2020년 해운산업 총결산 및 2021년 예측
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■진행 : 로지브리지 김동민 콘텐츠 제작 총괄
■패널 : 밸류링크유 남영수 대표이사
■패널 : Jeff Koo(구교훈) 배화여대 교수
■팟캐스트 듣기 : http://www.podbbang.com/ch/1772415?e=23897034
콘텐츠 순서
※텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있습니다. 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
●2020년 해운 불확실성 증폭
●코로나, 선복 계선으로 공급 줄여
●수요 공급 조절로 운임 급등
●해운 1~4위 사이버공격 당해
●해운영업 디지털 전환 가속도
●국내 선사 디지털 전환 느려
●벙커씨유 가격 하락 해운 '호재'
◇김동민(이하 김)> : 안녕하세요 물류 유통 모빌리티 콘텐츠를 제작하는 로지브리지입니다. 오늘은 2020년 해운 결산 및 2021년을 전망하는 자리를 갖고자 합니다. 먼저 전문가 두 분 소개해 드리겠습니다.
밸류링크유 남영수 대표이사님, 물류학 박사 Jeff Koo님 모셨습니다. 반갑습니다.
◆Jeff Koo(이하 제프)> : 네 안녕하세요.
●남영수(이하 남)> : 네 안녕하세요.
◇김> : 네 그러면 본격적으로 첫 번째 질문입니다. 두 분께서는 2020년 해운산업 어떻게 보셨습니까?
●남> : 해운 쪽으로 2020년을 단어로 정리하면 불확실성의 증폭이라고 말씀드릴 수 있습니다.
올해 글로벌해운과 한국해운은 기존에 없었던 형태의 패턴을 보이면서 보통 사람들이 예상하고 있던 것들이 완전히 빗나가는 형태로 결과치가 나타나고 있고요.
국제물류는 이에 따른 대응으로 디지털화가 가장 큰 영향으로 볼 수 있을 것 같습니다.
어떤 영향들이 나타났냐면 결국은 코로나19로 인해서 수요가 축소가 되는 오랜만에 수요가 감소하는 형태로 2009년 수요 감소 이후 11년 만에 수요가 감소하는 형태로 나타나고 있고요.
공급자체는 일부 증가를 하면서 수급 불균형이 굉장히 확대가 되는 문제가 발생했는데 해운기업들이 지난 두 번에 걸친 해운 운임 폭락 연습 과정을 통해서 올해는 굉장히 빠른 초기 대처를 했다.
그 반증이라고 할 수 있는 것들이 그 동안 선복을 가장 많이 idling(계선) 시켰을 때가 2008~9년을 거치면서 리먼 사태 때 150만TEU 정도를 Idling을 시켰던 반면에 이번에는 코로나19로 물동량이 증가하지 않을 것 같으니까.
(중국) 춘절이 끝나고서 Blank Sailing(임시결항)했던 배들을 다시 복귀시키지 않고 거기서 추가적인 블랭크를 일으키면서 275만TEU 그러니까 리먼 사태 때보다,
배 정도의 선복 자체를 블랭크(임시결항)을 시키고, 아이들링(계선)을 시킨 결과 운임 자체가 어느 정도 수준 이상에서는 방어가 됐었고요.
그게 이제 7월 이후에 물동량 회복세가 빠르게 전개가 되면서 운임이 폭등하는 형태로 나타났고 그것에 따라서 현재는 선복들이 이제 정상화가 되는 그런 형태로 나타나고 있다고 볼 수가 있습니다.
결국은 이런 것들이 올해 해운에서 기존에 보여지지 않았던 형태의 결과를 나타냈고요.
또 하나는 해운기업들의 수지 자체가 굉장히 좋은 형태로 결과치가 나타났습니다.
(좋은 실적) 결과치가 나타났던 원인으로 보면 운임 자체가 상승을 했던 반면에 유가가 전년도에 비해서 절반 수준으로 하락 하면서 양쪽으로 굉장히 큰 드라이브를 일으키면서 각 해운기업들이 수지 자체가 방어가 되고 개선이 되는 그런 형태로 나타나고 있고요.
또 하나 패턴은 사이버어택(공격)을 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.
지난 2017년 머스크, 2018년 코스코가 사이버공격을 당한 이후에 2020년 4월 MSC 그 다음 9월에 CMA CGM이 사이버공격에 노출이 됐습니다.
이로써 글로벌 톱 1위부터 4위까지 모든 해운기업들이 사이버공격을 당했고요.
해운기업의 사이버공격은 비단 한 기업에 운영상에 문제를 발생시키는 것이 아니라,
결국은 그 안에 같이 선복을 할당해서 사용하고 있는 얼라이언스(동맹) 선사들 그 화물을 내리고 실어야 되는 그런 항만의 문제점 그리고 화물을 딜리버리(전달) 받아야 되는 제조 유통 기업들의 이슈까지 연쇄적으로 파급을 미치기 때문에 굉장히 큰 영향을 미쳤고.
사이버보안에 대한 부분은 향후 해운기업들이 굉장히 크게 집중적으로 대응을 해나가면서 클라우드에 대한 부분도 좀 나타날 것 같습니다.
그리고 환경규제 때문에 저유황유, 스크러버 장착 등이 발생한 부분도 있고 여기에 따라서 사실 올해는 예상보다 저유황유 가격이 올라가지 않고 하락을 하면서 선사들의 수익이 많은 부분 개선이 되는 형태로 나타나는 것을 볼 수가 있습니다.
반면에 물류기업들은 디지털라이제이션에 부분에 대해서 이번에 코로나19로 중요한 세 가지 현상이 발생을 했는데요.
첫 번째가 화물의 이동 중지 그러니까 전 세계적에서 세계대전이 일어났을 때도 발생하지 않았던 화물의 국가 간 이동 중지가 처음에 있었고요.
그 다음에 사람 간에 이동 중지, 그 다음에 사람의 staying 중지 그러니까 어디에 머무르지 못 하는 형태가 발생을 하다 보니까 이것이 결국은 지속적인 물류서비스를 위해 무인화, 자동화 부분에 대해 굉장히 많은 이슈가 됐었고요.
기존에 빨리 이 부분에 대해서 준비한 기업들은 이에 따른 큰 영향이 없이 넘어간 반면에 여기에 대해서 준비하지 못 했던 기업들은 영향을 받았던 형태로 나타나고 있습니다.
이런 무인화 자동화 디지털전환과 관련된 기술들의 조기 내재화 부분이 물류기업의 가장 큰 영향으로 나타났고요.
코로나19 사태가 끝나기 전까지는 계속적으로 큰 영향이 나타나지 않을까 생각이 듭니다.
결론적으로 해운기업에서도 디지털라이제이션과 관련된 부분을 단편적으로 보여주는 게 머스크와 하파그로이드의 실적 부분인데 머스크가 전체 영업 물동량의 25%를 온라인에서 거래를 일으키고 있습니다.
결국은 약 700만TEU 정도의 물량을 온라인에서 접수를 하는 그런 상태고요.
하파그로이드는 약 15% 250만TEU 정도 하고 있습니다.
이 물동량의 규모가 어느 정도냐면 HMM의 1년 물동량 자체가, 450만TEU입니다.
결국 머스크의 700만TEU라는 것 자체는 결국 HMM의 물동량을 두 배 정도 초과하는 그런 수준의 물동량을 벌써 디지털로 전환을 해서 인수를 하고 있는 반면에 아쉽게도 한국기업들은 이 부분에 있어서는 거의 제로 수준으로 온라인에서 거래하는 게 거의 제로 수준입니다.
향후 코로나19 사태가 지속되다 보면 결국 한국기업들의 그런 오프라인 중심의 영업이 어느 정도의 한계성을 보이지 않을까.
이에 따른 많은 물동량들이 외국선사 쪽으로 shifting(이동) 하지 않을까.
이런 쪽으로 생각을 해 볼 수가 있고 이런 것들이 올해 큰 트렌드, 현상이라고 볼 수 있지 않을까 생각이 듭니다.
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◆제프> : 네 남영수 대표님 말씀 잘 들었습니다.
제가 지난 방송에서도 말씀을 드렸는데요.
우리 세계 해운산업의 경기 사이클 지난 200여년 동안 늘 비슷한 패턴을 보여 왔습니다.
이번에 우리가 여태까지 경험하지 못했다고 하지만 그런 건 아닙니다.
왜냐하면 우리가 1920년대 세계 대공황도 그렇지만 지난 200년간 해운산업의 경기 사이클을 보면 예를 들면 성장기 호황기 하락기 침체기 이런 것들을 계속 겪어 왔어요.
그러니까 새로운 건 아니고 다만 지금 우리가 2008~9년 글로벌 금융위기 이후에 뉴 노멀 시대에 접어들고 요즘은 또 뉴 애브노멀이라고 해서 그런 부분에 대한 불확실성이 지속됐다는 게 문제고요.
특히 요즘 안 좋은 것과 좋은 것 두 가지가 동시에 나타나고 있어요.
뭐냐면 좋은 것은 남 대표님이 언급을 했지만 벙커씨유의 가격이 엄청나게 하락을 했어요.
그것은 이제 국제유가와 연동이 되는데 항공산업도 지금 유리한 것이 항공유의 엄청난 절감 때문에 이뤄진 것인데요.
지금 해운산업의 경우는 벙커씨가 운항비의 50% 정도 차지하고 있어요.
그러다 보니까 벙커씨 가격이 3사분기만 해도 전년 동기 대비 (2019년) 411달러였는데, (2020년) 3사분기 290달러 약 29%가 하락을 했는데 1년을 두고 보면 절반 정도 하락을 했어요.
그러니까 해운산업에 선박에 고정비가 있고 변동비가 있는데 그 부분에 있어서 정기선의 경우는 연료비가 변동비가 고정비화 되거든요.
왜냐하면 고정적으로 Calling(기항)을 하기 때문에 그러니까 이러한 부분에 있어서는 연료, 원가의 세이브가 엄청났다.
두 번째는 머스크라인이나 이런 세계적인 선사들은 구조조정 내지는 여러 가지 비용 절감에 포커스를 줬어요.
하파그로이드 CEO도 비용에 대해서 강조를 해서 이번에 좋은 성과가 났다. 또 머스크도 마찬가지고요.
비용 절감하고, 이런 것들은 결국 내부적인 노력이고 연료비 절감은 자신들과 관계없이 외생 변수에 의해 기업을 둘러 싼 환경변화에 유리한 것이 작용을 했다고 보고요.
가장 이제 이번 올해, 특히 3사분기에 글로벌 해운선사들이 매출은 좀 그렇지만 영업이익과 순이익을 많이 냈던 이유는 코로나19 이후에 그 이전에 이미 컨테이너선은 계선량이 굉장히 늘어났어요.
그래서 최대 약 400만TEU까지 계선을 하다가 코로나19로 자연스럽게 계선한 것이 맞아 떨어진 거고 또 블랭크세일링(임시결항)이라는 것을 시행을 해서 선대를 완전히 감축해서 어떻게 보면 저는 이렇게 봐요.
얼라이언스(동맹) 쉬핑(해운) 얼라이언스의 전형적인 모습을 보여줬다.
여태까지 해운 동맹이 우리가 세 개가 있는데 말만 동맹이지, 사실상 짜고 고스톱 치는 건 아니고 약간의 전략적 협력인데 이번에는 제가 언뜻 보기에는 담합 비슷한 뭔가 글로벌 선사들 간에 보이지 않는 강력한 동맹을 맺은 것이 아니냐? 제가 왜 이런 말씀을 드리냐면요.
원래 머스크라인이 오래 전에 이런 이야기를 했어요.
다른 (해운기업들을) 다 죽이고, 나 혼자 하겠다 Destructive competition 파멸적 경쟁을 해서 경쟁력 없는 선사들은 퇴출해 버리겠다.
그래서 그 신호탄이 한진해운이었죠.
그래서 이제 머스크라인이 자기네 의도가 먹혀 들어간 거에요.
그런데 두 번째 타깃이 HMM, hyundai merchant marine인데 이게 뜻대로 안 됐어요. 왜?
HMM이 구조개혁을 하는 바람에 뜻대로 안 됐다 이거죠.
이상하게 코로나19 이후에 모든 세계적인 선사들이 같은 입장에 있다 보니까,
머스크나 MSC 같은 곳에서 리더 역할을 못 한 거예요.
쉽게 말해서 리더가 치고 나와서 죽여버리든 뭔가 시장을 재편했어야 하는데 그 영향이 없었어요 이번에.
제가 볼 때는 머스크도 살아야되겠다 이제, MSC, CMA 전부 다, 심지어 코스코까지도 선박의 발주를 약간 늦추는 이제 약간 숨고르기 하는 거죠.
그 동안 코스코가 선대 발주, 알파라이너닷컴에 보면 현재 선박 발주량에 밸런스가 제일 많았었거든요.
코스코가 그래서 코스코가 계속 치고 올라가는 중인데 최근에 동향을 보면 코스코도 이제 발주를 줄이면서 숨고르기를 하는 것 같고 2M(머스크 MSC 동맹)도 예전처럼 그렇게 공격적으로 하지 못하는 이런 상황이 되다 보니까,
결국은 조건이 비슷해 진거죠 그런 틈에서 우리나라 HMM이 3사분기에 드디어 흑자전환을 하고 뭔가 획기적인 수치를 보여줬다고 뉴스에서 얘기를 해요.
근데 저는 거기에 동의 안 합니다.
제가 동의를 안 하는 이유가 뭐냐?
