 가격 캘리포니아는 2019년 1월 1일부터 기존 시속 25 마일(40km/h) 속도제한 도로 진입을 차단했지만, 최대 35 마일(56km/h) 속도제한 도로에도 진입을 허용했다. 고속도로 제외하면 대부분 도로에서 사용 가능하다.
(질문 1) 전동스쿠터 속도는 25km/h 전후로 전기자전거와 유사하다. 전기자전거는 차도, 자전거 전용도로에서 주행할 수 있지만, 전동스쿠터는 차도 주행만 가능하고 자전거 전용도로 주행이 불가능하다. 현재 대부분 전동스쿠터는 모두 인도로 달릴 수 있다. 자전거 관련 단체들은 전동스쿠터의 자동차 전용도로를 안전의 이유로 반대하고 있다. 전동스쿠터가 달려야 할 곳은 어디인가?
(질문 2) 캘리포니아는 2019년 1월 1일부터 기존 시속 25 마일(40km/h) 속도제한 도로 진입을 차단했지만, 최대 35 마일(56km/h) 속도제한 도로에도 진입을 허용했다. 고속도로 제외하면 대부분 도로에서 사용 가능하다. 배송업체가 전기자전거와 전동스쿠터를 오토바이 대신 사용하기 위해 제한 속도 상향을 요구한다면?
