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TNC? 택시-카풀 합의안의 잔재...   

uber taxi vs. uber "형" taxi


우버택시가 서울에서 본격 영업을 시작했다. 
"카풀 없는 상생" : 그들만의 카풀-택시 합의안  
규제혁신형 플랫폼 택시? 우버형택시? TNC?
카카오 모빌리티가 언급한 미국 TNC 기반 서비스 정체는?
이쯤되면 혼란스럽다. 카풀이 뭐길래?
카풀보다 규제혁신형 택시를 내세운 합의안 
앞으로 우리나라 시장은, "상생" 다음 키워드는 무엇일까?
이야기를 마치며... 


우버택시가 서울에서 본격 영업을 시작했다. 


모빌리티 업계 판도에 변화가 일어나고 있다. 국내업체들 뿐만 아니라 그 동안 uber black과 uber eats에 집중하던 uber도 승차거부없는 uber taxi를 서울지역으로 확대하고 있다. 과거 강남지역에서 운행한다고 듣고 앱을 구동시켰지만 택시와 연결되지 않았던 기억이 있다. 정확히는 2014년 10얼 uber x가 불법 판정을 받은 후 uber black과 함께 합법적인 모델로 운영되고 있었다. 당시 콜비 무료, 유류보조금 지원, 운전자에게 건당 2,000원 유류보조금을 지원한다는 내용이 기억난다.  


(source) uber facebok


우버의 등장은 대략 2019년 3월 8일 택시-카풀 사회적 대타협기구가 합의안이 발표된 한 달 후다. 그 동안 uber Korea의 관련 인력 보강 공고가 꾸준히 노출되기도 했다. 3월 20일 합의안 키워드인 "상생"에 걸맞는 규제혁신형 플랫폼 택시인 타고솔루션즈의 waygo가 카카오-T를 통해 서비스를 시작하는 동안 uber도 소문처럼 꾸준히 준비를 한 듯 하다. 


uber taxi는 웨이고가 3,000원 콜비를 받는 것과는 달리 콜비가 없고, 많은 사용자를 확보한 타다처럼 비싸지도 않다. 4월 말까지 첫 고객은 50%, 상시적으로 20% 할인을 제공하는 공격적인 프로모션도 시작했다. 역시 모빌리티 서비스는 자본력. 출시 당일 앱에서 택시 호출은 불가능했던 것은 팩트. 


타다는 항상 호출 성공이 힘들고(지역과 시간대에 따라 다르겠지만) waygo 보다 오히려 가입자가 많고, 택시-카풀 대타협 이후 택시기사분들이 재사용하기 시작한 카카오 일반호출이 단거리호출에도 어렵지 않게 잡히고 있다.  


우버-웨이고-타다


우버택시는 유럽, 예를 들면 아일랜드에서 운영되는 우버 택시 모델과 동일하다. 아일랜드는 택시면허를 소지한 사람만이 우버 영업이 가능한 등록제로 운영되지만, 우버앱에서 일반택시, mytaxi 호출이 추가요금 없이 우버보다 저렴한 가격으로 사용했던 기억이 있다. 


우리나라 우버택시와 아일랜드 우버택시 앱 비교 


(Source) https://www.uber.com/en-IE/drive/requirements


한국인이 해외에서 uber 사용자는 적지 않다. 전체 통계는 없지만 BC 카드 빅데이터 분석을 보면, 20~30대 층 사용자 층이 두텁고 재사용 비율, 40대 등의 증가폭이 눈에 띤다.


Uber 연령대 사용 비율 : 20대 (29.0%) > 30대 (25.4%) > 50대 (23.2%) > 40대 (15.8%) 

지속적으로 11회 이상 uber 를 사용한 고객은 18% 수준 

40대의 전년 대비 증가율 270%는 20대 216%보다 높고, 60대 이상 매출 상승률은 150%로 대폭 향상 


해외에서 우버를 사용했던 사람들을 중심으로 uber X는 아니지만, 출시 초기에는 해외에서 사용했던 경험자들과 한국 사용자들의 입맛 맞추기 혹은 프로모션, 택시기사들 인센티브 정책 등에 따라 uber taxi 성공여부가 판가름나지 않을까?


[한국인의 해외 uber+airbnb 사용 추이(BC 카드) ]

(Source) Growth of Sharing Economy Skyrockets 137% annually in Korea, Business Korea, 2017. 8. 9

 


"카풀 없는 상생" : 그들만의 카풀-택시 합의안  


2019년 3월 8일 드디어 카풀-택시 합의안이 발표되었다. 택시산업과 공유경제 상생발전, 택시산업 규제 혁파, 초고령자 개인택시 등 감차 방안, 택시노동자 월급제 등 6개 합의안을 담고 있다.


(출처) 전자신문 http://www.etnews.com/20190307000367


택시-카풀 사회적 대타협기구라는 타이틀의 조직이 담당했지만, 대표성에 대한 논란은 계속되고 있다. 합의안 발표 후 풀러스, 위모빌리티, 위츠모빌리티 등 카풀 스타트업들은 합의안을 거부했고, 전국택시운송사업조합연합회의 택시기사 월급제 반대 의견 국회 발송, 서울개인택시운송사업조합 카풀 합의 거부 집회 개최 등 후폭풍도 적지 않다. 특히 전국택시노조, 전국민주택시노조, 전국개인택시운송사업조합, 전국택시운송사업조합 등 택시 4개 단체에 참여했던 단체, 참여하지 않은 단체 가운데 반대 의견을 제시해 카풀업계 뿐만 아니라, 택시단체들의 분열되고 있다. 


뿐만 아니라, 대타협기구 협의가 진행 중인 2월 11일에는 타다를 운영 중인 이재웅 쏘카 대표와 박재욱 VCNC 대표를 중앙지검에 고발했고, 2월 25일 택시4단체로 구성된 카풀비상대책위원회는 풀러스 서영우 대표와 운전자를 고발해 카카오를 제외한 카풀 관련 업체의 대타협기구 참여를 원천 차단했다. 


사전에서 합의, 타협, 대타협의 의미를 찾아봤다. 사전 정의와 비교해도 금번 합의(?)는 카카오와 택시 4단체, 국토부와 국회의 합의였을 뿐 '사회적 대타협'이란 의미가 무색한 행사였을 뿐이다. 

 

ㅇ 합의 : 둘 이상의 당사자의 의사가 일치함. 또는 그런 일. 
ㅇ 타협 : 어떤 일을 서로 양보하여 협의함. 
ㅇ 대타협 : 정반대로 맞서 있는 의견이나 주장을 서로 크게 양보하여 맞춤. 


TF는 자화자찬했지만, 1차적으론 국토부와 정부의 중재자 역할에 실패했고 국회는 규제공화국으로 불리는 우리나라에 좋지 못한 선례를 남겼다. 신산업 분야로 불리는 O2O, on-demand, 공유경제 분야는 기존 오프라인 사업자들과 국회의원들이 법제화를 통해 기존 산업을 수호하려는 단체들과 충돌 해소, 상생, 타협 과정에 영향을 미칠까 우려가 된다. 굳이 열거하지 않아도 어떤 이슈와 어떤 협회들이 연결되어 있는지 아시는 분들은 모두 아실 듯.


소비자가 참여하지 않았다는 비판도 적지 않다. 하지만 필자가 공유숙박 해커톤, 이번 카풀 이슈에 일부 참여하면서 담당 부처에 제안했던 내용이 "소비자 혹은 관련 소비자 단체"의 참여였다. 하지만 분명히 짚고 넘어가야 할 현실이 있었다. 예를 들면 마이크포 모빌리티(개인용 이동수단) 해커톤의 경우 자전거21, 국토종주자전거길안전지킴이연대 등 시민회원을 보유한 대표단체들이 존재한다. 하지만 카풀이나 모빌리티 관련 소비자 혹은 시민단체, 혹은 대표성을 가진 개인을 찾기는 쉽지 않았다. 


이번 합의 과정과 필자가 규제 혁파 과정에서 느낀점은
우리나라 소비자 운동 혹은 소비자 단체도
기술과 서비스발전에 따라 시대에 맞게 진화해야 한다는 점이다.


규제혁신형 플랫폼 택시? 우버형택시? TNC?


대타협기구 합의문에는 '규제혁신형 플랫폼 택시'라는 모호한 정의가 등장했다. 

다행히도 정주환 카카오모빌리티 대표가 한겨레 박태우 기자와의 인터뷰에서 플랫폼 택시를 아래와 같이 정의했다. 카카오는 미국 TNC (Transportation Network Company)에 기반한 요금·차종·외관 규제 없는 서비스가 가능한 이른바 플랫폼 택시로 설명했다.


플랫폼 택시 서비스는 플랫폼 택시 사업자 면허를 만들어,
이 사업자들이 법인·개인택시 사업자와 협력하거나 그 사업자들의 면허를 빌려, 
면허 총량 안에서 요금·차종·외관 규제 없는 모빌리티 서비스를 내놓는 것

우버형택시에 대한 정의는 합의안에 없다. 하지만 2018년 12월 김현미 국토부 장관이 택시에 우버 시스템 도입방안을 택시업계에 제안했다. 우버 시스템이란 IT 기술을 이용해 차량을 호출하고 결제하는 시스템으로 정의했다. 합의한 발표 후 관련 보도내용들을 종합해 보면 택시에 정보통신기술을 더해 새로운 시장을 만들겠다는 의미를 담고 있다. 여성, 장애인, 애완동물 전용택시가 등장하고 택배, 음식배송 등에도 택시가 영업할 수 있다고도 한다. 그 동안 서비스 사각지대 혹은 니치마켓인 위의 서비스 분야를 대상으로 서비스 진출을 했거나 준비 중인 스타트업들이 반대하는 이유 가운데 하나다. 


먼저 TNC가 무엇인지 부터 살펴보자. 2013년 최초로 TNC라는 정의한 곳은 미국 캘리포니아로 다음과 같이 정의했다. 물론 정의도 여전히 논란의 대상이다. TNC 기업들은 자신들이 운송수단 제공자가 아니라고 주장하지만, TNC를 반대하는 편에서는 TNC가 기존 택시회사와 동일한 서비스를 제공한다고 비판하기도 한다. 샌프란시스코 택시기사협회(San Francisco Cab Drivers Association), 샌프란시스코 유나이티드 택시 근로자 (United Taxicab Workers of San Francisco) 협회 등의 반대 시위도 발생했다. 


 미국 캘리포니아는 2013년 최초로 TNC를 아래와 같이 정의했다.

온라인 플랫폼 상에서 비상업용 개인 자동차를 사용해 운전자와 승객을 연결하는 기업
(a company that uses an online-enabled platform to connect passengers with drivers using their personal, non-commercial vehicles)


정의 그대로 mobility service provider(MSP)나 흔하게 접하는 ride-sharing, ride-hailing 서비스 기업들처럼 앱을 통해 승객과 운전자를 매칭하는 서비스를 의미한다. 2013년 당시 uber X, Side-Car, Lyft, Tickengo 등 기술기반 라이드 셰어링 서비스 업체들을 규제프레임을 제공하여 캘리포니아에서 합법화시키려는 과정에서 등장한 용어로 담당 조직인 캘리포니아 공공유틸리티위원회(California Public Utilities Commission)가 2013년 9월 승인했다. 즉 택시와 다른 새로운 유상 여객운송업 관점에서 바라보고 새로운 체계와 규제를 도입한 것이다. 


 

참고로 CPUC(California Public Utilities Commission)는  전기, 천연가스, 통신, 수도, 철도 및 여객운송 서비스와 유틸리티를 규제하고 소비자와 환경을 보호하고 주민들이 안전하고 신뢰할 수 있는 유틸리티 인프라와 서비스 접근성 확보를 목표로 위원장 포함 5명의 위원이 활동하고 있다. 


구체적으로 2015년 시행된 Public Utilities Code Article 7. Transportation Network Companies 5430 - 5450에 따르면 TNC의 정의 아래와 같다. 


캘리포니아 주에서 운영되는 기업, 유한 책임 회사, 파트너십, 개인 사업자 또는 기타 법인들이-국한되지는 않음-개인용 차량을 사용하여 사전에 예약된 승객과 운전자를 연결하는 온라인 응용 프로그램 또는 플랫폼 (TNC means an organization, including, but not limited to, a corporation, limited liability company, partnership, sole proprietor, or any other entity, operating in California that provides prearranged transportation services for compensation using an online-enabled application or platform to connect passengers with drivers using a personal vehicle.)


참고로 "디지털 네트워크를 사용해 미리 결정된 경로를 라이드를 TNC 기업 라이더와 TNC 운전자를 연결하는 기업, 파트너십, 개인기업, 기타 법인(a corporation, partnership, sole proprietorship, or other entity operating in this state that uses a digital network to connect a transportation network company rider to a transportation network company driver for a prearranged ride)"으로 정의한 텍사스주(House Bill 1733)의 정의도 매우 유사하다. 


미국의 주별 다양한 TNC 정의를 종합하면 3가지 공통점이 있다. 


스마트폰을 사용한 디지털 플랫폼과 소프트웨어 사용

운전자와 승객간에 미리 정해진 이동

운송서비스를 제공하기 위해 운전자는 개인 소유 차량 사용이다.


정의에 대한 논란과 차이는 있지만 TNC라는 단어의 등장은 공유경제 확산 과정의 획기적 계기를 마련했다. 관련 비즈니스가 정부와 규제당국의 승인을 받고 합법으로 비즈니스를 할 수 있는 근거를 마련했기 때문이다. 




카카오 모빌리티가 언급한 미국 TNC 기반 서비스는?


그렇다면 카카오가 이야기하는 미국 TNA 기반 플랫폼 택시는 어떤 모델을 이야기 하는지 궁금해진다. 카카오가 TNC 모델에 대해 많은 고민을 하고 있을 것이라 생각되고, 대타협기구 합의안 발표 후 국토부 역시 과거보다 전향적으로 규제에 대응하고 있지만, 대타협기구 논의와 합의 핵심인 '상생'이라는 키워드라는 의미를 벗어나지는 않을 것 같다. 


다시 한번 정주환 대표가 한겨레신문 박태우 기자와 인터뷰한 플랫폼 택시 정의를 보면 '플랫폼 택시 사업자 면허를 만들어, 이 사업자들이 법인·개인택시 사업자와 협력하거나 그 사업자들의 면허를 빌려, 면허 총량 안에서 요금·차종·외관 규제 없는 모빌리티 서비스를 내놓는 것"이다. 정대표는 미국 TNC제도를 본 딴 요금·차종·외관 규제 없는 서비스가 가능한 구조가 플랫폼 택시, 우버형택시 라는 정의다. 


(출처) 한겨레 http://www.hani.co.kr/arti/economy/it/885326.html


캘리포니아를 포함한 다양한 미국 TNC 정의에는 일반적으로 아래의 3개의 요건을 포함하고 있다. 

스마트폰을 이용해 접근하는 디지털 플랫폼 혹은 앱을사용 

운전자와 탑승자의 미리 결정된 라이드 

운전자는 자신의 개인 차량을 사용 


위의 미국 요건과 비교하면 차이가 크다. 

기본적인 플랫폼과 미국 TNC와의 개념을 비교하면 스마트폰을 이용해 접근하는 디지털 플랫폼 혹은 앱을사용, 운전자와 탑승자의 미리 결정된 라이드(이미 목적지를 미리 운전자에게 보여주는 플랫폼이 등장)은 동일하지만, 운전자가 개인 차량을 사용해야 한다는 점은 우리나라에서는 유사운송행위로 불법이다. 


물론 미국처럼 TNC라는 산업 카테고리를 합법화하고 제도화하는 과정이 필요하고, 택시단체, 카풀업체, 국토부 등 유관 단체와 기관들이 수용하는 과정도 필요하다기에 얼마나 시간이 소요될지 알 수는 없다. 이미 개인면허가 없는 운전자들이 보증금을 내고 택시업체에서 차를 빌려 개인택시처럼 자유영업을 하는 불법 개인택시가 문제가 되었고, 현재에도 서울시가 도입 검토하는 택시리스제에 대한 찬반도 적지 않은 상황에서 카카오 파워가 얼마나 작동될지는 의문이다. 


결국 우리나라에서 새롭게 등장하는 모델들과 같이 카카오 구매 후 보유 혹은 렌터카 업체들과 연계하고, 기존 사업자들의 면허를 임대해 면허 총량 내에서 uber와 같은 TNC 영업을 하겠다는 것이다. 뿐만 아니라, TNC는 새롭게 신설되는 제도로 굳이 택시를 사용할 필요가 없기 때문에 "요금·차종·외관 규제 없는 서비스가 가능한 구조"로 이야기 한 것으로 해석할 수 있다. 


일단 지난 3월 20일 승차거부 없는 택시를 표방하고 출시한 타고솔루션즈와 함께 3월 20일 출시한 '웨이고 블루 with 카카오T’ 서비스가 플랫폼 택시의 하나일 수는 있지만 TNC 기반은 아니다. 우버택시와 같이 카카오T라는 동일한 플랫폼에 고질적으로 지적되던 택시의 골라태우기를 없앤 모델이다. 웨이고 기사들은 완전월급제로 대타협기구에서 합의한 카풀업계를 대표했던 카카오와 택시업계의 '상생'을 강조한다. 

 

플랫폼 택시 사업자 면허 신설, 법인·개인택시 사업자와 협력하거나면허를 임대한다는 것은 무슨 의미는 무엇일까? 면허란 "어떤 특정한 일을 행하는 것을 행정 기관이 허가하는 일. 또는, 법령에 의해 일반적으로 금지되어 있는 행위를, 행정 기관이 특정의 경우에 특정인에게만 허가하는 일"로 정의할 수 있다. 그 동안 택시업계에서 카풀을 반대하던 가장 커다란 이유 가운데 하나는 바로 "면허"와 관련 "자격 요건"이다. 하지만 이 체계를 무너 뜨리고 TNA 기반 서비스를 운영한다면 택시업계도 이율배반적인 행동을 하는 것이다. 물론 다른 업종에서도 면허를 대여해 사업이 가능해 진다면 유사한 문제들이 발생할 여지도 충분하다.




이쯤되면 혼란스럽다. 카풀이 뭐길래?


카풀에 대한 명확한 정의는 없다. ride-sharing, ride-hailing과 유사한 개념으로 사용되기도 하지만 우리나라에선 명확한 학술적 혹은 법적 경계는 없다. 카풀을 들고 나온 업계에서도 경계를 모호하게 사용한 것도 사실이다. 


카풀 이용자 혹은 출현 배경에는 경제적 이익이 아니라 환경보호와 비용감소 등 사회적 가치와 철학을 우선한다는 점은 분명하다. 

플랫폼이 등장하기 전에도 친구, 동료 등과 함께 카풀은 존재했다. 명확한 기록은 없지만, 우리나라에선1990년 자동차 100만대가 넘어서면서 반강제적인 자동차함께타기 운동도 시작되었고, 우리나라에도 1994년 김영삼 정부가 도심 내 교통혼잡 해소와 대기 환경 보호 등을 이유로 카풀을 권장하면서 카풀정류장도 등장했다. 당시 카풀 관련 예외조항도 수정되었고, 2015년에는 ‘자가용을 유상으로 제공하거나 임대하면 안 된다’고 돼 있던 조항에 ‘알선해서도 안 된다’는 내용을 포함해 차량 공유 서비스 업체 우버의 국내 영업을 저지하며 ‘출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우’라는 예외 항목을 포함시켰다. 


[ 아직도 남아 있는 카풀 정류소 (KIST) ]


미국에서 카풀 첫 출현은 1914년 Jitney(5 cent를 의미) 버스로 “From hence to thence for five cents!”를 슬로건으로 1914년 트롤리 형태의 도시교통수단으로 일정 노선을 대상으로 합승을 하는 차량들이 LA에 등장했다. 1914 년 12 월까지 LA에는 1,500 명 이상 운전 면허증을 발급 받았고, 62,000대가 넘는 Jitney가 매일 수백만 명의 승객을 운송하면서 노면전차와 경쟁했다. Jitney 출현 배경에는 당시 자동차 대중화를 이끌었던 Model-T가 확산되면서 일부 Model-T 소유자로 부터 시작되었다. 물론 당시 불경기도 한 몫했고, 노선전차보다 편안한 자동차가 선호도가 높았던 것도 확산의 이유다. 또한 2차 대전때는 자원부족으로 자전거타기와 함께 카풀을 미국 정부가 확산시키며, 미국 정부는 오일업체들과 함께 카풀 캠페인에만 $8 million (현재 100만 달러 가치)를 쏟아 붇기도 하는 등 당연히 우리나라보다 일찍 등장했고 빠르게 확산된 카풀 문화는 다양한 모빌리티 서비스를 가능하게 한 배경이 되었다고 볼 수 있다. 


[ Jitney & 카풀 권장 포스터 (1914년, 2차 대전 당시) ]


이미 언급한 waze carpool과 함께 유럽의 대표적인 카풀 기업인 blabla는 평균거리 300km 이상 장거리 카풀업체다. 영국의 경우 영국은 비용이 79파운드를 넘으면 0.89파운드+요금의 9.9%를 받는 등 가격상한제 적용하고 있으며, 기차요금 비교 최대 75% 저렴하국가에 따라 가변적 대략 12~15% 수준이다.  


Look through history, though, and taxi monopolies look anything but impregnable. That is because the ride-hailing business, which will remain Uber’s bread and butter for the foreseeable future, is local, not global. And, as long as competition is unregulated, entering local markets is relatively easy. Len Sherman of Columbia Business School draws a parallel between Uber’s business and that of unregulated taxis in New York in the 1930s, when Ford’s Model t emerged as a new, low-cost cab. During the Depression many jobless workers took to taxi-driving for a living, undercutting each other viciously. The streets were saturated with vehicles but the earnings of drivers and taxi companies evaporated. Customers benefited, but no one else did. Uber and Lyft are reprising that episode as they fight city by city for drivers and customers.

https://www.economist.com/business/2019/04/27/can-uber-ever-make-money



카풀보다 규제혁신형 택시를 내세운 합의안 


2018년 말부터 국토부 장관, 대타협기구 TF 회의, 김수민 의원 공유경제 관련 법안 세미나, 방송 등에서 내가 생각하는 카풀 사태에 대한 의견을 꾸준히 전달했다. 카카오 카풀 시범운행 자체가 카풀 모델이 아닌 TNC 모델로 판단했기 때문에 카카오 카풀과 당시 국토부에서 언급한 우버형 택시에 대한 담당자들의 정확한 정의를 요청했지만 명확한 답변을 듣지 못해 답답했다. 


시간이 지나 대타협안이 타결된 후 언론 등을 통해 흘러나오는 들어보니 미국 TNC 기반, 규제혁신형, 우버형택시 정의가 파악되었다. 물론 카풀 때문에 택시업계와의 갈등이 본격화된 기업은 가장 규모가 커다란 카카오였고, 한국에선 uber-X 형태의 영업이 불법인 상태로 카카오 모빌리티가 어떤 형태든 카풀을 넘어 대타협기구를 활용해 어떤 형태로든 TNC를 추진하고자 하는 이유가 이해가 간다. 



(출처) 한겨레 http://www.hani.co.kr/arti/economy/it/885326.html



문제는 합의안을 발표하자 마자 미국 TNC 모델 기반 한정된 총량제를 제시했고, 기존 택시면허 임대를 통해 시행하고자 한다는 점이다. 당연히 관련 스타트업들의 반대가 있을 수 밖에. 


첫번째, 카카오가 설명한 TNC 기반-총량제-면허임대 모델은 대기업 등 '상생'이란 명분으로 자본력 있는 기업들이 서비스 제공에 유리한 구조다. 카카오 모빌리티만이 합의한 '상생'을 명분으로 스타트업들이 관련 비즈니스 모델 실현을 하기에는 차량 조달과 함께 면허임대 자본이란 장벽이 생겨났다. 왠만한 렌터카 기업들을 포함한 중견기업과 대기업들 대부분 모빌리티 사업부를 설치하고 호시탐탐 시장 진입을 노리고 있는 시점에서 해당 산업에 진출하려는 스타트업들에게는 그 동안 준비했던 비즈니스 지속에 대한 부담은 더 커진다. 


두번째  당연히  시-카풀 사회적 대타협기구 구성과 운영이 카풀 대상이었지만, TNC를 언급하면서 카풀 비즈니스를 추진하거나 준비하던 기업들에게 카풀 비즈니스의 의미는 희석되어 버렸다. 더구나 대타협기구 참여도 못하고 상황에서. 


물론 앞으로 카카오 모빌리티의 TNC 기반 서비스가 국토부와 택시업계, 국회와 협의 과정에서 실현 가능 할지는 알 수 없지만, 어째든 "상생"이란 단어를 면허임대로 해결했고, 한국에서 낯선 미국 TNC 개념을 내세워 궁극적인 목표인 통상적인 ride-sharing 서비스인 우버형택시를 운영하겠다는 전략을 만든 것만은 확실하다. 


카카오 모빌리티의 이러한 접근법은 모빌리티 서비스 후발주자로 uber가 글로벌 시장 정착과정의 갈등, 다른 기업들과의 경쟁 과정, 대규모 자본이 필요하고, 승자독식, 제도권과의 합의를 통한 시장 선점이 중요한 차량공유 비즈니스 업계 특성 등에 대한 학습효과를 활용한 듯 하다. 


다만 아쉬운 점이 있다면, 이미 기회는 놓쳤지만 uber나 lyft와 같이 2012년 스타트업으로 출발해 테크 자이언트로 성장할 기회는 우리나라에서는 더 이상 기대할 수 없다는 점이다. 처음엔 카카오 모빌리티가 살짝 얄밉기는 하지만,
자본주의 사회에서 뭐라고 할 수는 없지 않다는 생각도 든다. 



앞으로 우리나라 시장, "상생" 다음 키워드는?


나 역시 상생을 많이 강조했다. 하지만 내가 생각했던 상생은 일반적으로 오스트레일리아에서 한 번의 콜 당 1달러의 택시지원을 위한 펀드를 만들거나 혹은 다양한 형태의 지원을 생각했지 면허임대를 통한 TNC 까지는 전혀 예상하지 못했다. 카카오도 초기에 택시상생기금을 제안했다고 한다. 


어재든 "상생"이란 단어로 우리나라 모빌리티 서비스 비즈니스 모델의 확장을 위한 장벽이 생기면서 새롭게 서비스를 준비하는 기업들의 경쟁과 이합집산, 유사 서비스 출시 경쟁, 시장경쟁이 치열해질 것으로 예상된다. 물론 국내 모빌리티 기업들의 기업 경영 목표가 현재 국내 시장을 선점한 후 소프트뱅크 등 글로벌 지배자와 연결되거나 혹은 투자를 받는게 목적일지는 알 수 없지만, 앞으로 펼쳐지는 법안과 제도 개선에 따라 론칭 당일 버벅거린 uber 택시가 어떻게 다시 마케팅을 하느냐에 따라 시장 판도가 달라질 수도 있다는 판단이다.



물론 소비자의 서비스 활용 다양성관점에서 보면 이득이 될 수도 있겠지만, 앞으로 multimodal transportation service company로 성장해 퍼스트/라스트 마일 뿐만 아니라, 공공운송수단 등을 하나의 앱에서 연결 서비스를 제공하고자 하는 카카오 모빌리티를 혹은 글로벌 거대플랫폼에 종속될 가능성이 높아질 수 밖에 없다.


그 사이 타고솔루션즈의 웨이고 시범서비스가 출범했다. 완전 월급제, 콜거부가 불가능한 서비스로 콜비 3천원이 추가된다. 규제혁신형 택시는 아니다. 서비스 출범 간담회에는 김현미 국토교통부 장관이 참석해 “새로운 택시 서비스를 위한 변화와 혁신이 계속될수록 택시에 대한 국민의 생각도 바뀔 것”이라고 격려하며 “택시와 플랫폼의 결합을 보인 모범 사례로 성장하기를 기원한다. 정부는 과감한 규제 개선으로 지원을 아끼지 않겠다”라는 뜻을 밝히기도 했다.


즉시배차 도입을 포기했던 카카오모빌리티는 타고솔루션즈와 협력한 웨이고 출시를 통해  새로운 ‘콜비’ 모델을 만들어냈다. 이달 초 택시·카풀 사회적 대타협기구에서 카카오모빌리티가 택시업계와 도출한 합의안에 담긴 ▲플랫폼 기술을 자가용이 아닌 택시와 결합하고 ▲택시산업 규제를 혁파하며 ▲올해 상반기 안으로 규제혁신형 플랫폼 택시를 출시하겠다는 내용 덕분에 웨이고 블루에 힘이 실리고 홍보 효과도 상당했다. 


웨이고가 택시 요금만 올렸다는 비판도 있다. 하지만 서비스 업종 비용 차이는 사용자 경험의 격차와도 일정 비율 상관관계는 있다. 1,500원 짜리 take-out 전용 커피도 있고, 900원에 와이파이 제공하고 테이블마다 콘센트 설치된 커피전문점도 있고, 공간을 판매하는 고가 스벅 커피도 있다. 천원에 3개 짜리 아이스크림도 있고, 하나에 4,200원 하는 하겐다츠 바도 있다. 택시라고 이런 가격차이가 없으란 법은 없다. 


카풀이 논의되면서 지적된 우리나라 고질적인 택시업계의 문제점은 승차거부, 낮은 서비스 품질, 불결한 실내, 불필요한 혹은 원하지 않는 택시기사와의 커뮤니케이션 등이다. 


웨이고나 택시보다 높은 타다 요금, 새로운 콜비를 받는 웨이고가 추가비용을 받는다고 생각할 수도 있지만, 사용자 개인이 생각하는 추가 지불 비용이 기존의 문제 해결 혹은 사용자경험 기대치를 만족시킬 수 있다면 무엇이 문제일까?

어쩌면 기사님들 개인 특성에 따라 편차가 큰 서비스 절차와 품질, 사용자 경험을 상향 평준화 시키는 조정비용으로 해석할 수도 있다. 이미 우리나라에도 카카오 블랙, 우버 블랙도 운영되고 있다는 점을 생각할 필요가 있다. 또한 기존 획일적인 택시 종류와 서비스 유형이 다양화 되어 상호경쟁하다 보면 소비자 선택권은 오히려 넓어질 수도 있다. 물론 경쟁 과정에서 가성비 높은 서비스를 제공하는 기업이 출현하면 땡큐겠지만 과연 가능할지는 의문이다.


통상적으로 ride-sharing으로 불리는 미국의 TNC 비즈니스가 법적으로 차단되어 있는 한국 시장에서 앞으로 반대급부로 택시 유형과 서비스 모델이 세분화되고, 택시와 모빌리티 기업/플랫폼과의 결합이 어떤 형태로든지 진행될 것으로 예상된다. 카카오-웨이고뿐만 아니라, 웨이고 레이디, 웨이고 펫, 웨이고 케어 출시와 VCNC의 타다 프리미엄, 차차크리에이션 등이 새로운 택시 비즈니스 모델을 준비하고 있다. 규제샌드 박스 활용도 적극적이다. 코나투스(전국모범운전자연합회)는 심야시간(21시~03시) 수도권에서 운행대수를 한정해 연합회가 주도하는 플랫폼 지급 비용 없이 수익 전체가 운전자에게 돌아가는 자발적 택시카풀 중개서비스, 타고솔루션즈-벅시도 대형택시·승합렌터카를 활용해 주요 대도시와 공항 경로에서 시험운행 허용을 규제샌드박스에 신청해 접수를 승인 받았다. 차차크리에이션이 신청한 자가용대체 승차공유모델은 개인이 렌터한 차와 소비자들 차차차크리에이션 플랫폼으로 연결하는 모델로 타다와는 차이가 있다.


과연 소비자들이 다양해 지는 모빌리티 서비스에 대해 어떤 가치판단을 할지는 출시되고 반응을 파악해 봐야겠지만, 카카오와 IT 업계, 기존 택시 업계, 모빌리티 시장을 넘보고 있는 일부 대기업들이 ride-sharing이 불법이라는 넘을 수 없는 허들을 놓고 벌이는 경쟁으로 앞으로 기존 택시 업계 반발은 더욱 거세질 수도 있다. 


대타협안의 핵심인 "택시 업계와의 상생"과
미국 TNC  형태 비즈니스가 불법인 상황에서 설계되는 비즈니스 모델들은
시장 확장성이 적고 진입장벽이 낮아
유사 비즈니스 모델을 출시한 기업들 간의 경쟁이 심해질 수 밖에 없다. 

이러한 상황에서 비즈니스 모델은 시장과 규제의 빈틈 혹은 규제샌드박스용으로 개발되어 지나치게 파편화 되면서 기업들의 경쟁은 심해질 것으로 판단된다. 현재 혁신이라고 소비자들에게 관심을 받고 있는 서비스 업체도 헛점들이 서서히 회자되고 누군가로 부터 문제점 등을 언급하는 시기가 머지 않은 듯 하다. 


물론 새로운 모빌리티 서비스 기업들도 카풀합의 과정이라는 홍보에 가장 적절한 시기를 놓치지 않았고, 장애인, 반려동물, 여성 등을 위한 서비스 공개를 통해 소비자들의 호응도 얻고 있다. 앞으로 공유가치라는 것을 내세우는 모빌리티 기업들은 비즈니스 확대 뿐만 아니라, 소유차량을 줄이고 사회의 지지를 받기 위해서는 B2B, B2G 등을 통해 경제활동을 위한 도시 이동성 향상과 교통약자들의 이동을 위한 서비스에도 적극적으로 운영해야 하는 것은 어쩔 수 없는 운명이다.  


혼란과 정책, 정말 한국 시장만을 대상으로 한 기업들의 경쟁, 가두리 양식장이 "상생"을 잇는 키워드가 아닐까?




이야기를 마치며... 


정부의 마이크로 모빌리티, 카풀, 자율주행 등 모빌리티 관련 모든 정책들이 따로 놀고 있다. 4차산업혁명위원회 마이크로 모빌리티 해커톤 합의문 마지막 항목에 '제3의 도로(마당한 모빌리티 수단들이 통행할 수 있는 인도, 차도 이외의 도로)'이야기를 했고 유사한 이야기들을 참여자 분들이 많이 해주셔서 '장기적 관점의 다양한 모빌리티 공존 방안'이라는 항목을 포함시켰다.


(Source) https://www.4th-ir.go.kr/topic/9/detail/20


물론 모호한  이야기 지만, 보행자들과 함께 앞으로도 등장할 다양한 운송수단들이 조화롭게 공존하기 위한 고민이 없다. 플라잉카 이야기도 많이 나오지만, 기술에 대한 이야기만 나올 뿐 서비스 모델, 기존 모빌리티와의 공존 방안에 등에 대한 논의는 없는게 우리 현실이다. 

 

더욱 위험 스러운 것은 지금처럼 카카오가 택시업계만 참여한 합의문의 '상생'이란 단어에 갇혀 앞으로 모빌리티 정책과 규제를 관리한다면 우리나라 모빌리티 산업의 미래는 밀도 높은 가두리 양식장과 같은 상황일 뿐이다.  


모빌리티 플랫폼 시장은 독점 시장이고, 정부와의 타협이 가장 중요한 시장이다. 카카오는 이러한 핵심 사항을 정확히 이용했고 미국형 TNC 비즈니스를 위한  밑밥을 제대로 깔았다는 판단이다. 물론 IPO를 앞두고 130조 벨류에이션이야기가 나오는 우버도 초기와는 달리 진출 국가와 도시 규제 특성에 적응하는 등 도시 규제와 기존 시장지배자들과 타협할 수 없는 상황은 모빌리티 업체의 태생적 한계이기도 하다. 


문제는 공유 모빌리티 업체 특성은 이동수단을 투입할 수록 적자폭이 높아진 다는 것이다. uber, lyft 등 운전자 차량을 운영하는 기업들뿐만 아니라, 우리나라 쏘카와 서울시 따릉이 적자폭도 마찬가지다. 사용자 이동성과 서비스 접근성을 높이기 위한 투자 규모는 적정규모를 상회하거나 투자가 끊기는 순간 문제가 발생할 수 있다. 뿐만 아니라, 이미 시장에서 충돌하기 시작한 비즈니스 모델들은 새로운 비즈니스 모델 개발도 쉽지 않고, 진입장벽이 낮은 업종 특성상 앞으로의 시장경쟁의 잠재적 모습과 자본력의 중요성을 보여준다. 


택시-카풀 갈등 당시 국토부 장관은 우버형 택시 이야기를 꺼냈고, 결론적으로 우버택시가 시장을 확장했다. 마침 규제샌드박스, 4차산업혁명위원회 해커톤과 맞물려 시작된 우리나라 모빌리티 산업의 변화가 어떤 방향으로 진행될지는 기업들의 서비스 설계와 정부의 규제 해소에 달려있다. 카카오, 택시업계, 스타트업, VCNC, 쏘카 등 기존 플레이어들 뿐만 아니라, 기존 카풀업체, 완성차 업체, 정유업체 등 다양한 업종의 기업들도 새롭게 구성되는 모빌리티 산업 진출을 위한 준비를 하고 있다. 


과연 우리에게 필요한 것이 우버형택시일까? 우버택시일까?

물론 우리 부모세대 택시업계 종사자분들과 산업 매우 중요하다. 하지만 국토부의 오랜 시간을 끌어온 대응, 완성차 업체의 더딘 시장 진출, 확장성 없이 국내 시장을 놓고 벌여야 하는 기업들의 경쟁 등 앞으로 우리나라 모빌리티 시장의 미래의 모습이 아닐까?



 



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