"굿바이 쎄타 2.4, 헬로 스마트스트림 2.5"
기아차가 K7의 부분 변경 모델을 내놓았습니다. 전체적인 디테일을 손보고 각종 장비를 두루 챙겼습니다. 변화는 이쯤에서 그치지 않았습니다. 부분변경 모델에 새로운 파워트레인을 시도하는 트렌드를 이번 K7에서도 따랐습니다. 현대차그룹의 새로운 엔진을 처음으로 탑재했죠. 기존 2.4L 엔진은 없습니다. 어떤 변화가 있었는지 조금 더 자세히 살펴봤습니다.
Goodbye GDi 2.4
이전까지 K7 엔트리 모델에는 '세타 II'로 불린 'G4KX' 계열의 2.4L 직분사 엔진이 달렸습니다. 지금 판매 중인 그랜저(IG)에도 이 엔진이 달려있죠. 시작은 쏘나타(YF)였습니다. 현대차가 직접 만든 '최초의 직분사 엔진'이라는 타이틀도 거머쥐었죠. 이후 5세대 그랜저에 탑재되면서 꾸준한 선택을 받아왔습니다.
개선을 거듭하며 최근까지도 활용되고 있는 '세타 II' 2.4L 엔진. 하지만 그 운명은 평탄치 못했습니다. 엔진 내 금속 이물질로 시동이 꺼지고 블록이 깨지는 등 이슈에 휘말렸습니다. 미국에서 진행 중인 대규모 소송은 여전히 마침표를 찍지 못했고, 국내에선 아직도 조사가 진행 중입니다.
그런 '세타 II' 직분사 엔진도 서서히 막을 내리고 있습니다. 앞서 발표된 쏘나타(DN8)에는 2L 엔진에 포트 분사 방식을 택했습니다. 이번 K7에도 '세타 II' 엔진 라인업은 찾아볼 수 없습니다. 대신 완전히 새로운 2.5L 엔진이 시도되었죠.
Hello 스마트스트림 G2.5
현대차의 새로운 파워트레인 '스마트스트림'은 신형 K3에서 처음 시도됐습니다. 이전까지는 수치적 동력 성능을 내세웠다면, 효율을 더욱 중시하며 전환을 시도했죠. CVT(IVT) 변속기를 채택하기도 했습니다. 확 달라진 엔진의 변화는 이번 K7에 장착된 '스마트스트림 G2.5'에서도 발견할 수 있습니다.
신형 엔진에는 실린더 하나에 직접, 간접 연료 분사 인젝터를 함께 적용했습니다. 주행 조건에 따라 연료 분사방식을 달리하죠. 저속에서는 간접 분사 방식을, 고속에서는 직접 분사 방식을 씁니다. 효율과 성능 모두 아우른 기술입니다. 장점은 또 있습니다.
직분사 엔진은 실린더 안으로 직접 연료가 분사됩니다. 그 구조상 흡기 밸브 위쪽에 카본 슬러지가 쌓입니다. 포트 분사 방식은 혼합된 연료가 세정제 역할을 해 밸브에 쌓인 카본을 어느 정도 씻어 내지만 직분사 시스템은 그렇지 못합니다.
이러한 단점을 해결하면서도 출력을 챙길 수 있는 방식이 듀얼 분사 방식입니다. 이번 '스마트스트림 G2.5' 엔진 방식이죠. 이 기술은 토요타의 'D4-S' 시스템으로 널리 알려졌습니다. 토요타는 직분사 엔진이 엔진 회전수가 낮을 때 불완전 요소 가능성이 높아 효율이 떨어지는 단점을 극복하기 위해 ‘포트 분사 + 직분사’ 시스템(D-4S)을 10여 년 전부터 개발했습니다.
2.4 vs 2.5
K7에 달린 신형 엔진(G2.5)은 최고출력 198마력, 최대토크 25.3㎏·m을 냅니다. 배기량은 정확히 2,497cc로 이전 2.4L 엔진보다 138cc 늘었습니다. 최고출력은 8마력 커졌습니다. 여기에 효율 개선에도 신경썼습니다. 연비는 17인치 타이어 기준으로 11.9㎞/L입니다. 기존 2.4L 직분사 가솔린의 복합연비 11.2㎞/L 대비 약 6.3% 개선됐습니다. 이를 위해 '통합 열관리 시스템'으로 냉간과 고속 시 냉각수의 온도 및 유량 제어의 정밀도를 높였습니다. 또한 쿨드(cooled) EGR을 적극 활용해 고속에서 연소 온도를 낮춰 노킹 방지에 신경을 기울였습니다.
지금까지 K7 프리미어에 새롭게 탑재된 신형 'G2.5' 엔진을 살펴봤습니다. 듀얼 분사 방식을 채택해 성능과 효율은 물론, 직분사 구조의 단점까지 극복한다는 청사진입니다. 계획된 신형 그랜저에도 탑재를 계획하고 있습니다. 떨어진 '세타 II'의 신뢰도를 만회할 기회라는 점은 분명합니다. 이제 시장의 검증만이 남았습니다.
