글로벌 자동차 안전 평가에 선제적 대응하는 현대차그룹

현대차그룹은 글로벌 전역에서 최고 수준의 안전성을 증명하고 있다.

Feb 6. 2026

자동차는 인류 이동의 혁신을 가져오는 동시에 안전이라는 새로운 과제를 안고 출발했다. 이에 자동차 제조사들은 차체 강성과 제동 성능을 개선하고, 안전벨트와 강화유리를 도입하는 등 차량 안전성을 향상하고자 꾸준히 노력해왔다.

이런 과정에서 자동차의 안전 성능을 객관적으로 검증하고 비교할 수 있는 기준이 필요하다는 요구가 자연스럽게 등장했다. 이러한 목소리에 가장 먼저 귀 기울인 곳이 ‘자동차의 나라’ 미국이었다. 1960년대 미국에서는 교통사고로 연간 5만 명 이상이 사망하면서, 소비자 단체를 중심으로 차량 안전성 향상에 대한 이야기가 공론화됐다.

미국 NHTSA는 1979년 신차 안전성 평가 프로그램을 도입했다. 사진: NHTSA, https://www.nhtsa.gov

1979년 미국 도로교통안전국(National Highway Traffic Safety Administration, 이하 NHTSA)에서는 차량의 안전 성능을 평가하고, 소비자에게 그 결과를 공개하는 ‘신차 안전성 평가 프로그램(New Car Assessment Program, NCAP)’을 도입했다. 이는 자동차 제조사가 차량 안전 성능을 자발적으로 향상할 수 있게 유도한 사례이며, 1993년에는 별 5개 만점 체계를 도입해 차량 안전성을 직관적으로 전달하는 오늘날 차량 안전성 평가 등급의 표준을 제시했다.

미국 IIHS에서는 최고 안전 등급인 TSP+, TSP를 부여해 가장 안전한 차를 가리고 있다. 사진: IIHS, https://mediaroom.iihs.org

민간이 주도하는 신차 안전성 평가 프로그램도 이어서 등장했다. 미국 고속도로 보험협회(Insurance Institute for Highway Safety, 이하 IIHS)는 미국 보험사가 후원하는 비영리 단체로 1990년대부터 실제 사고 상황과 유사한 충돌 시험을 본격화하며, 차량의 안전 성능을 높이기 위한 공익적인 활동을 펼쳐왔다.

유로 NCAP은 유럽 자동차 시장에서 30년 가까이 차량 안전에 대한 중요성을 널리 알리고 있다. 사진: 유로 NCAP, https://news.euroncap.com

미국에서 태동한 신차 안전성 평가 프로그램은 이후 글로벌 전역으로 확산되어 왔다. 1993년 호주(ANCAP)를 시작으로 1995년 일본(JNCAP), 1996년 유럽(EURO NCAP), 1999년 한국(KNCAP) 등 각지에서 신차 안전성 평가 프로그램을 적극 도입했다.

특히 유로 NCAP은 유럽 뿐만 아니라 전 세계 사람들에게 차량 안전 성능에 대한 중요성을 널리 알렸다. 스웨덴 도로관리국, 국제자동차연맹, 소비자 단체 등을 주축으로 유럽연합 회원국들의 신차 안전 검증 체계를 통합하고 고도화하는 등 유럽 각국의 공통된 신차 안전성 평가 기준을 제시해온 덕분이다.

글로벌 사우스 지역에서도 차량 안전 성능에 대한 관심이 커지면서 신차 안전성 프로그램이 활발하게 시행되고 있다. 사진: 아세안 NCAP, https://aseancap.org

글로벌 사우스(Global South)에서도 차량 안전 성능에 대한 인식이 개선됨에 따라 2006년 중국(C-NCAP)을 시작으로 2011년 아세안(ASEAN NCAP), 2014년 중남미(LATIN NCAP), 2023년 인도(BHARAT NCAP) 등 각지에서 신차 안전성 평가 프로그램을 시행하고 선진 시장과 동등한 수준의 차량 안전 성능을 장려하고 있다.

‘수동적 안전성’에서 ‘능동적 안전성’으로 확대

신차 안전성 평가 프로그램의 평가 영역은 크게 두 가지로 나뉜다. 하나는 사고 발생 이후 탑승자를 얼마나 잘 보호하는지를 의미하는 수동적 안전성(Passive Safety), 다른 하나는 사고를 예방하는 능동적 안전성(Active Safety)이다. 신차 안전성 평가 도입 초기에는 사고 발생 이후 탑승자 보호에 중점을 두었다면 오늘날에는 사고 예방 기술도 평가 요소다.

차량 충돌 시험에서는 탑승자의 안전성을 두루 살핀다. 사진: ANCAP, https://www.ancap.com.au

수동적 안전성에는 차량 전면 전체가 고정 벽면에 부딪히는 정면 충돌 시험, 차량 전면 일부만 부딪히는 부분 정면 충돌 시험, 다른 차량과의 사고를 가정한 측면 충돌 시험, 단단한 기둥에 부딪히는 측면 충돌 시험 등이 대표적이다. 이 과정에서 차체가 충돌 에너지를 어떻게 흡수하고 분산하는지, 안전벨트와 에어백이 제 역할을 하는지 등을 종합적으로 검증한다.

자동 긴급 제동, 헤드램프 성능 등 사고 예방 가능성에 초점을 둔 평가 항목으로 확대되고 있다. 사진: IIHS, https://mediaroom.iihs.org

능동적 안전성은 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS), 헤드램프 성능 등 사고를 예방하는 데 도움을 주는 요소를 중점적으로 평가한다. 지난 2000년 NHTSA는 미국에서 SUV의 전복 사고가 많이 발생하는 것에 주목하고 세계 최초의 능동적 안전성 평가라고 할 수 있는 ‘전복 방지 성능 평가’를 도입했다.

2009년 유로 NCAP은 차체 자세 제어 장치(ESC) 탑재 차량에 추가 배점함으로써 기술 대중화를 앞당겼고, 2014년부터 전방 충돌위험 감지 시 자동으로 브레이크를 작동시키는 자동 긴급 제동(AEB) 평가 시험을 개발해 차량의 능동적 안전성을 본격적으로 다루고 있다.

한편, 신차 안전성 평가 프로그램이 어떤 충돌 시험 방법을 선택하고, 얼마나 가혹한 조건을 부여하며, 무엇을 우선적으로 평가하는지는 각 지역의 도로 환경, 사고 유형, 차량 구성, 정책 목표 등을 고려해 결정한다. 그 결과, 지역별 환경에 최적화된 신차 안전성 평가 프로그램이 운영되고 있다.

미국 NHTSA와 IIHS, 세계에서 가장 가혹한 것으로 유명한 충돌 시험 개발

미국의 NHTSA와 IIHS의 신차 안전성 평가 프로그램은 세계에서 가장 가혹한 충돌 시험 중 하나로 유명하다. 미국의 주행 환경은 대형 SUV와 픽업트럭의 비중이 높고, 고속도로 주행 비율이 높은 만큼, 주행 속도 또한 빠른 편에 속한다. 이런 점을 반영해 NHTSA와 IIHS는 충돌 속도 상향, 충돌 장애물 질량 증가, 충돌 면적 축소 등으로 차량의 구조 안전성을 까다롭게 검증하고 있다.

NHTSA는 고정 벽면에 56km/h로 충돌해 탑승자 안전을 살피는 정면 충돌 시험을 진행하고 있다. 사진: NHTSA, https://www.nhtsa.gov

전 세계 신차 안전성 평가 프로그램을 선도해온 NHTSA는 차량 전면부를 고정 벽면에 56km/h로 충격하는 정면 충돌 시험의 표준을 제시하며, 수십 년간 안전벨트, 에어백, 차체 설계 기술 등의 발전을 촉진해왔다. 교차로에서 빈번하게 발생하는 직각 충돌 사고를 모사한 측면 충돌 시험은 1,368kg의 *MDB(Mobile Deformable Barrier)를 62km/h로 시험 차량 측면 중앙에 부딪히는 조건으로 진행한다. 이외에 NHTSA는 미국 내에서 발생하는 교통사고 데이터를 분석하고 인명 손실을 최소화할 수 있는 차량 안전 기준을 만들어가고 있다.

*MDB: 이동식 변형 장벽

IIHS의 부분 정면 충돌 시험은 스몰 오버랩과 모더레이트 오버랩으로 구성된다

IIHS는 더 빠른 속도로 더 무거운 장애물과 충돌하는 시험 기준을 고수하고 있다. IIHS의 부분 정면 충돌 시험은 총 2가지로 고정 벽면에 64km/h의 속도로 전면부 40%로 충격하는 모더레이트 오버랩(Moderate overlap front), 고정 장애물에 64km/h로 전면부 25%의 좁은 면적과 충돌하는 스몰 오버랩(Small overlap front)으로 구성된다. 측면 충돌 시험에는 1,900kg의 MDB(60km/h)를 활용하는 등 강도 높은 기준을 적용하고 있다.

IIHS는 다양한 시나리오의 충돌 시험을 개발하고, 평가 조건도 지속적으로 업데이트하고 있다. 탑승자 사진: IIHS, https://mediaroom.iihs.org

유로 NCAP, 보행자 안전과 사고 예방 기술까지 평가

유로 NCAP에서는 사고 예방 관점에서 차량 안전성을 다채롭게 검증한다. 사진: 유로 NCAP, https://news.euroncap.com

유로 NCAP은 탑승자 보호에 집중한 기존 평가에서 한 단계 나아가, 사고 자체를 줄이고 보행자, 자전거 등 도로 이용자 전체를 보호하는 방향으로 발전했다. 이를 반영한 유로 NCAP의 평가 항목은 성인 탑승자 보호, 어린이 탑승자 보호, 보행자 보호, 안전 보조 등 네 영역으로 구성된다.

이 중 보행자 보호 평가는 2005년 유로 NCAP이 선제적으로 도입한 것으로 자동차 안전 개념을 기존 ‘탑승자 중심’에서 ‘도로 이용자 전체’로 확장하는 전환점을 마련했다. 보행자가 차량 앞 부분에 충돌하는 상황을 가정해 보행자의 머리, 골반, 다리 등 상해 가능성을 알아보고, 도심 주행에서의 보행자 사고 피해를 최소화하는 데 목적이 있다. 안전 보조 평가에서는 첨단 운전자 보조 시스템의 성능을 본격적으로 검증함으로써, 유럽 소비자에게 첨단 운전자 보조 시스템의 중요성을 높이고 있다.

유로 NCAP의 충돌 시험은 상호 피해 최소화에 맞춰 평가 조건을 세워왔다. 사진: 유로 NCAP, https://news.euroncap.com

유로 NCAP의 충돌 시험은 차량 간 충돌 시 어느 한쪽만 과도하게 피해를 입지 않도록 상호 피해 최소화에 방점을 두고 있다. 이는 소형차 비중이 높고 도로 폭이 좁으며, 평균 주행 속도가 낮은 유럽의 주행 환경을 감안한 것이다. 정면 충돌 시험의 경우 차량 전면부를 고정 벽면에 50km/h로, 부분 정면 충돌 시험은 차량 전면부 50%를 1,400kg의 *MPDB(Mobile Progressive Deformable Barrier)에 50km/h로 충격하는 조건이다. 측면 충돌 시험에서는 1,400kg의 *AE-MDB(Advanced European Mobile Deformable Barrier)와 60km/h로 부딪혀 탑승자 안전을 살핀다.

*MPDB: 이동식 진보형 변형 장벽

*AE-MDB: 고도화 유럽형 이동식 변형 장벽

현대차그룹은 측면 충돌 사고에서 탑승자끼리 부딪히며 발생하는 2차 상해 피해를 저감하는 센터 사이드 에어백을 개발해 여러 차종에 탑재하고 있다

또한 2020년 유로 NCAP은 측면 충돌 사고에서 운전자와 동승자가 서로 부딪히며 발생하는 2차 상해 피해를 검증하는 ‘파 사이드(Far-side)’ 평가를 도입해, ‘센터 사이드 에어백’과 같은 새로운 안전 기술이 등장하는 환경을 조성했다.

한국 KNCAP, 국내 도로 환경에 최적화된 평가 기준 마련

기아 EV5는 ‘페달 오조작 안전 보조(PMSA)’ 기능을 적용했다

1999년 국내에 출범한 KNCAP은 국토교통부 산하 기관인 한국교통안전공단의 신차 안전성 평가 프로그램이다. 미국 NHTSA, IIHS, 유로 NCAP 등 글로벌 기준에 맞춰 국내 도로 환경에 최적화된 충돌 안전 평가를 세워왔다.

KNCAP은 국내 전기차 보급 확대와 맞물려 전기차 BMS(Battery Management System)의 배터리 보호 기능을 검증하고 있다. 이는 전기차 배터리의 화재 안전성에 초점을 맞춘 것으로 배터리의 이상을 조기에 감지하고 대응할 수 있는 차량 안전 성능을 유도하고 있다. 지난해에는 사고 예방 평가에 페달 오조작 안전 보조 항목을 신설했다. 최근 국내에서 페달 오조작으로 인한 사고가 지속적으로 발생하는 점을 반영한 조치로 해석된다.

국내 KNCAP은 글로벌 기준과 국내 주행 환경에 최적화된 신차 안전성 평가 프로그램을 시행하고 있다. 사진: KNCAP, https://www.kncap.org

KNCAP의 정면 충돌 시험은 NHTSA(56km/h, 고정 벽면), 측면 충돌 시험은 유로 NCAP(60km/h, AE-MDB 1,400kg)과 유사한 조건이다. 2020년 이전에는 측면 충돌 시험 기준(55km/h, AE-MDB 1,300kg)이 낮았지만, 대형차 비중이 높아진 국내 주행 환경을 고려해 현재와 같은 기준으로 상향됐다.

중국 C-NCAP, 전기차에 특화된 안전 성능 평가 개발

중국은 전기차와 플러그인 하이브리드의 보급률이 세계에서 가장 높은 편에 속한다. 이에 중국 C-NCAP은 전기차의 고전압 배터리 안전성을 검증하는 시험을 선제적으로 도입하는 등 중국 환경에 최적화된 독자적인 평가 기준을 구축하고 있다. 전기차가 30km/h로 높이 150mm의 반구형 고정 장애물을 통과하는 상황을 통해 차체 하부에 위치한 고전압 배터리의 손상 여부와 침수 시 안전성까지 다각도로 평가한다.

중국 C-NCAP에서도 다양한 충돌 시험과 평가 항목으로 차량 안전성을 검증하고 있다. 사진: C-NCAP, https://www.c-ncap.org.cn

C-NCAP은 고정 벽면에 차량 전면부를 56km/h로 충격하는 정면 충돌 시험 외에 유로 NCAP과 동일한 조건의 부분 정면 충돌 시험(50km/h, MPDB 1,400kg, 전면부 50%)도 함께 진행하고 있다. 아울러 측면 충돌 시험에는 유로 NCAP(60km/h, AE-MDB 1,400kg) 보다 까다로운 조건(60km/h, *SC-MDB 1,700kg)을 적용하고 있다.

*Suitable for China Moving Deformable Barrier: 중국형 이동식 변형 장벽

글로벌 사우스, 선진국 수준의 차량 안전성 확보

라틴 NCAP은 선진 시장 기준을 적극 참고해 신차 안전성 평가 프로그램을 만들어 가고 있다. 사진: LATIN NCAP, https://www.latinncap.com

글로벌 사우스에서도 차량 안전 성능에 대한 인식이 높아짐에 따라 신차 안전성 평가 프로그램이 활발하게 이루어지고 있다. 먼저, 중남미의 라틴 NCAP(LATIN NCAP)은 선진 시장 수준에 가깝게 차량 안전 성능을 검증하는 점이 특징이다.

라틴 NCAP의 평가 영역은 유로 NCAP과 같이 네 가지(성인 탑승자 보호, 어린이 탑승자 보호, 보행자 보호, 안전 보조)로 나뉜다. 충돌 시험의 경우 부분 정면 충돌 시험(64km/h, 전면부 40%, 고정 장애물)과 측면 충돌 시험(60km/h, AE-MDB 1,400kg)이 있다.

현대차그룹 주요 차종은 폭 넓은 안전 사양 탑재로 인도 시장에서 안전에 대한 기준을 높여가고 있다. 사진: BHARAT NCAP, https://www.bncap.in

지난 2023년 출범한 인도 바라트 NCAP(BHARAT NCAP)은 안전 기술의 보급이 더딘 인도 시장을 개선하는 데 앞장서고 있다. 부분 정면 충돌 시험과 측면 충돌 시험에서 최근 시험 시나리오를 확대하여 성인, 아동 탑승자 보호를 더 엄격하게 평가하고 있다. 또한 충돌시험을 5종으로 늘리며 등급 획득 기준을 강화하기 위한 방안을 검토 중이다.

이렇듯 신차 안전성 평가 프로그램은 주행 보조 기술의 발달과 늘어나는 전기차 보급 등 달라진 환경에 맞춰서 사고 예방 가능성과 배터리 안전성까지 포괄하는 종합 안전 평가 개념으로 확장되고 있다. 세계 각지의 신차 안전성 평가 프로그램이 밝힌 최신 로드맵에서는 이런 방향성을 명확하게 읽을 수 있다.

미국 NHTSA는 실제 사고 데이터에 기반해 사고 예방 중심으로 검증을 강화하고자 한다. 2027년 평가 항목에 차로 유지 보조, 후측방 충돌 방지 보조를 추가하고, 유로 NCAP의 기준을 참고해 보행자 보호 평가 영역을 신설한다는 방침이다. IIHS는 2027년 이후 최고 안전 등급인 ‘톱 세이프티 픽 플러스(Top Safety Pick Plus, TSP+)’ 선정 기준에 지능형 속도 제한 보조(ISLA) 적용을 포함할 예정이다.

유로 NCAP은 올해 평가 체계를 새롭게 재편한다. 사진: 유로 NCAP, https://news.euroncap.com

올해 유로 NCAP은 평가 체계를 새롭게 재편한다. 기존 네 개의 평가 영역(성인 탑승자 보호, 어린이 탑승자 보호, 보행자 보호, 안전 보조)에서 실제 교통사고가 발생하는 흐름에 맞춰 ‘주행 안전 - 사고 예방 - 충돌 안전 - 사고 후 안전’까지 단계별로 구분하는 게 주요 골자다. 이는 단순히 사고가 일어나기 전부터 사고 이후 구조 단계까지 전 과정에서 차량 안전 성능을 살펴보려는 취지다.

KNCAP에서는 올해부터 전기차가 대중화된 국내 주행 환경에 맞춰 전기차 하부 충돌 시험 규정을 신설한다

한국 KNCAP은 올해부터 전기차 하부 충돌 시험 규정을 새로 도입한다. 높이 250mm의 고정 장애물을 30~40km/h로 충돌했을 때 전기차 고전압 배터리의 안전성을 검증하는 내용으로 이루어져 있다.

중국 C-NCAP은 2027년까지 중국형 SC-MDB 표준 모델을 새로 개발해 충돌 시험에 적용하고, 자동 긴급 제동 관련 평가 시나리오를 어린이 보행자, 이륜차, 삼륜차 등으로 확대한다. 아울러 다중 충돌 방지 자동 제동, 페달 오조작 안전 보조 등 평가 항목을 다양화할 예정이다. 이외에 라틴 NCAP에서는 운전자 모니터링을 평가 항목에 포함할 예정으로 글로벌 스탠더드에 한 발 더 다가서는 움직임을 보이고 있다.

세계 최고 수준의 안전 성능을 향한 현대차그룹의 집념

이처럼 신차 안전성 프로그램이 사고 예방과 전기차 안전 검증까지 포괄적으로 발전하는 가운데 현대차그룹은 소비자에게 가장 안전한 자동차를 선보이기 위해 끊임없이 노력하고 있다. 지역별로 상이한 신차 안전 평가 기준을 면밀히 파악하고, 이에 대응하는 다양한 연구 인프라, 시뮬레이션 테스트, 실차 평가 등의 체계적인 개발 프로세스를 구축한 것이다.

파워트레인 종류, 타이어 사양 등 한 차종에 존재하는 다양성을 모두 고려하고 충돌 부위에 따른 경우의 수 등을 모두 반영해 시험을 진행하고 있다. 1개 차종 개발 시 약 4,000시간의 평가 및 시험, 실제 사고를 재현한 100회 이상의 실차 충돌 시험, 슈퍼컴퓨터를 활용한 3,000회 이상의 충돌 시뮬레이션 등으로 완벽한 안전 성능 구현에 만전을 기한다. 여기에 동원하는 인체 더미만 총 27종, 170세트로 자동차 업계 최대 수준이다.

현대차그룹은 세계 각국의 주요 신차 안전성 평가 프로그램에 대응하며, 고객에게 더 신뢰받을 수 있는 안전성을 제공하기 위해 남양연구소에서 다양한 시험을 진행하고 있다

자체 충돌 시험은 외부 평가 기관의 기준을 충족하는 수준에 그치지 않는다. 여러 속도와 충돌 방향으로 시험 기준을 다양화함으로써 차량 안전 성능을 철저히 검증한다. 충돌 상황에 따른 차 대 차 충돌, 차 대 구조물 충돌을 비롯해 경사로 환경에서의 충돌, 보행자와의 충돌, 대각선 방향의 충돌 등 다양한 사고 상황을 가정한 충돌 시험을 진행한다. 실제 교통사고에는 조건이 정해진 충돌 시험과 달리 더 많은 변수가 작용하기 때문이다.

전기차 역시 내연기관 차량과 동일한 수준으로 충돌 안전 성능을 개발한다. 동시에 전기차 설계 특성을 반영해 고전압 배터리를 중심으로 한 별도의 평가 과정을 거친다. 이를 통해 전기차 안전 규정에 따라 전류·전압·저항 등 핵심 지표를 종합적으로 점검하며 배터리 안전성을 검증한다.

나아가 충돌 시 배터리 파손을 방지하기 위한 장착 구조를 강건화하고 셀 발화 시 열 전이를 억제하는 설계 등을 연구하고 적용하고 있다. 배터리의 충돌과 압축, 화염 시험 역시 검증 과정에 포함해 다양한 사고 상황에 대비한 안전 기술 고도화를 이어가고 있다.

현대차그룹 연구원들이 충돌 직후 파손된 차량의 상태를 확인하고 있다

충돌 시험 직후에는 차량의 속도와 충돌 부위 등을 중점적으로 살피며 안전 성능 요구 조건에 만족하는지를 자세히 살핀다. 차체의 변형, 차량 내부의 특이사항, 누유 및 화재 여부, 에어백 및 안전벨트 등의 구속장치 전개 여부, 문 열림 여부, 더미의 에어백 접촉 위치 등을 꼼꼼히 살피며 시험 결과를 분석한다.

남양연구소 안전시험동은 4만㎡ 규모로 세계 최고 수준의 충돌 안전 성능 인프라를 갖추고, 연간 650회 가량의 충돌 테스트를 실시하고 있다

현대차그룹은 어떤 상황에서도 탑승자를 보호하기 위한 안전 철학을 실천하기 위해 NHTSA, 독일 실사고 조사 체계(GIDAS, German In Depth Accident Study) 등에서 공개하는 실제 사고 데이터와 사내 A/S망, 품질 부문에서 제공받는 여러 정보를 연구에 활용함으로써 복합적인 사고 유형을 파악하고 보다 실체적인 안전 성능을 구현하고 있다.

이런 노력을 바탕으로 현대차그룹은 정면 충돌 시 충돌 에너지를 효과적으로 분산하는 전방 다중 골격 구조, 측면 충돌 시 1열 탑승자의 머리가 서로 부딪치는 상해 가능성을 최소화하는 센터 사이드 에어백 등 수준 높은 안전 기술을 확보할 수 있었다.

전방 다중 골격 구조는 전방 충돌 에너지를 다양한 경로로 차체 전반에 넓게 분산시킨다

전방 다중 골격 구조는 전방 구조물 추가와 더불어 프런트 사이드 멤버 구성을 변화시켜, 정면 충돌 시에 발생하는 충돌 에너지를 차체 전반에 넓게 분산하는 기술이다. 센터 사이드 에어백은 탑승자의 머리를 효과적으로 감싸도록 설계된 특수 테더(Tether) 구조가 특징으로 머리에 가해지는 충돌 에너지를 효과적으로 흡수한다.

전방 충돌방지 보조(왼쪽)는 충돌 사고 예방에 도움을 주며 후방 교차 충돌방지 보조(오른쪽)는 후진 시 차량을 경고하고 제동을 보조한다

이외에도 전방 충돌방지 보조, 차로 유지 보조, 차로 이탈방지 보조, 지능형 속도 제한 보조 등 다양한 주행 보조 기술을 여러 차종에 광범위하게 적용함으로써, 사고 예방 중심으로 차량 안전 성능을 개선해 나가고 있다. 이에 힘입어 현대차그룹 주요 차종은 미국, 유럽, 한국, 남미, 인도 등 신차 안전성 평가 프로그램에서 최고 안전 등급을 연이어 기록하고 있다.

현대차 아이오닉 9은 지난해 미국 IIHS의 TSP+, 유로 NCAP의 5스타, 국내 KNCAP의 1등급 등 글로벌 전역에서 ‘최고 안전 등급’을 획득했다. 이로써 현대차그룹의 안전 기술이 세계 최고 수준에 다다랐다는 사실을 증명했다. 이중 가장 인상 깊은 결과는 IIHS에서의 TSP+ 선정 소식이었다.

현대자동차 아이오닉 9, IIHS 충돌 평가 ‘가장 안전한 차’ 선정

지난해 현대차 아이오닉 9은 미국 IIHS, 유로 NCAP, 한국 KNCAP 등 글로벌 전역에서 최고의 안전성을 입증했다. 사진: IIHS

최고 안전성을 의미하는 TSP+에 선정되기 위해서는 모든 충돌 시험에서 훌륭함, 헤드램프와 주/야간 전방 충돌방지 시스템 항목에서 양호함 이상의 성적을 받아야 한다. 이 가운데 아이오닉 9은 앞좌석과 뒷좌석 더미의 머리, 목, 가슴, 다리를 안전하게 보호하는 등 전면 충돌 평가에서 훌륭함을 받으며, 완성도 높은 안전 성능을 보여주었다. 이는 IIHS가 12세 아동이나 작은 체구 성인 여성을 가정한 뒷좌석 더미로 부분 정면 충돌 시험 조건을 강화한 첫해에 달성한 것으로 더욱 눈길을 끌었다.

아이오닉 9은 안전벨트 프리텐셔너를 3열까지 모두 적용함으로써 탑승자 보호 범위를 확대했다

아이오닉 9의 우수한 안전 성능은 현대차그룹의 고도화된 차체 기술에 기반한다. 전방 다중 골격 구조, 측면 구조 강성을 높이는 사이드실 알루미늄 압출재 등 고도화된 차체 기술을 전방위적으로 적용해 견고한 차체를 구현했기 때문이다. 여기에 측면 충돌 시 1열 탑승자 간 2차 상해 가능성을 줄이는 센터 사이드 에어백, 사고 순간 신체 움직임을 최소화하는 안전벨트 프리텐셔너를 2열은 물론 3열까지 확대 적용함으로써 전 좌석에 걸쳐 폭넓은 탑승자 보호 성능을 확보했다.

넥쏘는 구조 안전성은 물론, 수소전기차에 특화된 안전 기술까지 두루 탑재해 수소전기차에 대한 신뢰를 높였다

수소전기차 넥쏘는 세계 최고 수준의 안전성으로 수소전기차에 대한 고객의 믿음을 강화했다. 지난해 넥쏘는 유로 NCAP에서 성인 탑승자 보호 36.3점(총 40점), 어린이 탑승자 보호 42.0점(총 49점), 보행자 보호 48.0점(총 63점), 안전 보조 시스템 14.4점(총 18점)을 거둬 최고 안전 등급 5스타를 획득했다.

이들은 넥쏘가 정면과 측면 충돌 상황에서 승객 공간이 안전한 상태를 유지해 탑승자의 주요 신체를 잘 보호하고, 탑승자 간 부상 위험을 줄이는 대응책을 갖춘 점을 높이 평가했다. 또한 자동 긴급제동 시스템(AEB)의 보행자에 대한 반응 평가에서 좋은 성능을 보였으며 자전거 및 오토바이 운전자, 다른 차량에 대한 반응도 우수하다고 호평했다.

극한 환경에서도 안전하게, 수소전기차의 안전 기준을 새로 쓴 디 올 뉴 넥쏘

사진: Euro NCAP, https://www.euroncap.com

넥쏘의 차체는 전방 다중 골격 구조, 측면 B필러 구조 보강, 후방 수소탱크 보호 설계 등 전방위적인 안전 기술을 적용해 충돌 사고 시 탑승자의 부상은 물론 수소탱크 손상까지 효과적으로 방지한다. 이를 통해 수소를 저장하고 전기를 생산하는 전 과정에서 높은 신뢰성과 안전성을 확보했으며, 극한의 환경에서도 우수한 내구 성능을 구현했다.

이외에도 유로 NCAP은 넥쏘가 에어백 전개 사고 시 탑승자 인원과 사고 발생 방향 등을 긴급 구난 센터에 알리는 에어백 전개 자동 통보 기능, 충돌 사고 시 2차 사고를 예방하는 다중 충돌 방지 자동 제동 등을 적용한 점에 대해서도 호평했다.

남미, 인도 등 글로벌 사우스에서도 현대차그룹의 주요 차종이 높은 안전성을 증명하고 있다. 지난해 기아 EV4는 라틴 NCAP에서 최고 안전 등급인 5스타를 획득했다. 특히 EV4는 사고 예방 기술을 중점적으로 다루는 안전 보조 영역에서 43점 만점 기준 42.25점으로 높은 점수를 받으며, 세계 최고 수준인 첨단 운전자 보조 시스템의 성능을 증명했다.

기아 EV4는 지난해 라틴 NCAP에서 증명된 우수한 안전 성능으로 중남미 시장에서 이름을 알렸다. 사진: LATIN NCAP, https://www.latinncap.com

EV4는 다양한 조건에서 탑승자를 안전하게 보호할 수 있는 강건한 차체 구조를 구현했다. 고장력강 사용 비율을 동급 최고 수준으로 높였고, A필러와 B필러, 사이드실, 시트크로스 멤버 등 캐빈룸 주변부에 핫스탬핑강을 적극 구성함으로써 사고 시 실내 공간 변형을 최소화했다. 이러한 기술들을 바탕으로 EV4는 라틴 NCAP뿐만 아니라 다층적인 검증 체계를 갖춘 국내 KNCAP에서도 가장 안전한 차를 의미하는 ‘1등급’에 선정돼 안전에 대한 가치를 증명했다.

인도 전략형 소형 SUV인 기아 시로스가 지난해 바라트 NCAP에서 최고 안전 등급을 획득했다

기아의 인도 전략형 소형 SUV인 시로스는 지난해 바라트 NCAP에서 최고 안전 등급인 5스타를 따냈다. 성인 탑승자 보호 30.21점(32점 만점), 어린이 탑승자 보호 44.42점(49점 만점) 등 전체 영역에서 우수한 성적을 기록한 덕분이다. 시로스는 6개의 에어백을 기본 장착하고, 전방 충돌 방지 보조, 차로 유지 보조, 하이빔 보조, 후방 주차 충돌 방지 보조 등의 총 16개의 폭 넓은 주행 보조 기능으로 안전 사양의 채택이 낮은 인도 시장에서 변화를 주도하고 있다.

이에 대해 〈오토카 인도(Autocar India)〉를 비롯한 현지 주요 매체는 관련 기사에서 시로스의 다양한 기본 안전 사양과 바라트 NCAP의 평가로 증명한 우수한 안전 성능에 대해 긍정적인 반응을 보이고 있다.

현대차그룹은 전 세계 고객이 믿고 탑승할 수 있도록 전방위적으로 안전 성능을 개발하고 있다

지금까지 살펴본 것처럼 자동차의 안전 성능은 고객에 대한 신뢰와 기술 경쟁력을 좌우하는 핵심 요소로 자리를 잡았다. 현대차그룹은 단순히 신차 안전성 평가 프로그램에서 좋은 점수를 따내는 수준에 머물지 않고, 타협하지 않는 집요한 안전 철학으로 세계 최고 수준의 안전 기술을 구축해왔다. 앞으로도 현대차그룹은 누구나 안심하고 이동의 자유를 누릴 수 있는 고도화된 첨단 안전 기술을 만들어 나가기 위해 끊임없이 노력할 것이다.

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