소형 항공기 전쟁… 보잉·에어버스도 가세
소형 항공기 전쟁… 보잉·에어버스도 가세
[대한항공도 "연내 10대 도입"]
승객 수 적은 노선에 유리하고 활주로 짧은 공항에도 적합
소형 항공기 시장 꾸준히 성장
여객기 시장 양분 보잉·에어버스 소형기 제작사에 지분 투자 경쟁
일·중·러도 자체 생산 뛰어들어
대한항공은 지난해 12월 캐나다의 봉바르디에(BOMBARDIER)사가 만든 CS300 기종을 처음 도입했다. 항공업계는 대한항공이 보잉이나 에어버스가 아닌 봉바르디에사의 기종을 도입했다는 점을 다소 이례적으로 받아들였다. 대한항공이 도입한 CS300 기종은 127석짜리 소형 제트기이다. 국내엔 잘 안 알려졌지만 최근의 소형 항공기 시장을 주도하는 기종 중 하나다. 대한항공은 "국내선 등 승객이 상대적으로 적은 노선에 투입하기 위해 올해 말까지 총 10대를 도입할 계획"이라고 밝혔다.
세계 소형 항공기 시장 경쟁이 치열해지고 있다. 소형 업체들이 장악하고 있는 시장에 대형 업체인 보잉과 에어버스까지 도전하고 있다. 중국·일본·러시아 업체들도 같은 시장에 발을 담그고 있다. 소형 항공기는 수요가 적은 노선에 투입하기 좋고, 활주로가 짧은 소형 공항에서도 이용할 수 있다. 이에 따라 주로 200명 이상을 태우는 중·대형 항공기가 다니기 어려운 지방 공항을 중심으로 수요가 늘고 있다.
◇보잉·에어버스, 소형기 시장에 재도전
소형 항공기 시장은 그동안 작은 제조업체의 독무대였다. 브라질의 엠브라에르(EMBRAER)는 소형 제트기인 E-JET 시리즈를 만들어 1500대 넘게 팔았고, 봉바르디에도 최근 C 시리즈로 시장 쟁탈전을 벌이고 있다. 대한항공이 도입을 결정한 기종도 이 C 시리즈다. 소형 항공기 시장에서 두 제조사의 점유율은 80% 수준으로 알려져 있다.
소형 항공기 전쟁… 보잉·에어버스도 가세
전 세계 여객기 시장을 양분하고 있는 보잉과 에어버스는 그동안 소형 여객기 개발에서는 줄줄이 고배를 마셨다. 보잉은 100인승 규모의 B717 모델을 만들었지만 156대만 팔리자 2006년 단종시켰다. 에어버스도 117명을 태우는 A318 기종을 만들었지만 80대를 파는 데 그쳤다.
그러나 최근 보잉과 에어버스는 다시 소형 항공기 시장에 뛰어들고 있다. 봉바르디에가 지난해 초 최대 시장인 미국 시장을 뚫기 위해 저가로 미국 델타 항공에 C 시리즈 75대를 판 것이 계기가 됐다. 미국 업체인 보잉이 "봉바르디에가 캐나다 정부의 보조금을 이용해 시장가 이하로 판매했다"며 덤핑 혐의로 국제무역위원회(ITC)에 제소한 것이다. 보잉은 봉바르디에의 C 시리즈 염가 판매로 자신들이 피해를 봤다고 주장했다.
여기에 에어버스가 뛰어들었다. 지난해 10월 봉바르디에 C 시리즈 프로젝트의 지분 50.01%를 인수하겠다고 한 것이다. 에어버스의 미국 내 공장에서 C 시리즈를 최종 조립하게 되면 관세를 적용할 수 없게 된다. 에어버스는 이 인수로 자신들의 취약점인 소형 모델을 보강할 수 있다고, 봉바르디에는 에어버스의 강력한 마케팅망과 영업망을 활용할 수 있다고 봤다. 결국 ITC는 봉바르디에의 덤핑 혐의에 대해 지난달 최종 무죄 판정을 내렸다.
보잉은 브라질 엠브라에르 인수를 추진하기 시작했다. 보잉의 인수 시도가 성공하면 세계 항공업계는 '보잉-엠브라에르 대(對) 에어버스-봉바르디에'의 구도로 재편되게 된다. 엠브라에르 인수엔 브라질 정부 승인이 필요한 것이 걸림돌이다.
◇일·중·러도 뛰어들어
소형 항공기 제작에 뛰어드는 업체는 더 많다. 일본 미쓰비시항공기는 70~90인승인 MRJ(미쓰비시 리저널 제트)를 만들어 2015년 시험 비행에 성공했다. 2020년 항공사 인도가 목표다. 중국도 중국상용항공기(COMAC)가 승객 90명을 태우는 ARJ 모델 생산에 대해 중국 당국으로부터 양산 허가를 받은 상태다. 러시아는 전투기를 만들던 수호이가 93명을 태우는 민간 여객기 SSJ100(수호이 수퍼젯 100)을 만들었다. 한 항공업계 관계자는 "소형 항공기에 대한 수요가 앞으로도 꾸준할 것으로 보인다"며 "앞으로도 이 시장을 잡기 위한 제조사들의 경쟁이 이어질 것"이라고 했다.
http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2018/02/20/2018022000087.html#csidx857088dccd73cfebd40e52b2b3ea58c
왜 소형 항공기 전쟁이 벌어질까?
소형항공사 때문이다.
소형 항공사란 LCC라는 이름으로 저가 항공사라고 불리기도 한다.
그렇다면 이런 항공사는 왜 이렇게 많이 생기나?
대형항공사의 틈을 비집고 성공한 모델이 있어서다.
사우스웨스트 미국 항공사의 성공 덕분이다.
기존의 델타, 아메리칸 에어라인, 유나이티드 항공의 틈새인 국내선을 주로 공략했다.
어떻게 공략했을까?
사실 이것은 미국과 같이 땅덩어리가 넓은 나라에서 유용하다.
왜냐하면 땅이 넓으면 비행기로 가지 않으면 안 되는 거리가 생기기 때문이다.
예를들어 우리나라는 서울서 부산까지 간다고 하더라도 420km밖에 안 걸리고 KTX의 시간(3시간 30분)과 비행기 시간(55분)과 별 차이가 없다.
왜냐하면 공항에서 수속 그리고 공항에서 시내로 들어오는 시간 따져보면 오히려 기차 타는 것이 유리할 때가 있다.
그런데 미국이나 중국이나 호주같은 나라로 따지면 그렇지 않다.
5000km이라면 얘기가 달라진다.
무려 10시간이 걸리는 것이다.
그렇다면 이런 나라들은 LCC가 더 발달을 할테고 이것이 소형 항공기 전쟁이 벌어지게 된 계기이다.
이들은 주로 항공기를 한 기종만 구매한다.
그래서 정비인력과 정비부품을 하나로 통일한다.
사우스웨스트 항공은 보잉737만 680대를 운영한다고 한다.
이러한 추세는 더욱 심해질 예정이다.
중국과 인도는 땅덩어리 넓고 국내선 위주로 더 많이 돌아닐 인력이 넘치는데 국민소득은 증가하고 있기 때문이다.
결국 좋아지는 것은 진에어와 같은 LCC가 이니다.
우리나라와 같이 땅이 좁은 나라는 KTX와 경쟁이기에 결국 저가 출혈경쟁일 수밖에 없다.
그러니 항공기를 제작하는 기업이나 부품을 팔아먹는 기업들이 더 유망하다.
JD 부자연구소
소장 조던
http://cafe.daum.net/jordan777
