타다는 옳고, 택시는 그르다?

합법과 불법 사이 대한민국 모빌리티 서비스, "타다"

19년 상반기, 대한민국 모빌리티 시장에서 가장 주목받는 서비스는 "타다"입니다. 타다는 택시에 비해 친절하고 깨끗한 차량, 낡은 규제를 타파하기 위해 싸우는 혁신가 이미지를 기반으로 반(反) 택시 여론을 형성하며, 많은 사람들의 지지를 받고 있습니다. 저도 물론 ‘타다'를 즐겨 사용하는 충성도 높은 고객입니다. 하지만 대부분 여론처럼 택시는 악이며, 타다와 같은 서비스는 선으로 정의할 수 있을까요? 타다는 우리 삶을 조금 더 편하게 만들었기 때문에 확대해야 하고, 택시는 변화에 적응하지 못하고 기득권만 지키는 사람들이기 때문에 도태되는 것이 맞을까요? 그렇다면 타다를 규제하는 대한민국 법률은 나쁜 규제로 정의 할 수 있을까요? 이번 글은 타다를 바라보는 관점에 따라 달라지는 타다 서비스의 합법과 불법 요소를 정리했습니다.

1. 대한민국 합법 렌터카 서비스, 타다

타다 운영 방식은 "드라이버가 포함된 렌터카 차량, 카니발"을 "사용자가 목적지까지 가는 시간" 동안 "임대" 하는 서비스입니다. 즉, "타다는 렌터카"입니다. 렌터카 사업자는 여객자동차운수사업법 영향을 받는데요. 이 법에 따르면 렌터카는 대여자 외에 다른 사용자에게 차량을 대여하는 행위를 금지하고 있습니다. 하지만  2014년 법률 개정때 변경한 "11~15인승 이하 승합차의 운전자 알선 허용”에 따라 11~15인승 승합차의 경우 드라이버를 동시에 제공할 수 있습니다. 따라서 ‘타다’를 렌터카로 정의한다면, 대한민국 렌터카 업체로서 법이 허용하는 합법적인 서비스입니다.

*법률 해석에 따라 다툼의 여지는 있습니다.

2. 대한민국 불법 택시 서비스, 타다

타다는 다수가 이용하는 교통수단이 아닌, 특정 "개인"이 "목적지까지 가기 위한 차량"을 "드라이버와 함께 제공"하기 때문에 "타다의 서비스는 택시"입니다. 타다를 택시로 정의한다면 이해관계 및 법률에 따라 다툼의 여지는 많아집니다. 첫 번째, 드라이버 자격 문제입니다. 택시를 운전하기 위해서 운전자는 "택시운전 자격시험"을 통해 자격을 취득해야 합니다. 하지만 타다 드라이버는 자격제도가 없기 때문에 운전면허만 있다면, 범죄기록과 상관없이 누구나 지원할 수 있습니다. 물론 자격시험이 드라이버의 운전습관과 사고율을 대변하지 않지만, 안전을 위한 최소한의 법적 규제 측면에서 문제가 있다고 볼 수 있습니다.

두 번째, 타다는 "경유차를 1,000대 이상 운영하는 택시회사”입니다. 2013년, 정부의 강한 클린디젤 정책을 통해 경유차도 택시로 운영할 수 있는 법률 근거를 마련했습니다. 하지만 환경을 생각하는 환경부는 경유차에서 발생하는 유해물질을 억제해야 한다는 입장입니다. 물론 당시 정부의 강한 의지로 경유택시는 도입되는 것 같았는데요. 환경부는 정부 정책을 막을 수 있는 단 하나의 수, 경유택시 배출가스 관리대책을 강화해 경유택시 도입을 막았습니다. 결국 조건에 맞는 경유택시 차량을 제조사는 만들 수 없었고, 조건에 맞는 차량을 운행 하더라도 각종 검사 도입을 통해 택시업계의 경제적 부담을 강화하는 조치를 내놓았습니다. 따라서 대한민국에서 경유차량인 카니발이 택시 형태로 운행되는 것은 대한민국 환경 규칙에 어긋나는 행동입니다.

역사에 "이런 속도가 있었을까?" 싶을 정도로 시장 변화는 규제보다 빠르게 변하고 있습니다. 따라서 대부분 모빌리티 서비스는 합법과 불법 그 사이 어딘가에 있고, 이 문제는 "내 말도 맞고, 네 말도 맞아” 하는 경우도 많아 쉽게 해결될 수 있는 상황은 아닙니다. 이번 글은 과격한 시위와 분신자살 같은 택시업계 행동이 방법이 옳다고 볼 수 없지만, 택시 업계의 왜 저러나 싶은 행동과 "타다는 옳은가?"에 대한 생각을 다른 관점에서 보는 데 목적을 두고 있습니다. 다음글은 "혹시" 시간이 생긴다면, "택시업계 혁신이 어려운 구조적인 이유와 카카오 모빌리티 웨이고는 왜 생각보다 흥행하지 못했을까?"에 대한 생각을 정리해보려합니다. 감사합니다.

 

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