해운 담합 논란, 운명의 날 과징금 8천억 내나?

hmm,장금상선,고려해운,남성해운,주식,주가,해운법개정안,kctc

■ 방송 : 물류 전문 미디어 로지브리지(www.logibridge.kr)

■ 방송일 : 2022년 1월 7일 (금요일)

■ 진행 : 아나운서 허재연

■ 패널 : 고려대학교 해상법연구센터 김인현 교수 / 물류학 박사 Jeff Koo

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

https://www.youtube.com/watch?v=RsH9BSzvyFQ

◆허재연(이하 허) : 네 안녕하세요. 로지브리지 아나운서 허재연입니다. 2022년 임인년 검은 호랑이의 해 새해가 밝았습니다. 로지브리지 영상 시청해주시는 모든 분들 새해 복 많이 받으시고 올해도 로지브리지 많은 관심 부탁드리겠습니다. 

 오늘은 국내외 해운사 운임 담합을 주제로 이야기 나눠보는 시간 갖겠는데요. 공정거래위원회가 이달 12일 해운사들의 운임 담합 사건에 대한 제재 수위를 결정합니다. 이와 관련해서 전문가 두 분을 모시고 다양한 시각에서 발전적인 이야기를 나눠보도록 하겠습니다. 

 먼저 해운업계측의 입장을 대변해주러 오신 고려대학교 해상법연구센터장을 맡고 계신 김인현 교수님 모셨습니다. 안녕하세요. 교수님 간단한 소개 및 인사 부탁드리겠습니다.

●김인현(이하 김) : 예 반갑습니다. 저는 고려대학교 로스쿨에서 해상법을 강의하고 해상법연구센터 소장으로 일하고 있습니다. 감사합니다.

◆허 : 교수님 그 부분 말고도 많은 이력이 있으시던데 조금만 얘기해주실 수 있을까요?

●김 : 저는 선장 출신입니다. 상선에 근무했었고요. 뜻한 바 있어서 법학을 다시 공부를 해서 목포해양대학교 교수, 부산대학교 교수를 거쳐서 현재 고려대학교 로스쿨의 교수로 있습니다. 아마도 이제 우리 허아나운서께서 제가 작년 3월달에 유퀴즈 온더블럭에 나갔었는데 아마 그 말씀을 하시는 것 같습니다.

◆허 ; 네 맞습니다. 유퀴즈에 출연하신 대단하신 분이라고 우리 영상 보셨을지 모르겠는데 교수님이자 선장님이신 해양법을 모두 아우르시는 분인데 오늘 좋은 시간 좋은 이야기 나눠보면 좋을 것 같습니다. 네 다음은 화주측의 입장을 대변해주러 오신 물류학박사님 Jeff Koo박사님모셨습니다. 반갑습니다. 박사님 또 뵙게 되었는데요. 간단한 인사 부탁드리겠습니다.

●구교훈(이하 구) : 네 아나운서님이 말씀하신대로 제가 화주측을 대변하고 김교수님이 해운측을 대변하는 것 꼭 그런 것은 아니고 각자의 입장을 정리해서 전달을 할 것 같습니다. 저는 38년 동안 물류쪽 종사를 하고 있고요. 기업에 오래 있었고 한 12년 전부터는 대학의 겸임교수로 제가 일을 하고 있습니다. 그리고 여러 가지 물류쪽에 대외적으로 활동하다보니까 이렇게 많이 나오는 것 같습니다. 반갑고 오늘 특히 제가 존경하는 김인현 교수님 특히 선장 출신이지만 또 해상법의 권위자이시고 해운쪽, 실무쪽에 워낙 밝으시기 때문에 제가 평소때 김인현 교수님의 칼럼이나 여러 가지 책도 많이 보고해서 오늘 너무나 제가 반갑고 기쁩니다.

●김 : 교수님 감사합니다. 저도 마찬가지입니다.

◆허 : 네 두 분 나와주셔서 먼저 감사드리고요. 오늘은 토론 형식으로 이야기 나눠보도록 하겠는데요. 방송의 주제가 조금은 무겁습니다. 하지만 시의적으로 중요한 이슈인 만큼 서로의 입장 존중하면서 두 분 의견 나눠보는 시간 갖도록 하겠습니다. 

 우선 지금 사안에 대한 간단한 배경 소개를 먼저 해드리면요. 2018년이죠. 목재 수입업계로부터 국내 해운사들이 동남아시아 항로 운임 가격을 일제히 올려서 청구하는 등 담합이 의심된다는 신고를 받고 공정거래위원회 심사단이 조사를 나서게 됩니다.

공정위가 조사대상을 외국계 선사까지 넓힌 결과 23개 선사가 2003년부터 2018년까지 122건의 공정거래법 위반행위를 했다고 판단을 했고 지난해 5월 과징금 규모가 필요하다는 의견을 담은 심사보고서를 각 해운선사에 발송했습니다. 과징금 규모는 매출액의 10%를 적용할 경우 8000억 규모에 달한다고 하는데요. 여기서 이번 운임 담합 의혹의 논란을 어떻게 보시는지 두 분의 의견이 궁금해집니다. 먼저 교수님부터 말씀 들어보도록 하겠습니다.

●김 : 이건은 정말 작년 한 해동안 해운업계에 근무하시는 분들이나 학자들 사이에서도 굉장히 핫한 이슈였고 관련 당사자들이 뭐랄까 스트레스를 많이 받은 내용입니다. 그러나 제가 법학자의 관점에서 볼 때는 이것이 경쟁과 관련된 그 법, 해운법과 공정거래법에 나눠져있는데 그 법이 제대로 만들어지고 응용이 되지 못했기 때문에 발생한 일이다. 이렇게 생각이 됩니다. 

 그리고 그 해운법을 담당하는 해양수산부와 공정거래법을 담당하는 공정거래위원회가 서로 또 협의해서 이 문제를 잘 풀어갈 수도 있었을텐데 업계가 과징금 부과가 대상이 되게 오랫동안 가는 것이라서 이런 행정부의 그런 의견충돌 될 때 조율하는 제도가 많이 아쉽게 느껴지는 그런 사건이라고 생각됩니다.

◆허 ; 조율하는 제도가 필요하다는 말씀을 해주셨는데요. 박사님은 어떻게 보시나요?

●구 : 저도 김교수님 말씀하고 조금 비슷한데요. 사실상은 우리가 이제 경쟁법인 공정거래법 우리나라는. 공정거래법에 굉장히 공정거래법을 위배했을 때 그 규정이 있는데 또 개별법 특별법이라고 얘기하는 해운법에 또 그런 29조 1항에 보면 그런 조항이 또 있습니다. 문제는 뭐냐면 김인현 교수님이 말씀하신대로 법에 일부 불비부분이 반드시 있다고 봅니다. 그래서 이런 부분들이 서로 양법상의 상충이나 충돌을 하는데 이런 부분들을 어떻게 조정하느냐. 

 그러면 그런 입법을 통해서 가능한 건데 저는 뭐 법학자는 아니기 때문에. 다만 이제 이번의 접근 방식에 문제가 있는 것은 모 아니면 도식으로 자꾸 해결을 하려해요. 제가 보니까. 그것은 해운단체도 마찬가지고 또 공정거래위원회쪽도 모 아니면 도식으로 가려다 보니까 여기까지 온 것이 아닐까 사실상은 제가 볼 때는 이런 것들을 적절할지는 모르겠지만 국무조정실 이런 기관이 각 부처의 갈등을 조정하는 기능이 있다고 들었거든요.

 저도 예전에 국무조정실에서 불러서 자문하러 간 적이 있는데 그런 국무조정실에서 이런 것들을 사전에 조율을 왜 안 했을까 이런 생각도 듭니다. 그래서 일단은 또 코앞에 다친 다음주에 그런 부분들이 있어서 또 뜨거운 감자로 떠오른 것 같습니다.

◆허 ; 각 부처의 조정이 조금 미흡했던 부분도 지적을 해주셨습니다. 지금 해운 논쟁이 뜨거운 이유가 해운업계와 공정위가 서로 주장하는 바가 다르기 때문입니다. 해운업계는 1978년 해상운송사업법 현 해운법이죠. 이 법의 개정을 통해서 해운사들의 공동행위를 허용해 왔습니다. 특히 우리나라 해운법 공동행위 규정은 1974년 UN무역개발협의회의 정기선 협약에 근거해 만들어졌다는 게 해운업계의 주장인데요. 

 반면에 공정위는 선사간의 공동행위가 엄격한 요건 아래에서만 허용되는 것이라고 반박을 하면서 이번 사건에는 요건이 갖춰지지 않은 부분이라고 지적을 해왔습니다. 이 부분이 가장 중요한 쟁점이 되지 않을까 싶습니다. 두 분은 어느 쪽의 주장이 더 설득력이 있다고 보시는지가 궁금해지는데요. 교수님께서는 어떠한 입장을 가지고 계신가요?

●김 : 저는 결론부터 이야기하면 해운법 29조가 좀 완결적이고 독자적인 그런 체제를 갖췄다. 이렇게 말씀드리고 싶어요. 지금 공정거래법하고 개별산업법하고의 충돌인데 우리 말고도 개별산업을 갖고 있는 것들이 조금 있거든요. 그런데 거기와 비교하면 이쪽 해운법은 일단 국제조약을 받아들였다는 점에서 아주 유일하고 그리고 이제 다른 부분은 1980년에 공정거래법이 만들어진 다음에 이게 만들어졌어요. 근데 이것은 1978년에 2년 전에 이미 만들어졌어요. 

 그리고 거기에 대해서 좀 더 부연 설명을 하면 우리나라 많은 법들이 1963년에 다 만들어졌어요. 상법도 그렇고. 우리가 일본법을 적용하다가 63년에 이렇게 만들어졌는데 그때 지금 해운법 이름이 해상운송법이었어요. 그 해상운송법에 가면 이런 내용이 있어요. 운송인은 화주가 실어달라고 하는 화물은 다 실어줘야 한다. 그리고 화주를 차별대우해서는 안된다. 화주를 차별대우해서는 안된다는 말은 결국은 그게 지금 말하는 공정거래법의 일종이에요. 그때는 결국 공정거래법이 없다고 봐야 되잖아요. 1980년에 생겼기 때문에 그러면 1963년에 이미 우리가 그 해운경쟁법의 내용을 해운법이 가지고 있었다는 내용이거든요. 

 그러면 제가 생각할 때는 이미 우리가 아주 어릴 때지만 1963년 이럴 때 50년대 이미 서양에서 있던 해운 정기선 질서를 우리가 가지고 들어왔다는 거죠. 그러니까 그게 계속 남아서 1978년에 이게 29조에 해운의 정기선사는 운임에 대한 공동행위도 할 수 있다. 이렇게 되었다는 거에요. 

 그러면 이제 그다음에 2년 뒤에 1980년에 공정거래법이 들어와서 58조에서 정당하지 않은 경우에는 여전히 공정거래법을 적용한다. 이런 취지의 규정을 갖게 된거죠. 그니까 연혁적으로 볼 때도 다른 법과는 달리 해운법에서 정기선사의 공동행위는 별개로 발전을 해온 것 같아요 제가 볼 때는.

 그리고 또 하나는 그 규정들을 보면 굉장히 완결적으로 되어 있어요. 운임 공동행위를 하기위해서는 화주와 협의를 거치고 이것을 신고를 해야 하고 신고를 하지 않게 되면 이틀이 지나면 수리라는 해양수산부 장관이 수리하는 행정법적인 효과도 부여를 하고 또 뭐 잘못됐을 때는 처벌하는 규정도 있고 또 해양수산부 장관이 운임 공동행위에 관련된 것을 수정하라고 지시할수도 있고 그렇게 되어있기 때문에 제가 볼 때는 이게 완결적인 형태기 때문에 공정거래법 제 58조에서 말하는 게 정당한지 아닌지를 우선은 해운법에다가 적용하는 것부터가 조금은 너무 나간 이야기가 아닌가 생각이 드는 거죠. 

 그다음에 특별법 일반법 문제는 조금 이따가 다시 한 번 말씀을 드릴게요.

◆허 ; 의견 들어봤는데요. 박사님은 조금 다른 의견을 가지고 계실 것 같아요. 어떻게 생각하시는지 의견이 궁금해집니다.

●구 : 저도 이제 김인현 교수님이 말씀하신 해운법 29조에 명시된 부분이 문제가 잘못된 것은 아닙니다. 법 조항 자체는. 그건 동의를 하고요. 다만 이제 예를 들어서 해운단체에서 현재 주장하는 해운법이 특별법이므로 공정거래법 규제 대상이 아니라고 하는 주장에 대해서는 동의할 수 없다. 

 그 이유는 현재 우리나라에 은행법, 건설관련법, 물류관련법, 정보통신관련법 여러 가지 법이 있어요. 그 법들이 산업에서 공정거래를 위반했을 때는 처벌을 받게 되어 있어요. 공정거래법에 의해서. 

 그러니까 무슨 말이냐면 모든 법이 공정거래법에 저촉될 경우에는 처벌을 받아야 하는데 유독 해운쪽만은 아무 문제가 없다는 식으로 법 해석을 한다는 것은 약간 아전인수격으로 해석을 하는 것이 아니냐. 따라서 저는 산업분야의 법률이 공정거래법에 위반이 될 경우에는 당연히 제재 대상이 된다는 것이고.

그다음에 이제 김교수님이 말씀하신 1974년에 우리가 인코타드에서 정기선 회의 행동 강령 협약이라는 것이 있어요. 거기에 보시면 Liner Conference 정기선 해운 동맹이라고 하거든요. Shipping Conference라고도 하는데 여기에 보면 운임요율에 대해서 이런 것들을 자기들이 협정할 수가 있는데 우리가 2008년. 우리가 거슬러 올라 가면 2008년에 어떤 일이 있었냐면 FEFC라고 해서 극동화물 희의라든지 TAC, 대서양 횡단 회의 협정 이런 것들이 운임을 담합하려는 시도를 했었거든요. 그래서 EU에서 이런 것들은 안 된다. 운임 담합의 시도를 문제 삼아가지고. 

 결국은 전 세계 선사를 어떻게 보면 리드하는 것은 EU입니다. 그래서 EU에서 2003년 3월에 OECD 보고서를 보면 운임 담합이나 요금 논의에 대한 독점 금지 면제를 폐지를 해야 한다고 권고를 했습니다. 그리고 다시 EU에서 2008년에 EU 규정 4056/86번에 의해서 운임동맹, 해운동맹을 폐지를 결의하게 됩니다. 

 근데 여기서 중요한 건 뭐냐면 우리가 OECD에서 이런 지적을 했어요. 정기선사의 공동행위가 정당화되려면 2가지 요건을 충족해야 된다. 그 2가지 요건이 뭐냐면 독금법 적용 면제 혜택을 받으려면 사회적 전체적 편익에 플러스 되야 한다라는 쉽게 얘기하면 전제 조건, 요건을 제시했습니다. 

 근데 이런 부분들이 우리나라 같은 경우에 이번 이 사건을 보면 예를 들어서 이 사회적 편익이 그러면 증진 됐느냐 이거죠. 이런 것들에 대해서 객관적인 증거가 저는 찾아볼 수가 없다. 그래서 이런 부분들이 지금 선사들이 운임을 맘대로 할 수 있는 것은 아니고. 

 그런데 이런 것이죠. 해운법에 규정된 것은 해운법의 절차에 맞춰서 협정을 하고 신고를 하고 화주 단체하고 성실하게 협의를 해서 해수부장관의 통제하에서 이런 것들이 이루어지는 것은 적법한 것입니다. 

 근데 문제는 뭐냐면 이번에 3년 동안 공정위가 조사를 해보니 그런 절차를 일부 거치지 않았다는 것이죠. 또는 완벽하게 하지 않았다는 것이죠. 그러니까 신고를 모두 100% 한 것도 아니고 화주 단체하고 성실하게 협의 했다기보다는 뭐 통보 통지 같은 이런 식으로 일방통행식인 이런 부분들이 있기 때문에 이것은 법 자체를 엄격하게 해석하자면 문제가 있는 것이다. 

 그래서 법 자체를 뭐라고 하는 것이 아니에요. 제가 공정거래위원회에서도 보니까 해운법을 뭐라고 하는 것이 아니다 이거지. 그러니까 해운법은 해운법대로 적법하고 공정거래법은 공정거래법대로 적법한데 그 해운법에 명시된 요건을 완벽히 갖췄는가에 대해서 해운단체에서는 갖췄다고 주장을 하는 것이고 공정거래법에서 들여다보니까 여러 가지 담당자들이 몰래 만나가지고 운임을 이렇게 하자 저렇게 하자. 

 이런 모든 수 백 건의 상당히 100여 건의 자료가 이미 드러났어요. 그런 법률적인 이런 증거들이 드러나다 보니 공정거래위원회에서 이것을 처벌하지 않을 수가 없다는 이런 얘기입니다.

●김 : 제가 하나 더 말씀 드리면 우리가 분명히 해야할 것은 초기 단계에 그리고 최근에도 이번 사건에서 공정거래위원회가 우리나라 정기선사들의 동남아 영업에서 운임에 대한 공동행위를 하지 말라고 했냐. 이것은 전혀 아니에요. 

 구교수님께서 잘 말씀하셨는데 우리 공정거래위원회가 취하고 있는 입장을 분명히 잘 알아야 하는 거에요. 우리가 지나치게 공정거래위원회를 나쁘다고 하면 안되니까 분명한 것은 공정거래위원회도 우리나라 해운법의 29조가 맞다. 정기선사들의 운임 공동행위를 우리도 인정한다. 그것은 분명한 입장이에요. 

 그래서 뭐 공정거래위원회가 우리 공동행위를 못하게 하느냐. 그건 전혀 잘못된 생각이에요. 공정거래위원회는 단지 우리 구교수님이 잘 말씀해주셨는데 우리가 들여다보니까 그 해운법에서 정한 절차를 안 지켜서 결국 화주에게 손해가 간 것이 아니냐. 그걸 지적하는 거에요.

 근데 이제 거기에 대해서 구교수님께서는 그 경우에는 공정거래법이 적용된다. 이렇게 하는 것이고 저하고 또 뭐 해운쪽에 있는 사람들은 그런 경우라고 하더라도 해운법에서 다 끝을 내야하지. 왜 공정거래위원회가 과징금을 그렇게 크게 부과하느냐. 그런 법 적용과 해석의 차이에요. 그걸 우리가 분명하게 짚고 넘어가면 좋을 것 같아요.

◆허 : 두 분의 입장 차이가 분명하게 나타나는 것 같은데요. 해운법 자체에 문제가 있는 것은 아닌 것은 확실하지만 요건을 갖추지 못했다고 지적하시는 부분이 있으시고 또 해운업계측에서는 해운법에서 해결하면 될 일을 왜 굳이 공정위까지 가느냐. 이런 주장이 나오고 있습니다. 

 그런데 지금 운임담합 의혹이 명쾌하게 해결되기도 전에 국회 농림축산식품해양수산위원회가 해운법에 따른 공동행위에 대한 공정거래법을 적용하지 않도록 하는 해운법 개정안을 심의중에 있다고 합니다. 여기에는 소급적용의 조항이 포함되어 있어서 이 법이 통과가 되면 이번 사건 제재는 불가능하다는 주장이 있습니다. 

 일각에서는 특혜 혹은 면죄부라는 지적도 나오고 있는데요. 특히 이번 개정안이 선례로 남겨질 경우에는 추후 다른 사안이 발생한다면 이번 개정안을 근거로 과징금 부과를 거부하지 않을지가 우려가 되는 부분이 분명하게 있습니다. 

 물론 아직 법안이 통과되지는 않았지만 그래도 법안이 발의된 자체만으로도 형평성 문제가 충분히 불거질 수 있는 부분이어서 이 부분에 대한 전문가 두 분의 의견이 궁금해집니다. 

 혹시 답변이 곤란하시지 않으실지 모르지만 그래도 가능하신 분이 답변해주시면 좋을 것 같습니다.

●김 : 저는 이 부분에 대해서는요. 제가 확인을 못해봤어요. 근데 이제 소급입법이라는 게 아주 아주 예외적이잖아요. 그러니까 잘못해서 손해나 벌금을 가하도록 되어 있는데 그 자체를 그 사안에 대해서만 면죄해준다는 것은 사실은 굉장히 이례적인 것이거든요. 

 그래서 그런 것은 잘 허용이 되지 않는 것이고 제가 볼 때는 이걸 진정으로 법안으로 통과시켜서 현재 부과될 예정인 과징금을 감하게 하겠다든지 그런 최종적인 의사가 있어서 이게 된 것은 아니라고 보거든요. 제가 법 조문을 확인은 못했지만.

 그런 것은 내가 볼 때는 아니라고 보고 지금은 이 논의는 나는 별 의미가 없다고 보는 것이 내일 모래 과징금을 이미 부과를 하잖습니까? 과징금이 얼마 부과가 되었는데 이걸 국회에서 소급을 해가지고 몇 월 몇 일날 한 과징금 부과가 무효라든지 이렇게 하는 것은 있을 수가 없는 것이거든요.

 그래서 이것은 아마도 제 생각에는 큰 영향력이 없는 주제가 아닌가 이런 생각이 듭니다.

●구 : 제 생각은요. 우리가 이제 우리 산업을 보면 지난 수십 년간 건설, 금융, 철강, 제조, IT, 물류, 유통 이런 많은 산업에 있어서 담합에 대해서 공정거래위원회에서 처벌을 해왔습니다. 

 그 처벌을 조사해보니까 레미콘, 소프트웨어, 라면, 소주, 우유, 농수산물, 네이버, 쿠팡, 하림, 뭐 물류 회사 철강 엄청나게 많더라고요. 근데 물류 쪽을 보니까 CJ대한통운이 제가 지난주에도 방송을 했지만 CJ대한통운이 불과 2~3년 동안에 11번의 공정거래위원회 과징금을 받았더라고요. 근데 그 금액이 100억이 넘어요. CJ대한통운 하나만해도. 물론 CJ대한통운이 신고해서 면제받은 사건도 있어서 형평성 문제도 있었지만. 

 그렇다면 결국은 모든 산업에 있어서 그동안 과징금부과와 형사처벌이 이루어졌는데 유독 해운업계만 해운법이 마치 무소불위의 특별법인양 공정거래법 제재대상이 아니라는 이런 자꾸 이런 주장을 하는 것이 저는 맞지 않다고 보는 거에요. 

 거기다가 지금 해운법 개정안이 소위를 통과했어요. 문제는 이게 나중에 본회의 상임회의 거쳐서 문제가 심각한 게 뭐냐면 우리가 일부 법학자들, 우리 교수님도 로스쿨에 계시지만 우리 저기 뭐 모 HDA의 법학자 로스쿨에 계신 교수님이 칼럼을 쓰셨더라고요. 이 소급위법은 문제가 심각하게 되는 것이다.

 왜? 저도 이 생각을 해요. 예를 들어서 일제시대 만행이라든지 광주민주화항쟁 이런 특수한 사건의 경우에 전 국민의 공감과 동의를 얻어서 소급위법은 가능할 수도 있다. 하지만 개별 산업에 이런 사안에 대해서 소급위법을 해서 모든 것을 소급해서 면죄해준다는 경우는 없었던 것 같아요. 제가 볼 때는. 

 그래서 이런 부분은 우리 김교수님도 저와 비슷한 생각이 있는데. 이런 특정 기업의 이런 행위에 대해서 공정거래법을 무력화시키고 소급해서 무조건 해운법이 다 맞으니까 없던 것으로 하자는 것은 너무나 많이 간 것이다. 제가 볼 때. 그것은 아닌 것 같고.

 다만 조금 해운업계가 어려우니 과징금 금액을 조정해서 한 번 더 기회를 줘서 과징금 금액을 조정을 해서 가는 한이 있더라도 이것을 모 아니면 도다. 이것은 우리는 아무 죄도 없고 과징금을 받을 수 없다는 식의 논리는 너무나 많이 앞서간 것이다. 

 더군다나 지금 이 해운협회에서 너무나 언론이라든지 해수부, 항만물류업계, 항온노조, 국회, 언론 많은 수백 군데 기관을 동원해서 해운선사의 운임 담합 행위를 정당하다는 식으로 전방위적으로 홍보하고 주장하고 인터뷰하시는 것은 제가 볼 때는 오히려 더 의심을 가게 하지 않느냐. 

 왜냐면 만약에 정당하다면 굳이 그렇게까지 갈 이유는 없지 않냐 이거죠. 너무나 많은 수백 군데 인터뷰하시고 방송 나오시고 계속 언론에 내고 국회까지 동원하시는 것은 제가 볼 때 과연 그게 적절한 것이냐. 그것은 너무 앞서가시지 않나 생각이 듭니다. 

 그래서 저는 소급위법 이것은 분명히 반대다. 다만 법을 개정하는 것은 좋다 이거죠. 개정해서 해운법 29조 1항에 약간 미비한 부분이 있으면 그것을 보충해서 서로 양 법이 충돌하지 않게끔 이 기회에 그것을 구비하는 것이 좋다고 생각합니다.

◆허 : 두 분 다 법 조항이 그렇게 심각하게 효력을 발휘할 것이다. 이런 주장은 아니신 것 같고 특히 박사님의 입장에서는 과징금을 조정하는 그 정도로만 해결하는 것이 맞다고 보시는 것 같고요. 모 아니면 도의 해결법은 맞지 않다고 아까부터 계속 말씀해주시고 있습니다.

 추가로 궁금한 부분은 지금과 같이 여러 법이 충돌할 경우에는 어떤 법이 우선 적용되거나 효력이 더 강한 법이 있는지가 궁금해집니다. 법학 연구센터장을 맡고 계신 교수님이시기 때문에 질문을 드리고 싶은데요. 이런 법들에 있어서 효력이 더 강한 법이 실제로 있는 건지 그 판단의 기준이 어떻게 되는 건지가 궁금해집니다.

●김 : 지금 특별법과 일반법의 원칙이 있거든요. 특별법이 일반법보다 우선 적용 된다는 원칙이 있는 거죠. 지금과 같은 경우에는 운임에 대한 공동행위가 있다 이거죠. 근데 정기선사가 했다. 

 그러면 일반법인 공정거래법에 의하면 운임에 대한 공동행위는 경성카르텔에 의해서 엄격히 규제를 하고 있거든요. 공정거래법 제 19조에 의해서 과징금을 부과하고 검찰에 고발하고 하는 그런 대상이 되는 겁니다.

 그런데 또 해운법에 가니까 정기선사에 대해서는 운임에 대한 공동행위는 할 수 있다고 되어있단 말이죠. 그럼 그 법이 동일한 사안에 대해서 적용이 된다면 이게 충돌이 된다는 말이죠. 어떤 법에는 할 수 있다고 되어있고 또 다른 법에서는 할 수 없다고 되어있단 말이죠. 

 그러면 이 법이 성격이 뭐냐. 해운법은 29조는 경쟁법인 공정거래법의 특별한 그러니까 공정거래법은 모든 산업에 다 적용되지만 여기는 해운법에만 해운사례에만 적용되니까 특별법이라고 볼 수 있거든요. 

 그러면 특별법 우선 원칙에 따라서 특별법이 먼저 적용되는 거죠. 그러면 그 결과는 정기선사의 공동행위는 유효한 거죠. 그러면 공정거래법이 적용을 못하게 되는 것이 맞다 이거죠. 

 근데 이게 일반적인데 공정거래법에는 또 58조라는 게 있어가지고 말하자면 지금은 제가 설명 드린 것은 해운법 29조와 공정거래법 19조를 비교한 것이거든요. 근데 또 58조라는 것이 있단 말이에요.

 58조는 뭐라고 되어있냐면 그 단행법인 기타법률 해운법에 공정거래법이 적용되는 것이 제외되는 경우가 있다면 그것은 정당한 경우에만 적용이 면제된다. 이렇게 되어있어요. 

 그러면 다시 일반법 특별법의 논의를 거쳤다가 다시 이쪽에 와가지고 다시 또 들여다 봐야 되는 거에요. 그러니까 공정거래위원회가 이걸 들여다본 거에요. 정당한 것이 뭐냐면 아까 구교수님이 말씀하신 것처럼 절차를 본 거에요.

 화주와 협의를 했냐. 협의가 제대로 안 됐네. 또 신고했냐. 신고 안 했네. 122번을 신고 안 했네. 따라서 정당하지 않다. 그래서 다시 돌아와서 공정거래법을 적용한 거에요. 그러니까 이런 구조가 굉장히 보기 드문 구조인 것 같아요. 

 저도 이제 해운에는 특별법이 많아요. 선원법도 근로 기준 특별법이고 우리가 아는 해상법도 상법의 특별법이에요. 그러면 그 특별법 하나에서 끝이 나야 하지. 이것은 다시 그 부분을 또 봐서 돌아오는 거에요. 

 물론 공정거래법이나 변호사들은 모든 부분을 보니까 이걸 다 한꺼번에 고려할 수 있을 거에요. 그러나 해운에 종사하는 사람들은 법을 아는 사람들이 아니잖아요. 이 사람들은 의지하는 것이 자기네 해운법이에요. 해운법이 보니까 허용되게 되어있어서 잘 하고 있는 거에요. 

 그러니까 공정거래법 58조의 존재는 모르는 거에요. 그런 게 일반적이잖아요. 그런데 난데없이 58조가 있어가지고 들어와서 보니까 이게 그 사이에 공정거래위원회가 우리가 58조에 따라서 너희들의 신고나 협의를 들여다보고 하면 과징금을 때린다. 그런 계도가 없었던 거에요. 

 그러니까 해운계의 입장에서는 완전 부리타가 되는 거죠. 그리고 오래전부터 운임에 대해서 공동행위를 하는 컨퍼런스도 있고 얼라이언스도 있고 하다보니까 너무나 조금 갑작스러운 조치가 되다보니까 해운계 사람들이 수긍을 못하는 것이죠. 

 그 사이사이에 이런 것이 있다. 이런 것이 있다. 이렇게 했다면 아마 해운계가 그렇게 하지 않았을 거에요. 그래서 저는 말씀드리고 싶은 것은 그런 특별법이 우선인데 공정거래위원회도 나름대로 할 설명은 있을 거에요. 우리가 해운만 그런 게 아니라 다른 산업도 다 똑같이 하는데 너희들은 왜 이렇게 잔소리가 많냐. 이렇게 할 수도 있을거에요. 그렇지만 제가 볼 때는 굉장히 해운하는 사람 입장에서 볼 때는 굉장히 생뚱맞은 것이다. 

 그리고 또 하나 고려해야 될 부분은 우리가 일본법을 많이 가져와서 하잖아요. 일본법에도 해상운송법이 있는데 일본도 공정거래법이 있어요. 그리고 또 해운법. 걔네도 28조 29조인데 거기는 분명하게 그 안에 이러이러한 경우에는 세 가지 경우에는 공정거래법이 여전히 적용된다. 그 정기선사의 공동행위에 대해서도. 이렇게 되어 있는 거에요. 

 그러니까 일본법은 그 부분을 보면 이 공정거래법이 적용될 때도 있구나 하는 것을 정기선사들도 아는 거에요. 그런 점에서는 차이가 난다는 것을 말씀드리고 싶습니다.

◆허 : 우리나라에는 분명한 공시가 돼있지 않다는 말씀이신 것 같고요. 여기에 대해서 박사님 말씀 부탁드리겠습니다.

●구 : 저는 두 가지 말씀드리겠습니다. 미국에 말이죠. FMC라고 해서 Federal Maritime Committee 우리 김교수님 잘 아실 것입니다. 미연방해사위원회가 있는데 최근에도 미 바이든 미 대통령이 디머리지, 디텐션을 조사하라. 선사들을. 

 거기에 이제 우리나라 기업도 들어가 있어요. 뭐 양밍의 미문이 반박하고 저도 읽어봤어요. 근데 이제 미국같은 나라도 보면 독금법. 미국도 이제 코그샤라고 미해상운송법이 있거든요. 코그샤가 있지만 미국에 워낙 경쟁법이 독금법이 강한 나라다보니까 소비자의 가격인하와 경쟁촉진이 가장 중요한 것입니다. 미국은.

 그래서 미국에 행정명령을 7월 9일날 내린 겁니다. 바이든이 내릴 때 뭐라고 했냐. 경쟁촉진과 소비자 가격을 인하하는 행정명령에 서명했다. 그러니까 FMC를 통해서 조사하라. 이게 된거에요. 

 미국은 이제 이런 해운도 물론 버린 지 오래됐지만 그 나라가. 소비자. 해운보다는 어떤 화주입장의 나라거든요. 화주국이거든요. 그리고 일본 같은 경우에는 교수님이 잘 지적했지만 일본은 원래 항공모함을 만들어서 전쟁을 일으킨 전범국가에요. 그래서 일본은 해운을 지원하는 나라였습니다. 

 그래서 일본의 빅3라고 하는 K라인, MOL, NIK가 있지 않습니까? 그래서 그런 쪽으로 워낙 밀어주다보니까 일본이 약간 이런 쪽에 쉽게 얘기하면 해운쪽을 그런 것을 눈감아 주는 이런 부분들이 강해요. 강하기는 일본이.

 그러니까 그게 나라별로 색깔이 있는데 지금 이제 이번 해운법 개정안이 가장 큰 문제가 뭐였냐면 제가 조사를 해보니까 소위에 상장될 때 우리가 보통 법안이 국회에 상장될 때 이해관계자의 의견을 받아야 됩니다. 

 근데 그때 이번에 이해관계자의 의견을 받을 때 화주단체것이 무역협회하고 중소기업중앙회가 있어요. 근데 제가 들은 소문에 의하면 무역협회는 해운협회에서 가가지고 이렇게 해달라고 해가지고 현재 운임이 너무 높으니까 무역협회도 아쉬우니까 자의반 타의반으로 동의했다고 하더라고요.

 그리고 가장 문제가 되는 것은 중소기업중앙회에서 의견을 냈는데 이 의견이 누락된 겁니다. 이게 고의로. 물론 해수부가 취합을 했겠죠. 제가 정확한 건 모르지만 이 사건이 사실상 있었어요. 

 그러니까 해수부에서 이 법안을 이해관계자의 의견을 취합해서 국회에 내야 하는데 의도적으로 누락한 것이냐 아니면 실수한 것이냐는 제가 모르겠어요. 그래서 나중에 중소기업중앙회에서 다시 의견을 냈다고 들었습니다.

 그래서 이런 부분들은 결국은 뭐냐면 이번에 운임이 3배~6배 오르면서 가장 타격을 입은 게 중소화주들이거든요. 그래서 우리 중소기업중앙회에서 상당히 해운법 개정안에 대해서 우려를 하는 거고. 

 그래서 이런 부분들이 정당한 경우에 해운법이 효력을 발생하는 것이고 얼마든지 선복 공유든 슬로촤터든 슬롯교환이든 운임설정이든 다 가능합니다. 신고하고. 우리가 MVCC라고도 미국에 중국에도 있고 우리나라는 없지만 거기도 마찬가지로 신고하고 데포짓을 하고 변호사를 선임해서 다 효력을 발생을 해요. 

 그래서 이런 부분들을 공정거래위원회에서 잘못됐다는 게 아니에요. 이건 다 법에 보장이 되어있는데 그런 절차를 약간 좀 뭐랄까 무시했다고 할까 또는 그냥 바쁘다보니까 넘어갔다 그럴까 약간 그런 과실이 있는 거죠. 고의로 그랬겠습니까. 

 다만 선사들이 해운단체에서 약간 과실로 이런 것을 누락시키다보니까 공정거래위원회에서 보니까 이런 부분들이 상당히 많더라. 그래서 이것은 엄격한 요건을 정한 경우에 정당한 공동행위에 해당되는 거지. 

 이런 것을 다 무시하고 화주하고 성실하게 협의를 안 하고 형식적인 협의내지는 통지만 해가지고는 결국은 피해는 화주입니다. 화주의 피해는 수출에 영향을 미치는 것이고 수입물가에 영향을 미치는 거거든요. 

 그래서 이런 부분에 있어서 공정거래위원회는 엄격한 잣대를 들이대는 것이 아니냐 생각이 듭니다.

◆허 ; 두 분 의견 들어봤는데 혹시 더.

●김 : 구교수님 말씀중에 해운법 개정. 개정된 법을 이 건에 적용하게 되면 아까 교수님이 말씀하신 것처럼 그런 해운법 개정하고 관련된 논의들이 의미가 있겠지만 지금은 어쨌거나 해운법 개정하고는 관계없는 현행법을 적용하니까 그 점은 분명히 해주시면 좋을 것 같아요.

●구 : 제가 한 가지 추가로 우리가 해운협회에서 이런 주장을 했습니다. 이번에 과징금 8000억을 때리면 국적 선사하고 외국적 선사하고 나눠서 냅니다. 만약에 다 때린다면 한진해운이 2016년에 파산했듯이 우리나라 해운 기업들이 파산하게 된다. 이래서 안 된다는 논리를 피셨어요. 근데 제가 반박을 하고 싶어요. 

 자 보십시오. 이번에 과징금이 8000억을 다 때릴지는 모르겠지만 그중에서 가장 큰 우리 국적 선사가 HMM이에요. 홈슬라. HMM에 부과되는 과징금 액수가 이번에 3분기까지 거둬들이 HMM의 영업이익이 무려 7조 가까이 됩니다. 7조의 영업이익 중에서 과징금을 낸다고 파산되느냐. 저는 그것은 너무 많이 나가지 않았냐. 왜냐면 해운협회의 부회장님이 7조까지 나온다고 생각을 못 하신 거에요.

◆허 : 이 건은 다음 질문에 다시 말씀을 나눠보면 좋을 것 같고요. 지금까지 말씀주신 두 분의 의견은 지극히 주관적인 개인적인 의견임을 다시 한 번 고지를 드리고요. 이제 해운법 개정안과 관련한 내용은 이정도로 마무리를 해보도록 하겠습니다. 

 다음은 이번 운임 담합 의혹에 대한 본질적인 문제를 조금 더 짚어보려고 합니다. 이게 참 어려운 문제라고 느끼는 게 담합 의혹이 발생하면 당연히 수출입 기업의 입장에서는 원가 상승으로 작용해서 국민 경제 편익에도 부정적인 영향을 미치지 않을까 이런 우려가 들기 십상이거든요. 이 부분에 대한 두 분의 생각이 궁금한데요.

●김 : 제가 먼저 말씀 드리면요. 우리 아나운서께서 걱정하시는 것은 일반적으로는 맞는 것 같아요. 만약에 이 사건이 우리나라와 미국 다니는 항로. 이런 곳에서 발생을 했다면 그 말씀이 맞는 것 같아요. 

 근데 지금 이건 우리가 동남아에서 일어난 것이거든요. 근데 동남아는 제가 쭉 아는 바로 말씀을 드리면 굉장히 특수한 상황에 있는 것 같아요. 우리가 대형 3대 얼라이언스가 주로 다니는 항로가 동서항로라고 해서 우리나라에서 미국 갔다가 우리나라에서 유럽 갔다가 하는 그런 것이거든요. 그건 뭐 굉장히 큰 회사 있지 않습니까? 머스크, MIK, HMM도 거기 있고 근데 여기에는 이름도 잘 모르는 그런 회사들이 우리나라 선사 15개가 있어요. 조그마한 회사들이. 그 점을 조금 생각을 해야할 것 같아요. 

 그래서 그 우리 동남아 같은 경우에는 2가지를 제가 이제 특별히 말씀드리고 싶은 게 첫째는 구교수님이 전문이신데 종합 물류라는 게 20년 전부터 들어왔거든요. 그래서 우리나라도 2자물류 회사들이 6~7개가 있어요. LX판토스 등등 해서 모회사가 만든 자회사들이 있거든요.   

물류 자회사들이 또 큰 기능을 하는 것도 우리가 인정해야 합니다. 그러나 우리가 해상법적인 관점에서 봤을 때 운송계약의 관점에서 보면요. 20년 전에는 예를 들어 우리나라 정기선사중에 조그마한 남성해운이다 하면 남성해운이 삼성전자하고 직접 계약을 체결했어요. 그럼 삼성전자하고 남성해운하고 직접 계약을 체결해서 운송당사자인데 지금은 중간에 물류 자회사가 껴서 물류 자회사하고 남성해운하고 운송 계약을 체결하는 거에요. 

 근데 이 물류 자회사는 엄청나게 큰 회사들이에요. 그러니까 이 물류 자회사들이 그 자기 모회사의 화물만 하는 것이 아니라 다른 조그마한 화주들의 화물까지 가져와서 하니까. 제가 뭐 삼성전자하고 남성하고 예를 들었습니다만. 개인하고 계약을 체결하는 경우도 많이 있거든요. 

 또는 이 개인하고 체결하는 화물들은 줄어들고 물류 자회사들이 나서서 운송 계약의 상대방이 되는 거거든요. 그러니까 옛날에는 이 운송인들이 갑이었어요. 개품 운송할 때는 전부 갑이었고 화주들이 을이라는 입장에 지금 상법이 만들어져있습니다. 

 근데 제가 생각할 때는 20년 전부터 그런 경향들이 바뀌어 가지고 운송인들은 갑이 아니라 을의 위치에 많이 있었다. 다는 아니지만. 2자물류회사들이 워낙 커지기 때문에 20년 전에 2자 물류 회사들이 매출이 제로에서 반드시 해상운송이 다 포함된 건 아니지만 한 40조까지 성장을 했거든요. 

 그런 것을 예를 들어보더라도 이제 운송인이 갑이 아니고 을의 지위에 있다. 적어도 동남아 선사쪽에서는 우리가 그렇게 봐야할 것 같아요. 그렇게 하면 아까 말씀하신 대로 그 동남아 정기선사들이 운임을 담합하게 되면 화주들이 불리해진다는 그 전제 자체가 그게 사실일까하는 의문이 드는 것이죠.

◆허 ; 별로 올바르지 않은 걱정일 것 같다고 말씀 해주셨고요. 박사님은 어떻게 보시나요?

●구 ; 저는 2가지를 말씀드리고 싶습니다. 지금 김교수님께서는 예전에는 운송사가 갑이고 화주가 을이었습니다. 왜냐면 제가 그 업계에 있었기 때문에. 제가 예전에 머스크가 회사와서 운송해달라고 사정을 했어요. 저희가 요율도 엄청나게 때리고 그 부분이 나중에 역전이 됐거든요. 그때 머스크가 다 복수를 하더라고요. 우리 운송업계가 갈고리로 긁듯이 돈을 번 적이 있습니다. 그건 부인 안 합니다. 

 근데 지금 이제 세상이 바뀌었어요. 짐을 가진 자가 곧 짐이죠. 결국 그러니까 짐을 가진 자가 갑이고 짐을 운송하는 자가 을이 되는 겁니다. 갑을병정이 되는 거죠. 선사 포워더 운송회사가 되는데 결국은 뭐냐면 제가 볼 때는 이번 이 사건은 동남아에서 수입하는 목재류거든요. 그러면 이게 한국합판협회인데 그러면 대부분 인천이나 군산 이쪽이에요. 그러면 그쪽에는 다 큰 화주들이 아닙니다. 

 결국은 뭐냐면 선사 23개의 집단과 합판 업계 집단의 힘싸움에서 제가 볼 때는 그 당시는 선사들이 우위에 있었던 거에요. 있었기 때문에 이렇게 할 수 있는 겁니다. 합판 회사들이 다 영세지 않습니까? 수입해다가 잘라가지고 가구 만드는 건데 결국은 영세하다보니까 말을 못하고 있다가 도저히 안되니까 뭐뭐 긴급 보전료인지 뭔지 해서 들고 일어난 거거든요. 

 그러니까 협상의 문제가 지금에 와서는 화주들이 갑이 되죠. 당연히. 이제는 물건을 갖고 있는 짐을 갖고 있는 데가 갑이니까 선사 입장에서는 옛날이 그리운 겁니다. 왜? 옛날에는 선사가 진짜 부킹하기도 어렵고 성수기 때는 난리 났었거든요. 

 근데 그런 부분을 자꾸 과거를 되새기다보니까 현재는 2자물류 교수님이 말씀하신 2PL이 막강한 모기업의 물량을 가지고 협상된 걸 가지고 SC계약을 하지 않습니까? SERVICE CONTRACT계약을 해서 갑질을 하니까 뭐 어쩔 수 없는 거에요. 현실은 갑질할 수밖에 없어요. 

 왜? 협상력이 우위니까요. 이게 세계는 협상력. 아마존이 협상력이 있는 것이고 월마트가 협상력이 있는 것이에요. 홈디포가 영향력이 있는 거거든요. 물량이 많으니까. 그럼 물량이 많은 것을 실을려면 고개를 숙이는 게 이 세상의 논리인데 선사 입장에서는 그거 싫다 이거죠. 왜 갑질하냐 이거죠. 2PL이. 그러니까 니네들 니네꺼 모기업 것만 하고 다른 것 하지 말라하고 3PL도 하지 말라고 난리 치는 것 아닙니까? 

 근데 제가 볼 때는 이 세상의 변화는 어찌할 수가 없다. 그러니까 갑을이 시대에 따라서 변하는 것을 우리가 거스를 수는 없다는 거죠. 다만 그것이 과연 이런 총수일가의 이익으로 돌아가느냐를 공정거래위원회에서도 규제를 하고 있거든요. 그래서 그런 부분들은 법에서 규제를 하면 되고. 

 또 한가지는 뭐냐면 만약에 해운업계에서 운임을 담합을 이런 식으로 해버리면 수출회사들의 수출 원가. 그중에서 해상운송 물류비가 엄청나게 많이 올라갔어요. 이번에도 여러분들이 아시겠지만 컨테이너 운임지수가 엄청나게 5000을 돌파해서 해상운임이 3배에서 6배까지 폭등을 했어요. 그러면 수출원가에 악영향을 미쳐서 이익이 더 많이 났어야 하는데 덜 난 것이고.

 수입 같은 경우에는 바로 직격탄입니다. 왜냐 컨테이너 하나의 운임이 10,000불까지 가게 되면 결국은 우리가 수입하는 파인애플 소고기 이런 많은 유제품들이 결국은 비싸게 사먹는 것이에요. 그러면 결국 피해는 누가 보느냐? 결국은 수입 업체, 유통 업체지만 마지막 단계는 소비자에요. 

 결국은 국민경제의 최종 파이널 유저인 국민이 편익에서 감소가 된다. 그러면 국민의 편익이 감소되는데 그 편익이 증가되는 것은 일부 선사거든요. 저는 그러면 국민의 입장에서 어느 쪽이 바람직하냐 이거지. 국민 경제의 전체적인 편익이 줄어드는 것이 좋은 겁니까? 일부 선사가 돈 많이 벌어서 운임이 높아가지고 이익이 나는 것이 좋은 거냐에 대해서는 그것은 국민들이 제가 볼 때는 선뜻 동의하기 어렵다는 것이죠. 이런 부분에 대해서는 조금 양비론이 있지만.

 그래서 세 번째는 중소기업이 이번에 선사들이 바우처를 해서 뭐 컨테이너나 선복을 일부 할애하는 좋은 일을 하고 있어요. 제가 볼 때는 그건 생색내기에는 양이 좀 적고 조금 그런 부분에 있어가지고 조금 더 중소 화주들에게 배려를 조금 많이 해주시는 것이 상생하는 방안이 아닌가 싶습니다.

●김 ; 제가 또 조금 말씀드릴게요. 잠깐 말씀드리면 구교수님이 말씀해주신 것중에서 목재수입협회가 진정을 공정거래위원회에 넣은 것은 맞는데 그것은 클리어됐는데 공정거래위원회가 직권으로 다 조사를 한 것이에요. 직권으로 15년을 조사를 했다는 것을 말씀을 드리고. 

 그다음에 동남아 정기선사들의 영업형태. 제가 조사보고서를 보니까 금년에 운임을 1000불로 하자 이렇게 정했지 않습니까? 그러면 그 자체에서 이미 경쟁이 있기 때문에 900불 800불 다 이렇게 오퍼를 해서 800불로 되버리는 것이에요. 그래서 또 모여가지고 회의를 하는 것이에요. 그러면 우리가 800으로 맞추자 그러면 또 자체에서 경쟁이 일어나서 700, 600이 되버리는 것이에요. 

 그래서 제가 알기로는 동남아 선사는 조그마한 선사들이 너무나도 많기 때문에 이게 과점이 안돼있기 때문에 막 경쟁이 일어나가지고 그렇게 초과이윤으로서 운임으로 측정된 것이 없다. 나는 이렇게 봐요. 그래서 15년동안 이렇게 자료를 보면 그렇게 뭐 초과이익을 얻은 것이 나는 없다고 봐요. 

 그리고 우리나라의 HMM같은 큰 회사들은 사실 이런 곳에 안 들어오거든요. 조그마한 데만 있다보니까 외국에 큰 머스크 이런 회사들은 자기들 자회사를 통해서 계속 들어오는 거에요. 그러니까 이 자체가 너무 경쟁이 심하기 때문에 내가 볼 때는 화주들이 적절한 운임보다는 되게 많이 냈다는 것은 제가 특별하게 자료를 본 적은 없어요. 그렇기 때문에 그게 말이 됐다는 자료. 

 우리 생각은 그렇게 될 것 같은데 내가 사전을 알아보니까 그런 2가지 요소가 있는 것 같아요. 우선 2자물류 회사하고 거래를 하다보니까 운송인들은 특히 동남아에서는 을이 되버렸고 이 경쟁이 너무 자체도 심하고 외국 정기선사들이 막 들어와서 운임이 낮아지는 것이에요. 

 그래서 공정거래법도 보면 유럽 같은 경우에는 대형 선사가 되다보니까 운임 공동행위를 허용해줄 필요가 없는 거에요. 자유경쟁 체제로 하면 머스크 MSC 이런 선사들이 유리한 거에요. 그러니까 거기서는 운임에 대한 공동행위를 못하도록 이유가 만들었고. 우리나라 동남아 같은 경우에는 이 선사들이 너무 작다보니까 그나마 운임에 대한 공동행위가 허용이 되어야 이 선사들이 존재를 하지 않느냐 이렇게 해서 이게 유지가 되고 있는 것 같아요.

◆허 ; 네 그렇습니다. 이 부분에 대해서는 여기까지만 말씀 나눠보도록 하고요. 아까 잠시 구교수님이 언급하셨던 내용이긴 한데요. 아 더 하실 말씀이 남으셨을까요?

●구 : 제가 잠깐 뭐냐면요. 아까 동남아 합판 목재 문제가 가장 심각한 것은 뭐냐면 우리가 긴급 손실 보전할증료라고 이걸 매겼어요. 저는요. 제가 얘기합니다. 이게 선사들이요. 우리가 BAF, CAF 유류할증료, 통화할증료 CIC (Container Imbalance Charge)라든지 ECRS(Emergency Cost Recovery Surcharge) 긴급손실 보전할증료 이런 것들이 과연 정당한 분석을 통해서 정당하게 매겨졌고 만약에 유류가 다시 올랐다 내렸다든지 통화가 환율이 다시 내렸을 때 바로 반영을 해서 이걸 없애줬는지에 대해서 면밀한 조사가 필요합니다.

 이런 부분들이 예를 들어서 유가가 벙커씨가 올랐다고 해서 BAF 매기고 또 EBS 매기고 다 좋다 이거죠. 그러나 내렸을 때 과연 바로바로 그것을 했냐에 대해서 조사가 다 안 이루어지고 있어요.

특히 ECRS 긴급손실 보전할증료라는 이상한 것을 만들어서 이것을 했기 때문에 이것은 뭐냐면 아까 김교수님이 말씀하신 게 맞습니다. 운임은 경쟁이 심하니까 자꾸 내려가요. Tariff는 있는데 자꾸 내려가지면 내려가는 것을 보전하기 위해서 자꾸 이상한 것을 만드는거죠. 손실 보전할증료라고 이런 것은 화주입장에서 받아들이기가 어려운거죠. 그래서 이런 부분들은 저는 문제가 있다고 보고.

 또 이게 동남아 항로가 문제가 됐잖아요. 그럼 한중 항로. 우리가 지금 한중 항로가 아시겠지만 실링질을 해서 약간 비슷한 거에요. 이게 유럽에서는 신경 안 쓰는 거에요. 니네끼리니까. 쉽게 얘기하면 자기들하고 영향이 없기 때문에 그걸 내버려 두는 거에요. 

 지금 한중 항로 한일 항로는 중국과 우리나라가 다 짜서 하는 거에요. 이거 너무 떨어지면 경쟁이 심하면 적자가 심하니 이 정도는 받아야 된다. 하는 거죠. 그래서 이게 우리가 보면 관행적으로 한중 항로라든지 이런 것이 어떻게 보면 딱 짜여진 프레임이 있어요. 근데 저는 미래에 해운 선사들이 제대로 가려면 이런 것 빨리 없애야 합니다. 경쟁을 해서 자생력, 경쟁력을 갖춰야 이런 글로벌 선사들이 함부로 우리 동남아라든지 한중 이런 곳으로 침탈하지 못하고 최근에 카보타지를 중국에서 해제를 하다 보면 결국은 우리 부산 신항이 타격을 입게 되는 것입니다. 

 그래서 이런 부분들에 왜 미리미리 대처를 못하고 엔조이만 하다가 나중에 그런 일이 닥치면 우리가 외국 선사들한테 먹히거나 이런 부분들이 있다. 저는 미리미리 조금 자생력을 키워야 되지 않나 그런 생각을 합니다.  

◆허 : 알겠습니다. 이 부분은 여기까지만 말씀 나눠보도록 하겠습니다. 아까 잠시 구교수님이 언급하셨던 내용이긴 한데요. 과징금 규모가 워낙 커지다보니까 이번에 산출된 과징금이 총 8000억 원 규모죠. 워낙 크다보니까 23개 선사가 15년 간 거둬들인 매출의 8.5~10%에 해당하는 금액이라고 합니다. 세부적으로 보면 국적 선사가 부담해야 할 과징금은 5000억 원이고 외국 선사는 3000억 원 규모로 추정이 되고 있습니다. 해운업계 내부에서는 이번 과징금으로 인해서 자칫 해운 재건의 발목을 잡지는 않을까 이런 우려도 내놓고는 하거든요. 담합으로 발생한 영업이익에 비해 과징금 규모가 과도하다고 생각하시는지 양측의 입장 간단하게 들어보도록 하겠습니다. 교수님 어떻게 생각하시나요?

●김 ; 아까 구교수님이 극단적인 비교를 하셨어요.

◆허 ; 모두 개인적인 의견을 나눠보는 시간이니까 네

●김 : HMM이 3분기 7조원 번 것은 진짜 극단적으로 많이 번거에요. 그 말씀은 맞아요. 근데 HMM에다가 과징금 때렸다고 해서 HMM이 아무 문제없을 거에요. 근데 HMM은 이 건에 아주 과징금 현재 부과된 것도 아주 작은 금액이에요. 그래서 아마 제가 볼 때는 해운협회에서 얘기하는 것은 HMM이나 고려해운이나 이런 큰 회사를 얘기하는 것이 아니고 그 밑에 조그마한 선사들이 많이 있어요. 그래서 그 선사들은 동남아에서 많이 벌지는 못한 것 같아요. 

 운임이 한 2배 쯤 뛰었나요? 운임 얼마 안 뛰었을 거에요. 동남아는. 그러니까 지금 문제 되는 회사들은 조그마한 회사들. 우리나라에서 태국 가고 싱가폴 가는 그 선사들이니까 수입이 많지가 않아요. 그 분들 주장은 이런 걸 거에요. 그 15년 동안 적자를 많이 봤을 거에요. 경기가 워낙 안 좋았기 때문에. 그걸 이제 보존하는 차원이고. 

 아시다시피 우리나라 선사들은 배가 한 척이 1000억 같으면 자기 자본은 100억 밖에 없어요. 900억을 빌려서 매달 많이 갚아야 해요. 근데 이게 뭐 한 회사의 몇 백억 떨어지고 하면 그 배값 빌린 것 갚는데 지장이 오긴 올 거에요. 그러다보면 조그마한 데가 한 두 개가 도산에 이르는 경우도 있지 않나 싶어요. 큰 회사를 이야기 하는 것은 아니고 작은 회사인데 그분들이 막 일반적으로 이야기를 해버리니까 너무 과장되게 들리는 것 같아요. 그래서 제가 구교수님 HMM은 걱정 안 하셔도 될 것 같아요.

●구 ; 제가요. 해운협회에서 이런 말을 했습니다. 해운협회의 김 부회장님이 이번에 과징금 운임 담합 행위가 담합을 했다면 왜 적자가 났냐 이거에요. 지난 10여 년간. 그런 논리를 피웠어요. 그래서 제가 너무 어처구니가 없어서 그러면 우리 기업이 담합을 하면 흑자고 담합을 안 하면 적자라는 논리는 저는 그러면 그것은 초등학생도 그런 얘기를 안 하는데. 

 왜? 그건 경영의 영업이익의 흑자 적자 이런 것은 담합하고는 큰 관계가 없어요. 그러니까 담합을 적자가 났기 때문에 담합을 안 했다는 논리를 펼치시더라고요. 제가 그 말을 듣고 깜짝 놀랐습니다. 그거는 아니고. 해운경기의 불확실성과 변동성 때문에 지난 10여 년간 엄청나게 힘들었어요. 물론 2006년 전까지는 엄청 또 호황이었어요. 그러다가 불황이 또 오고 이렇게 온 거거든요. 그래서 한진해운이 파산까지 됐는데. 그래서 그런 논리를 자꾸 피면 저는 안된다고 보는 거에요. 그건 아니고. 

 예를 들어서 이번에 SM이 이번에 1조 돌파했더라고요. 매출이 그 정도로 커졌어요. 그러면 그런데는 과징금 내도 큰 지장은 없어요. 다만 김인현 교수님이 말씀하신 대로 중소선사들이 있어요. 남성이나 이런 조그마한 회사들이 있거든요. 이런 회사들은.

●김 : 남성은 튼튼해요.

●구 : 약간 그 타격이 될 수는 있어요. 그렇죠? 문제는 이제 그렇기 때문에 제가 이런 말씀을 드리고 싶어요. 국내 12개사가 한 5600억 원 외국계 선사 11개가 2300억 그래서 한 8000억 되는데 저는 최종적으로 그동안의 공정위가 과징금 때린 것을 보니까 최종 파이널은 약 2~4%를 불렀더라고요. 

 그니까 우리가 너무 설레발을 쳐서 매출액의 10%를 때렸다고 설레발을 칠 게 아니라 제가 볼 때 지금 국회에서도 공정거래위원장님이 여러 가지 현명한 답도 했는데 이런 것을 다 들어보고 최종적으로 전원회의에서 결정을 하니까 제가 볼 때는 꼭 8000억에 집착하지 마시고 왜냐면 경제도 어렵고 지금 다 어렵잖아요. 선사들 어려워졌다가 이제 막 걸음마를 하는 것 아닙니까? 한국 해운의 재건을 위해서 정부에서 지원을 하니까 저는 좋다고 봐요. 이제 막 걸음마하는데 망치로 뚜드려 패면 안되잖아요. 그러면 그때는 그래도 잘못된 게 있으니 그런 부분도 있지만 그런 것을 배려를 해서 그런 부분들은 조정을 할 수 있잖아요. 제 개인적인 생각이. 그래서 그런 부분은 최종적인 것은 조금 기다려보자.

◆허 ; 최종적으로 2~4%의 과징금을 부과하는 게 맞다고. 

●구 ; 아니 그거 맞는 게 아니라 그동안에 관례적으로.

◆허 ; 그동안에 관례적으로 그래왔으니까 너무 8~10%에 집착하지 마라.

●구 : 참고로 말이죠. 우리나라에서 과징금 부과가 가장 많이 맞은 회사가 현대차인데요. 1000억이 넘더라고요. 한번 맞은 게. 그래서 그런 부분도 있더라고요. 근데 그건 이제 예외적인 상황이고 보통은 매출액의 2~4% 이런 식으로 하더라고요.

◆허 ; 네 말씀 잘 들었습니다. 이제 마지막으로 질문 드릴 건데요. 지금 이 문제가 외국적 선사들도 가담이 되어있다 보니까 자칫 외교분쟁으로 이어지지 않을까라는 우려도 나오고 있습니다. 

 이미 중국 정부에서는 항의서한도 보냈다고 하는데요. 간단하게 이 부분에 대해서 말씀 부탁드리고 오늘 토론 마무리 하면서 앞으로 우리가 어떻게 해나가야 될지 화주들과의 불신이 싹트지는 않을까 이런 우려가 커지는데 이런 부분에 대해서도 진정성 있는 조언 간단하게 2가지 부탁드리겠습니다.

●김 : 예 중국에서 항의서한 보냈다는데 제가 항의서한을 본 적은 없고요. 만약 우리나라 정기선사에게도 과징금을 얼마를 부과하고 중국 선사에 대해서도 같은 내용이기 때문에 부과하고 이렇게 하면 국가 간의 차별은 없지 않습니까? 그렇기 때문에 저로서는 별 문제가 없다고 보고요. 아마 과징금은 건드리지 않을 거라고 보기 때문에 그 부분은 걱정하지 않아도 되지 않나 생각이 듭니다.  그다음에 화주들과의 관계 이렇게 말씀하셨는데 제가 생각할 때는 과징금 부과가 다른 관점에서는 선사들의 대외 이미지가 나빠지지 않습니까? 법에 정한 절차를 따르지 않았다.

위법했다고 한다면 우리나라 국내뿐만 아니라 해외에서 국제 경쟁을 할 때 대한민국 니들은 법도 잘 안 지키는 사람들 아니냐 이런 낙인이 찍히기 때문에 그런 것들이 상당히 우려가 되는 사항이죠. 그리고 혹시 뭐 과징금이 부과되더라도 일본에 MIK 같은 경우에도 자동차 운송 관련해서 과징금을 받은 바가 있어요. 근데 MIK는 보니까 자기들 홈페이지에 정말 죄송하게 됐다고 서명도 하고 그러거든요. 그래서 우리도 만약에 그렇다면 말하자면 제 입장에서는 이 과징금이 부과되더라도 이것은 입법상의 불비, 이게 해양수산부와 공정거래위원회 사이에서 조율이 안 된 문제, 그다음에 공정거래위원회가 선사들한테 미리 계도하지 않은 문제 이런 것들이 겹처서 일어났다고 보기 때문에 그런 것들을 잘 이야기하면 대외 이미지 문제는 잘 해결되지 않나 이렇게 생각하고요.

 지금 아까 구교수님도 말씀하셨지만 자세히 들여다보면 협의 절차, 신고하는 절차가 원래 해운법 상에 따르면 해양수산부도 문제가 없다고 했어요. 아까 122번 신고 안 한 것도 정당하다. 우리로서 문제가 없다고 했지만 그러나 화주의 입장에서는 조금 더 상세하게 설명이 되고 협의가 되고 하는 절차가 있었다면 더 분쟁이 없이 스무스하게 넘어갔을 거라고 생각이 들거든요. 그래서 우리 해운법이 개정 상태라고 하지만 우리가 좀 더 잘 고쳐가지고 화주와 운송인이 사이좋게 그리고 효율적으로 합리적으로 영업을 할 수 있도록 그렇게 됐으면 좋겠습니다.

◆허 ; 네 말씀 잘 들었고요. 박사님께서도 이런 외교 문제와 함께 마지막으로 진정성 있는 조언을 간단하게 부탁드리겠습니다.

●구 : 저도 김인현 교수님 의견에 공감을 합니다. 공정위에서 동일 기준. 그러니까 국적 선사하고 외국적 선사에 대해서 동일 기준으로 어떤 비율로 부과를 하더라도 그 부과가 된다면 차별은 없으니까 그 부분은 큰 외교 문제는 아닙니다. 외교 문제라는 것은 차별을 받았을 때 우리가 무차별의 원칙이 있지 않습니까? 그래서 큰 문제가 없을 것이다. 

 다만 화주 입장에서는 이게 과징금을 많이 매기잖아요. 그럼 화주 입장에서도 곤란한 게 뭐냐면 이러면 가뜩이나 스페이스부킹하기 힘든데 더 어려워지는 것 아니냐. 왜냐면 선사가 보복은 아니지만 억울하다고 생각하면 우리가 뭐 이런 식으로까지 그러면 선사 입장에서도 화주에 대해서 배려 부분도 낮을 수도 있거든요. 

 그래서 우리가 보통 무역협회라던지 중소기업중앙회도 그런 것을 우려하는 거에요. 그래서 이제 오히려 그쪽에서도 너무 과징금 많이 때리지 말라고 오히려 더 얘기들을 하는 게 바로 그런 이유입니다. 큰 거시적인 차원이죠. 

 그래서 다만 이제 자동차 운반선 과징금 사건 같은 경우는 엄청 큰 사건이었거든요. 근데 이제 이것은 그 정도는 아닌데 EU 입장에서는 앞으로 만약에 과징금이 부과가 되면 EU가 굉장히 엄격하게 가고 있는 나라거든요. 우리나라 선사에 대해서 어떤 약간의 제재라던지 뭔가 이런 부분도 있지 않을까 이런 생각이 들어요.

 그래서 저는 이런 말씀을 꼭 드리고 싶어요. 이번 사건을 보고 한국무역협회가 화주들의 가장 큰 단체에요. 중소기업중앙회가 중소 화주들의 단체인데 뭐했나. 그러면 중간에서 이 해운법과 공정거래법 해소라던지 해운단체와 화주단체로서 그런 역할을 그러면 소통이라든지 설명이라든지 협상이라든지 여러 가지 노력을 해야 하는데 제가 볼 때 무역협회에 최근에 이 사건과 관련해서 큰 역할을 못 했다고 저는 지적하고 싶습니다. 우리나라 최대 단체인데 그런 막강한 조직을 가지고 분명히 KITA.NET에 들어가면 엄청난 자료들 많고 여러 가지 좋은 자료들 많아요. 저는 항상 들어가서 배우는데 그런 좋은 게 있는데 왜 이런 콘텐츠를 가지고 왜 이런 것들은 제대로 중간에서 역할을 못 했는지 그래서 저는 선하주 상생을 요새 많이 강조합니다. 

 결국은 우리가 싸워서 되는 건 아니에요. 선사 화주 선하주 상생을 하는 방향이 우리 국에 도입이 되고 또 다른 나라 보세요. 중국은 자기 나라 먼저 우선이에요. 미국도 마찬가지에요. 그러면 우리나라만 뚜드려 팬다고 됩니까? 다른 나라는 다 자기를 보호하는데 그러니까 저는 그건 호혜상호주의라고 봐요. 제가. 상호주의라는 게 있는데. 그래서 상호주의로 우리도 공정거래도 잣대를 들이대는 것도 조금 필요하다. 지금 제가 왜 이런 말씀을 드리냐면 해운이 어렵기 때문에 말씀 드리는 거에요. 만약 해운이 어렵지 않았다면 저도 엄격하게 뭔가 이렇게 더 강한 비판을 하겠지만 지금 너무 어려우니까. 이제 막 걸음마를 섰는데 거기다가 후드려 패면 안되잖아요. 그런 부분은 선하주 상생을 가는 쪽으로 모든 정책과 입법이 불비됐다면 그런 쪽으로 해주십사 하는 겁니다.

◆허 ; 네 상생을 강조해주셨고요.

●김 : 잠깐만 제가 말씀 드릴 게 있는데 그 절차적으로 공정거래위원회가 동남아 선사가 잘못 되었다고 가는 프로세스를 말씀 드릴려고. 일단은 아까 말씀드린 것과 같이 공정거래법 58조에 이게 정당하지 않아야 하거든요. 해운회사들이 한 일 자체가. 근데 해양수산부에서 정당하지 않은 게 아니다. 얘기를 했고. 

 근데 공정거래위원회가 개입하기 위해서는 19조에 가면 실질적으로 경쟁을 제한했어야 되는 거에요. 실질적으로 경쟁을 제한하면 이것을 해양수산부 장관이 조치를 하고 공정거래위원장에게 통보하면 그때 비로소 공정거래위원장이 움직여야 하는데 실질적으로 경쟁을 제한한 것도 없을뿐더러 해수부장관이 통보하지도 않은 것이라서 제가 볼 때는 절차상으로 공정거래위원회가 개입하는 것이 근거 자체가 조금 그런 것이 아닌가 그런 생각이 들고요. 그리고 설사 이제 공정거래법을 적용한다 하더라도 우리가 19조에 부당한 공동행위가 되야 되거든요. 실질적으로 경쟁행위도 제한하면서 부당해야 하는데 이게 판례를 찾아보면 사회적으로 이게 공동행위가 사회적으로 효용을 증대했다면 부당한 것이 아니게 되는 거에요. 

 그러면 우리가 지금 현재 미주 라인 같으면 야단이 났잖아요. 물류대란이 났는데 동남아에는 적어도 우리가 안정적이에요. 아까 구교수한테 물어봤는데 운임이 2배도 안 올랐다고 하니까 그러면 결국은 동남아 선사가 저렇게 운임을 공동행위 하면서 자기들이 종속했다는 것 자체가 사회적으로 효용을 증대한 것이 아닌가 그래서 저는 공정거래법 적용하더라도 부당하다는 요건을 충족 못 하는 게 아닌가 이런 생각이 듭니다.

●구 : 저도 30초만. 저는 다른 것이 아니라 해운법 개정안에 이런 것이 있습니다. 해수부가 이런 것들을 관리 통제하겠다고 해수부장관이 국회 나오셔서 말씀을 하셨어요. 저는 그건 위험한 발상이라고 봐요. 왜? 그건 고양이한테 생선을 맡기는 것입니다. 

 우리가 어떤 제도든 간에 그건 착한 밸런스. 미국을 지탱하는 게 착한 밸런스인데요. 이것은 해수부가 이쪽 편을 들면서 언론 플레이를 하고 있는데 해수부에 모든 것을 맡긴다. 이것은 아니라고 봐요. 그래서 그것은 공정거래위원회도 아니고 해수부도 아니에요. 제 3의 기관이 그것을 해야 하는데 그것을 해수부가 만들어서 제 3의 기관을 만들어서 대충 위원을 짚어넣는다? 그것은 저는 반대입니다.

●김 ; 그래서 제가 미국의 FMC 같은 기구를 우리나라에 가져와야 된다. 그렇게 말씀드렸습니다.

◆허 : 여기까지 말씀 나눠보도록 하겠고 두 분의 정말 지극히 주관적이고 개인적인 의견을 가지고 오늘 해운법 담합 의혹과 해운법 개정안에 대해서 심층적인 이야기를 나눠보았습니다. 두 분 열띤 토론 해주셔서 정말 감사드립니다.

 네 혹시 영상 보시는 분들 중에서 이번 방송 보시고 나도 한 번 참여해서 토론 해보시고 싶다. 하시는 분들 있으면 저희 로지브리지로 연락 주시면 좋은 자리 마련해보도록 하겠습니다. 

 오늘 자리해주신 김인현 교수님 그리고 제프 박사님께 다시 한 번 감사의 말씀 드리고 오늘도 좋은 방송 유익한 콘텐츠 시청해주셨다면 로지브리지 좋아요와 구독 부탁드리겠습니다. 모두 새해 복 많이 받으시고 오늘 방송은 여기까지 진행하도록 하겠습니다.

[로지브리지 더 많은 콘텐츠 보기]