전기차시장 수익성 빨간불…테슬라 정규직 7% 감원
전기차시장 수익성 빨간불…테슬라 정규직 7% 감원
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전기차 시장 선두주자인 테슬라가 직원 7%를 감원하는 고강도 구조조정 계획을 밝혔다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 18일(현지시간) 임직원에게 보낸 이메일을 통해 "우리(테슬라) 앞에 놓인 길이 매우 어렵다는 점을 팩트와 수치로 이해해줬으면 한다"며 구조조정 계획을 밝혔다.
전체 직원이 4만5000여 명인 것을 감안하면 감원 대상 인원은 3150여 명에 달한다. 실적 부진과 비용 절감 필요성이 머스크 CEO가 밝힌 구조조정 배경이다.
구체적 시기와 방식은 밝히지 않았다. 이러한 와중에 최근 전기차 시장이 당분간 가시밭길을 걸을 것이라는 분석이 담긴 보고서도 출간되며 전기차 시장에 `빨간불`이 켜진 게 아니냐는 우려에 불을 지폈다. 기업과 투자자들 관심이 전기차 산업에 쏠리고 있지만 사실상 향후 5년간은 전기차 산업에 수익성이 전혀 없을 것이라는 일종의 `경고`다.
머스크 CEO는 이메일에서 "테슬라 제품은 여전히 너무 비싸고, 가격 경쟁력을 확보하기 위한 어려운 도전에 직면해 있다"며 "합리적 가격으로 지속 가능한 제품을 생산하기 위해서는 다른 제조업체보다 훨씬 더 열심히 노력해야 한다"고 밝혔다. 또 그는 "우리는 훨씬 더 강해진 경쟁자들과 맞붙고 있다"며 전기차 시장의 치열함을 언급하기도 했다.
이날 테슬라 주가는 하루 새 12.97%나 급락했다. 테슬라는 지난해 3분기 3억1200만달러(약 3502억원)의 순이익을 올리며 2003년 창업 이래 처음으로 흑자 전환에 성공했지만 4분기에는 흑자 폭이 줄어들 것으로 알려졌다. 아직 연간 기준으로 흑자를 낸 적은 단 한 번도 없다. 블룸버그 예상치에 따르면 지난해 테슬라는 9억1000만달러(약 1조214억원)의 순손실을 기록할 것으로 예상된다.
기대만큼 생산을 달성하지도 못했다. 지난해 테슬라는 전기차를 총 24만5000대 생산했는데 이는 3년 전 목표치로 제시했던 `연간 50만대 생산`의 절반에도 채 미치지 못하는 수준이다.
이 와중에 들어가야 할 돈도 만만치 않다. 테슬라는 올해부터 미국 내 세액공제 혜택이 단계적으로 사라지는 것을 보충하기 위한 목적으로 이달 초 전 차종의 기본 가격을 2000달러씩 내렸다. 지난 7일 착공식을 한 중국 상하이시 린강 사업구에 설립할 테슬라 공장에 들어갈 돈은 500억위안(약 8조2690억원)에 달한다.
오는 3월 1일에는 9억2000만달러(약 1조327억원)에 달하는 대규모 회사채 만기가 돌아온다. 이 회사채는 만기일에 회사 주식으로 전환할 수 있는 전환사채(CB) 형태로 발행됐는데, 전환 가격이 주당 359.87달러로 현시점 주가(302.26달러)에 비해 훨씬 높기 때문에 만기일에 주식 전환이 되지 않으면 테슬라는 이 돈을 모두 현금으로 지급해야 한다.
지난해 9월 공시된 테슬라의 현금자산이 33억7000달러인 것을 감안하면 보유한 현금 중 3분의 1을 회사채를 갚는 데 써야 하는 실정이다.
문제는 이러한 `현실`이 테슬라에만 국한된 것이 아니라는 데 있다. 글로벌컨설팅기업 알릭스파트너스는 지난해 말 자동차산업 전망보고서를 통해 2023년까지 전기차와 관련된 기업의 연구개발비를 포함한 자본지출이 2550억달러(약 286조원)에 달할 것이라고 밝혔다. 이는 지난 8년간 전기차 시장에 투자된 총비용인 250억달러(약 28조원)를 10배나 뛰어넘는 규모다. 그만큼 전기차에 기업들이 거는 기대가 크다는 것을 방증한다. 투자에 힘입어 2022년까지 전기차 모델 총 207종이 출시될 예정이다.
하지만 이들의 수익성은 사실상 `제로`이거나 마이너스라는 게 이 보고서의 분석 결과다. 전기차 개발과 인프라스트럭처 등에는 많은 비용이 들어가는데 시장 점유율은 쉽사리 늘지 않는다. 실제 유럽 자동차제조협회(ACEA)가 발표한 2017년 유럽연합(EU) 15개국의 자동차 판매 분석 결과에 따르면 전기충전식 차량(ECV·전기자동차) 판매 비중은 전체 자동차 판매의 1.5%에 불과했다. 작년(1.1%)에 비해 0.4%포인트밖에 늘지 않은 수치다.
알릭스파트너스는 유럽·북미·중국 등 주요 자동차 시장 내에서 2020년까지 전기차 점유율이 플러그인 하이브리드 차량을 포함해도 7%에 그칠 것으로 예상하고 있다.
시장 수요가 크게 늘지 않는 상황에서 신제품이 우후죽순 출시되면 자동차 제조·판매 업체는 판매량을 늘리기 위해 높은 인센티브를 제공하게 된다. 하지만 이러한 프로모션은 악순환을 가져올 수밖에 없다는 게 알릭스파트너스의 분석이다.
존 호페커 알릭스파트너스 부회장은 "전기차는 100년 만에 자동차 산업에서 가장 큰 변화를 가져올 것이고 이를 간파한 수많은 기업과 투자자가 전기차 기술에 엄청난 돈을 투자하고 있다"면서 "하지만 올바른 전략과 계획이 없다면 수십억 달러를 잃을 수 있다"고 경고했다.
기대에 비해 눈에 보이는 성과가 적은 상황이 수년간 지속되자 업계에서는 전기차 시장은 에너지 분야의 핵융합 기술과 같다는 우스갯소리도 나온다. 핵융합은 가장 각광받는 미래 에너지이지만 아직 개발되지 않았다.
이미 전기차는 1900년대 초 한 번의 `호황`을 겪었다. 당시 미국에서 생산된 차량 중 4분의 1이 전기차였고, 미국 주요 도시에서 택시도 거의 전기차였다. 하지만 배터리가 무겁고 비싸며 충전하기 어렵다는 이유로 1930년 이후 가솔린차에 밀려 사실상 사라졌다. 친환경, 무소음·무진동,저렴한 유지 비용 등 장점을 내세운 전기차가 다시 각광받고 있지만 과거의 단점은 현재에도 여전히 해결해야 할 과제로 남아 있다. 무엇보다 전기차가 가솔린 자동차를 대체하기 위해서는 급속 충전할 수 있는 전기차 충전소가 주유소보다 더 많이 필요하다.
하지만 세계 정부의 움직임이 `전기차 시대`를 향해 가고 있기 때문에 장기 전망은 긍정적이다. 특히 유럽에서는 가솔린·디젤차 판매 중단에 대한 구체적 계획이 발표되고 있다. 노르웨이와 네덜란드는 2025년 자국 내 내연기관차 판매 중지를 선언했고, 영국·프랑스는 2040년 내연기관차 판매를 중단할 예정이다.
20일 교도통신은 일본 도요타 자동차와 파나소닉이 전기차용 배터리를 개발하기 위해 내년에 공동 회사를 설립할 계획이라고 밝혔다. 개발된 배터리는 도요타 자회사와 일본 자동차 제조사 마쓰다, 스바루 등에 공급할 계획이다. 도요차는 내년부터 전기차 판매를 본격화해 2030년 전기차와 연료전지차를 합쳐 연간 100만대를 판매할 예정이다.
블룸버그 뉴에너지 파이낸스(BNEF)는 2040년께 연간 전기차 판매량이 전 세계 신차 판매량의 55% 수준인 6500만대가 될 것이라고 전망했다.
[이새봄 기자]
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http://news.mk.co.kr/newsRead.php?year=2019&no=41064
테슬라가 어려워진다는 얘기다.
이미 워렌버핏은 이러한 현상을 예견했다.
버핏 vs 머스크 '사탕 싸움‘
발단은 지난 1일(현지 시각) 테슬라 1분기 실적 발표 콘퍼런스콜. 머스크는 테슬라의 급속 전기충전소를 다른 전기차 업체에도 돈을 받고 개방하겠다고 밝혔다. 한 애널리스트가 머스크에게 "왜 경쟁력 있는 해자(垓子)를 포기하려 하느냐"고 질문했다. 해자는 성을 빙 둘러 판 연못으로, 중세에 적이 성벽을 쉽게 기어오르지 못하게 하려고 팠다.
그런데 이 '해자'라는 말은 버핏이 '시장 지배력이 높아 경쟁 업체의 진입을 막는 장벽을 가진 기업'을 빗대 종종 사용, 투자업계에 유행시킨 단어다. 평소 버핏과 껄끄러웠던 머스크는 "적이 쳐들어오는데 방어책이 오직 해자뿐이라면 오래가지 못할 것"이라고 했다.
5일 버핏이 이 말에 반응했다. "아직 꽤 좋은 해자들이 남아 있다. 머스크가 특정 분야에서 이를 뒤흔들 수는 있겠지만 사탕에서라면 우리를 따라오기 어려울 것"이라고 비꼬았다. 자신이 1972년 인수해 계속 이익을 늘리고 있는 '시스캔디(See's Candies)'를 좋은 해자의 예로 든 것이다. 시스캔디는 판매는 제자리걸음이었지만 강력한 브랜드 파워로 충성 고객이 많아 매년 가격을 올려 이익을 늘려 왔다.
http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2018/05/09/2018050900169.html
싸움의 전개과정은 이렇다.
급속전기충전소를 개방하면 테슬라의 방어막은 뭐냐? 라고 물어보자 머스크가 발끈해서 해자는 예전의 개념이다.라고 맞 받아쳤다.
즉 자신은 전기차라는 신기술로 세계 유수의 자동차기업을 제치고 시가총액이 올라갔다.
그것은 바로 신기술이 예전의 기술을 가진 기업을 이기니 해자와 같은 방어적 개념이 아니라 공격적 개념으로 세상을 정복하겠다는 뜻이다.
그러자 버핏이 해자는 21세기에도 필요하고 시스캔디가 그 예라고 답한 것이다.
이것을 풀어 말하자면 버핏은 너희들이 전기차로 차 시장에서 치고 나가고 그 와중에 엔진 자동차중 망하는 곳도 있을 것이다.
그런데 만약 세상이 모두 전기차 세상이 된다면 어떻게 할 것이냐?
너희의 기술은 이미 다 알려졌고 중국에서 저가의 전기차를 만들어 더 세련된 디자인으로 승부를 한다면 어떻게 할 것인가?
여기에 대한 해답이 바로 해자라는 것이다.
즉 해자는 충성고객을 확보한 브랜드다.
마치 코카콜라, 시스캔디, 애플, 나이키와 같은 것 말이다.
그러니 테슬라도 이러한 브랜드 전략을 확보하지 못한다면 평범한 전기차 회사가 될 것이라는 얘기다.
여기 신문기사를 보자.
테슬라가 어려워진 원인이 뭔가?
바로
존 호페커 알릭스파트너스 부회장은 "전기차는 100년 만에 자동차 산업에서 가장 큰 변화를 가져올 것이고 이를 간파한 수많은 기업과 투자자가 전기차 기술에 엄청난 돈을 투자하고 있다"면서 "하지만 올바른 전략과 계획이 없다면 수십억 달러를 잃을 수 있다"고 경고했다.
이것이다.
즉 개나 소나 전기차 시장에 달려 든다는 얘기다.
그러니 버핏이 말한 해자가 없다면 테슬라는 경쟁 격화로 망할 수도 있다는 얘기다.
물론 망한다는 말은 아니지만 기술혁신이 끝나면 출혈경쟁의 시작이다.
게다가 전기차는 기술의 진입장벽도 낮다.
그러니 이런 기업은 해자가 없고 해자가 없다면 투자하지 않는 편이 낫다.
JD 부자연구소
소장 조던
http://cafe.daum.net/jordan777
