명확한 캐릭터로 돌아온 소형 SUV, 디 올 뉴 셀토스
디 올 뉴 셀토스는 파워트레인의 장점을 살린 명확한 개성이 돋보인다.
기아를 대표하는 소형 SUV 셀토스가 동급 최고 수준의 경쟁력으로 돌아왔다. 6년 만에 선보이는 2세대 모델 ‘디 올 뉴 셀토스’는 세련된 디자인과 실용성, 첨단 편의 사양 등 차급 이상의 상품성을 갖춘 점이 특징이다. 여기에 하이브리드 라인업을 추가해 경제성과 친환경 가치를 중요하게 생각하는 고객에게 더 넓은 선택지를 제시한다. 안팎으로 새로워진 셀토스 1.6 하이브리드와 셀토스 1.6 터보를 시승하며, 셀토스의 진면모를 직접 확인해봤다.
매력적인 첫 인상, 향상된 편의성과 사용자 경험
이번 시승은 서울 강동구에서 출발해 강원도 춘천을 찍고 되돌아오는 코스로 진행됐다. 도심, 간선도로, 고속도로, 국도 등 다양한 주행 조건에서 셀토스의 매력을 확인할 수 있는 구성이었다. 먼저, 춘천까지 갈 때는 셀토스 1.6 하이브리드를 시승하고, 반환점에서 셀토스 1.6 터보로 옮겨 돌아오는 여정이다.
주간주행등의 강렬한 그래픽(왼쪽)과 도어락 해제 시 자동으로 개방되는 오토 플러시 도어 핸들출발지에서 처음 마주한 셀토스는 첫인상부터 특별했다. 차량에 다가가자 도어락이 해제되고, 오토 플러시 도어 핸들이 부드럽게 돌출되며 운전자를 반겼다. 스마트키를 소지한 채 차량에서 멀어지면 스스로 문을 잠그는 ‘워크 어웨이 락’ 기능까지 더해진 셀토스에서는 도어락 버튼을 누르는 사소한 동작조차 필요하지 않았다. 이는 아주 소소하지만 편의성 향상을 크게 체감하는 부분이다.
주행 중 자주 조작하는 기능을 물리버튼으로 간결하게 구성함으로써 직관적인 사용성을 확보했다셀토스의 심리스한 커넥티비티 기능도 돋보였다. 인포테인먼트 디스플레이의 설정 화면에서 ‘기기 연결’을 누르자 스마트폰에 자동으로 뜨는 팝업 화면을 클릭하는 것만으로 무선 폰 프로젝션(애플 카플레이, 안드로이드 오토) 기능을 포함한 기기 연결이 순식간에 완료됐다. 기존 차량의 경우 몇 단계의 메뉴를 거쳐 짧게는 수십 초에서 길게는 몇 분씩 걸리던 기기 연결 과정을 떠올리면, 셀토스의 커넥티비티 기능 사용성은 놀라울 만큼 빠르고 매끄러웠다.
인테리어는 인체공학적인 설계로 기능성과 실용성을 추구했다. 공조기 온도 및 풍량, 시트 열선 및 통풍, 내비게이션, 미디어 등 자주 사용하는 버튼을 모두 물리 버튼으로 구성해 직관적으로 조작할 수 있었다. 출발에 앞서 음악을 재생하자 베이스 사운드와 맞물린 시트의 강력한 진동이 실내 전체를 압도했다.
바이브로 사운드 시트의 진동 세기는 운전석과 조수석을 각각 5단계로 조절할 수 있다셀토스에 최초로 탑재한 ‘바이브로 사운드 시트’를 처음 경험한 소감이다. 바이브로 사운드 시트는 미디어 사운드의 저음 영역대 주파수를 실시간 분석한 뒤, 이를 시트 진동으로 변환해 탑승자에게 전달하는 기술이다. 시트 쿠션의 허벅지 부분과 등받이 하단에 위치한 총 4개의 진동자가 사운드 볼륨과 연동돼 더욱 생생한 박진감을 선사했다. 진동 세기는 총 5단계로 운전석과 조수석 탑승자가 개별적으로 조절할 수 있다.
셀토스 1.6 하이브리드는 도심에서 구동모터 위주로 조용하고 쾌적하게 주행했다전기차에 가까운 전동화 주행 감각, 셀토스 1.6 하이브리드
평일임에도 출발지 주변 도로는 쇼핑객의 차량들로 붐볐다. 짧은 신호와 도로 정체가 이어지는 도심 주행 환경에서 셀토스 1.6 하이브리드는 구동모터를 활용해 조용하고 매끄럽게 주행했다. 계기판을 보지 않으면 엔진이 작동하거나 구동모터가 개입하는 시점을 알아차리기 어려울 정도로 하이브리드 시스템의 제어는 매우 정교했다. 마치 전기차의 전동화 주행 감각을 그대로 옮겨온 느낌이었다.
우측 패들 시프트를 길게 당겨 스마트 회생 제동 시스템 3.0을 활성화할 수 있다주행 편의성도 전기차에 한층 가까워진 모습이었다. 하이브리드 모델 최초로 적용한 ‘스마트 회생 제동 시스템 3.0’을 켜고 운전할 때 그 특징이 잘 드러났다. 스마트 회생 제동 시스템 3.0은 전방 차량 거리뿐만 아니라 안전운전 구간, 과속방지턱, 회전교차로, 코너, 고속도로 진·출입로 등 도로 정보 등을 종합적으로 판단해 회생 제동량을 스스로 조절함으로써 주행 편의를 높이는 전동화 특화 기술이다.
전방에 차량이 있으면 간격에 맞춰 회생 제동 강도를 높이고, 도로가 비어 있는 구간에서는 회생 제동 강도를 완화해 탄력적으로 주행하는 방식이다. 도심 주행에서의 장점은 더욱 분명했다. 앞차와 여유롭게 간격을 두고 주행할 경우에는 대부분 가속 페달만으로 가·감속이 가능했고, 앞차가 적색 신호로 서서히 멈추자 이에 맞춰 정차까지 매끄럽게 지원했다.
본선 합류 구간에서는 하이브리드 시스템이 운전자의 주행 의지에 맞춰 지체없이 반응했다효율성을 극대화한 첨단 하이브리드 기술
도심을 벗어나 올림픽대로에 진입했다. 본선에 합류하기 위해 가속 페달을 깊게 밟자, 하이브리드 시스템이 망설임 없이 즉각 반응하는 덕분에 운전이 한결 편리했다. 1.6L 가솔린 엔진과 32kW급 구동모터를 조합한 셀토스 1.6 하이브리드의 최고출력은 141마력으로 일상 주행에 부족함 없는 수준이다. 그러나 반응성이 우수한 전동화 파워트레인의 특성을 잘 살려내, 운전자가 실제 체감하는 성능은 그 이상이었다.
주행 흐름 변화로 가·감속이 잦은 상황에서는 구동모터만으로 차량이 움직이는 EV 모드의 활성화 빈도가 늘었고 평균 연비가 빠르게 상승했다. 시승 당일 아침 최저 기온이 영하 10°C 밑으로 떨어진 한파에도 불구하고 시승차의 공인연비(복합 17.8km/L, 19인치 타이어 기준)를 상회하는 19.2km/L를 올림픽대로에서 기록했다. 악조건에도 효율적으로 주행하는 하이브리드 모델의 장점을 새삼 느낄 수 있었다.
내비게이션에 목적지를 설정하고 주행하면, 하이브리드 계층형 예측 제어에 의해 주행 경로 전반에 걸쳐 보다 효율적인 하이브리드 시스템 제어가 이뤄진다이처럼 우수한 효율성의 배경에는 ‘하이브리드 계층형 예측 제어(Hierarchical Predictive Control, HPC)’ 기술이 있다. 이는 차량 내비게이션으로 목적지를 설정해 주행할 경우, 장거리 예측 정보(내비게이션 정보)와 단거리 예측 정보(차량 레이더 센서 정보)를 결합해, 엔진 및 구동모터의 작동과 하이브리드 배터리의 충전 계획을 최적화하는 기술이다.
예컨대 주행 흐름이 원활한 구간 뒤에 정체 구간이 이어질 것으로 예상될 경우에는 엔진과 구동모터로 주행하면서 평소 대비 배터리를 더 많이 충전하고, 정체 구간에서는 앞서 비축했던 배터리 전력을 활용해 구동모터 위주로 주행함으로써 효율성을 극대화한다.
수준 높은 고속주행 안정감과 향상된 NVH 성능
올림픽대로는 서울양양고속도로와 자연스럽게 연결된다. 고속도로 흐름에 맞춰 속도를 높이자 셀토스의 우수한 기본기가 더욱 선명하게 드러났다. 무엇보다 운전자 의도에 맞춰 정확하게 반응하는 조향 감각과 군더더기 없이 일정하고 예측 가능하게 움직이는 모습에서 완성도 높은 주행 안정감을 확인할 수 있었다.
이를 뒷받침하는 배경에는 현대차그룹 3세대 플랫폼에 기반한 셀토스의 강건한 차체 구조를 꼽을 수 있다. 셀토스는 초고장력 강판 비율을 기존 49.2%에서 60.6%로 확대하고, 플랫폼 평균 강도를 약 20% 높이는 등 다양한 변화로 주행 성능의 밑바탕이 되는 차체 강성을 전반적으로 강화했다. 이와 더불어 새로 개발한 서스펜션과 샤시 기술도 셀토스가 동급 최고 수준의 주행 품질을 구현하는 데 큰 몫을 담당하고 있다.
견고한 차체와 신규 샤시 기술로 고속 승차감 및 주행 안정감을 향상했다교량 이음매를 고속으로 통과할 경우 실내로 짧고 굵은 노면 충격을 전달하기 마련이지만, 셀토스는 노면 잔진동과 큰 충격 이후 남는 여진을 최소화한 모습이었다. 이는 부싱 내부에 유체를 봉입해 노면 진동 흡수 성능을 개선한 하이드로 G부싱을 프런트 멤버에 적용하는 한편, 리어 쇽업소버의 밸브 사양을 업그레이드해 전반적인 승차감 향상을 꾀했기 때문이다.
뿐만 아니라 시승차인 셀토스 1.6 하이브리드와 셀토스 1.6 터보 4WD 사양의 경우(*리어 멀티링크 서스펜션)에는 리어 멤버에 4점식 부싱 마운팅을 사용해 종방향 및 횡방향 지지력과 진동 흡수 성능까지 동시에 개선했다.
풍절음을 줄이기 위해 측면 유리 두께를 늘리고, 1열 이중접합 차음 글라스도 적용했다고속주행에서는 NVH 성능이 쉽게 드러나기 마련이다. 특히 시승차와 같은 하이브리드 모델은 엔진이 작동하지 않을 때가 많아, 노면 소음과 풍절음이 상대적으로 더 크게 느껴질 수 있다. 이 가운데 셀토스 1.6 하이브리드는 한층 향상된 정숙성을 선사했다. 주행 속도가 높아짐에 따라 실내 소음이 증가하는 동급 차종에 비해 고속주행에서도 정숙한 실내 감각을 오래 유지했다. 이는 하이브리드로 영역을 새로 넓히면서 주요 소음 유입 경로를 분석하고, 전방위적인 NVH 대책을 수립한 덕분이다.
셀토스에는 풍절음을 저감하기 위해 측면 유리 두께(1열 4T, 2열 3.5T)를 늘리고, 1열에는 이중접합 차음 글라스까지 적용했다. 도어와 측면 차체가 맞닿는 부품인 웨더스트립의 단면 형상과 두께를 최적화해 실내 밀폐력도 높였다. 이외에도 플로어 카페트에 흡음 패드를 보강하고, 윈드실드 전방과 보닛 사이에는 블록 폼(Block Foam)을, 타이어 내부 흡음재로 노면 소음을 최소화한 19인치 사양을 추가했다.
스티어링 휠 그립 감지(HOD)까지 지원하는 고속도로 주행 보조 2가 장거리 주행에서의 피로를 최소화했다다채로운 주행 보조 사양도 장거리 주행을 더욱 편리하게 만들었다. 셀토스는 ▲내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 ▲차로 유지 보조 2 ▲고속도로 주행 보조 2(HDA 2) 등 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)을 폭넓게 탑재해 안전한 주행을 적극적으로 돕는다. 이중 춘천까지 이동하면서 가장 활용 빈도가 높았던 기능은 단연 고속도로 주행 보조 2였다.
이는 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤과 차로 유지 보조를 결합한 주행 보조 기능으로 주행 속도 보조와 차간거리 조절, 차로 유지 보조, 차로 변경 보조뿐만 아니라 스티어링 휠 그립 감지(HOD, Hands-On Detection)까지 지원한다.
덕분에 남춘천 톨게이트에 도착할 때까지 대부분을 스티어링 휠에 가볍게 손만 올린 상태로 주행할 수 있었고 피로감도 평소보다 적었다. 무엇보다 안전운전 구간에 진입하기 수백 미터 전부터 스스로 감속하는 기능을 경험하면서, 이제 고속도로 주행 보조 2가 장거리 주행에 없어서는 안 될 필수 기능이라는 생각이 들었다.
회생 제동 강도를 최적으로 조절하는 스마트 회생 제동 시스템 3.0은 주행 전반에서 활용도가 높다고갯길에서도 정교한 전동화 주행 제어 기술
남춘천 톨게이트를 빠져나와 국도로 들어섰다. 톨게이트 통과 직후 우측으로 급하게 꺾이는 코너를 만난 셀토스 1.6 하이브리드는 회생 제동 강도를 높여 자연스럽게 감속했다. 스마트 회생 제동 시스템 3.0이 내비게이션 경로 정보를 바탕으로 코너를 인식하고 이에 맞춰 주행 속도를 줄이도록 회생 제동 강도를 조절했기 때문이다.
국도는 연속 코너로 이루어진 고갯길에 가까웠다. 이런 구간에서도 하이브리드 시스템의 정교한 제어가 효율성을 지속적으로 높였다. 국도 중간에는 경사가 가파른 오르막길이 포함되어 있어, 평균 연비가 소폭 감소했다. 그러나 고갯길 정상에 도달하자 엔진 작동을 멈추고 구동모터가 즉각 개입했다. 내비게이션에 입력한 목적지까지 주행 경로를 분석해 하이브리드 시스템을 효율적으로 제어하는 하이브리드 계층형 예측 제어가 실제 어떻게 작동하는지 가늠할 수 있는 부분이었다.
오르막과 내리막, 연속 코너로 이루어진 고갯길에서 하이브리드 시스템이 엔진과 구동모터를 정교하게 제어했다모터만으로 조용히 미끄러지듯 주행하는 전기차 수준의 주행 감각도 생생했다. 회생 제동 강도를 가장 높이면 긴 내리막길에서도 브레이크 페달을 밟지 않고, 가속 페달 조작만으로 주행 속도를 제어할 수 있었다. 이런 전동화 특화 기술에 힘입어 평균 연비가 빠르게 상승했고, 반환점에 다다랐을 때는 20.0km/L까지 올랐다. 시승 내내 영하 7°C 안팎의 낮은 기온과 고갯길 주행을 동반한 불리한 시승 조건을 감안하면 분명 기대 이상의 효율이었다.
만약 온난한 환경과 하이브리드 모델에 최적화된 운전 습관까지 더해진다면 이보다 우수한 연비를 기록할 수 있을 것으로 보인다. 참고로 이번 시승회에서는 최고 20.6km/L를 달성한 참가자를 비롯해 상당수 참가자가 공인연비 이상의 효율성을 경험했다. 참가자들 사이에서는 기온, 도로 고저차 등 열악한 주행 환경에서도 셀토스 1.6 하이브리드의 효율성이 ‘놀랍다’는 평가가 지배적이었다.
스테이 모드로 정차 중 엔진을 켜지 않고 공조기와 실내 편의 사양을 사용할 수 있다반환점에 도착한 뒤에는 셀토스 1.6 하이브리드의 전동화 특화 기술과 편의 사양을 활용해 잠시 휴식을 취했다. 먼저, 최적의 시트 각도로 신체 압력을 분산하는 릴렉션 컴포트 시트에 몸을 눕힌 채 장거리 주행으로 긴장한 몸과 마음을 편안하게 이완시켰다. 이어서 실내 편의 사양을 사용하기 위해 스테이 모드를 활성화했다. 스테이 모드는 정차 중 엔진을 켜지 않고 하이브리드 배터리의 전력만으로 공조기와 실내 편의 사양을 지원하는 기술이다.
소형 하이브리드 SUV 최초로 전동화 특화 사양인 실내 V2L을 탑재했다실내로 전해지는 엔진의 진동과 소음이 없기 때문에 보다 쾌적한 휴식이 가능하다. 덕분에 짧은 시간 동안 온전히 휴식에 집중할 수 있었다. 이와 동시에 실내 V2L에 노트북을 연결해 빠르게 충전했다. 이는 하이브리드 배터리의 전력을 220V 사용 기준 최대 3.52kW로 공급하는 기능이다. 앞서 전기차를 통해 선보인 전동화 특화 기술이 소형 하이브리드 SUV로 확장한 사례다. 참고로 셀토스의 센터 콘솔 전방에는 100W를 공급하는 USB-C 포트도 마련되어 있다.
셀토스 1.6 터보는 편안한 주행 경험과 주행 몰입도를 높인 차별화된 캐릭터를 내세웠다소형 SUV를 넘어서는 주행 캐릭터, 셀토스 1.6 터보
서울로 향하는 길에는 셀토스 1.6 터보와 함께했다. 앞서 시승한 셀토스 1.6 하이브리드가 전기차 수준의 주행 경험을 강조했다면, 셀토스 1.6 터보는 최고출력 193마력으로 빚은 경쾌한 가속 성능과 세밀하게 조율한 서스펜션으로 주행의 재미를 더한 점이 특징이었다.
변속 레버를 드라이브 방향으로 길게 돌려 수동 변속 모드로 전환할 수 있다출발과 동시에 스포츠 모드와 상시 수동 변속 모드로 전환했다. 변속 레버를 드라이브 방향으로 길게 돌리면 수동 변속 모드로 바뀐다. 이때 좌우 패들 시프트를 조작해 기어 단수를 직접 선택할 수 있다. 스포츠 모드에 맞춰 붉게 물든 계기판에는 수동 1단을 의미하는 ‘M1’을 표시했다. 스포츠 모드에서는 엔진 응답성이 빨라지고, 엔진회전수를 높게 유지하는 변속 패턴으로 주행 몰입감이 높았다. 충분한 가속 성능과 기민하게 반응하는 변속 성능은 고갯길을 공략하기에 부족함이 없었다.
승차감은 유지하면서 불필요한 차체 움직임을 최소화하는 서스펜션 셋업이 돋보였다서스펜션은 차분한 승차감과 탄탄한 핸들링 성능을 동시에 구현한 모습이었다. 노면의 잔잔한 굴곡과 요철을 다림질하듯 매끈하게 정리하면서도, 급격한 코너에서는 차체가 크게 기울지 않고 탄탄하게 버텼다. 과속방지턱을 넘을 때는 차체 상하 움직임을 적절히 허용해 충격을 완화했고, 리바운딩은 빠르게 억제하는 세팅의 묘수도 돋보였다. 짧고 높은 차체 비례에도 불구하고 193마력의 출력을 안정적으로 소화하는 주행 완성도가 셀토스 1.6 터보의 캐릭터를 더욱 뚜렷하게 만들었다.
셀토스, 소형 SUV의 기준을 다시 정의하다
이번 시승에서 만난 셀토스는 주행 성능, 승차감, 정숙성, 편의성, 주행 보조 등 전 영역을 개선해 한 차원 높은 만족감을 선사했다. 뿐만 아니라 전기차에 가까운 전동화 주행 경험과 높은 효율성을 동시에 구현한 셀토스 1.6 하이브리드, 그리고 주행 몰입감을 높인 셀토스 1.6 터보 등 두 가지 파워트레인의 서로 다른 특징도 선명했다.
셀토스 1.6 하이브리드는 전기차만큼 매력적이고 합리적인 전동화 선택지로 충분했고, 셀토스 1.6 터보는 소형 SUV의 실용성과 운전의 즐거움을 모두 꿰찼다. 이로써 일상과 주말, 도심과 고속도로, 효율과 퍼포먼스 사이에서 균형감 있게 소형 SUV의 기준을 높였다는 생각이다. 다방면에서 완성도를 높인 셀토스는 앞으로도 변함없이 ‘모두를 위한 소형 SUV’로 자리할 것이다.
사진. 최대일, 김범석
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