2세대 포르쉐 카이엔, 무서운 진화
20년 전만 해도 카이엔이 세상에 그 모습을 드러냈을 때, 포르쉐의 포트폴리오에서 카이엔이 없다는 것은 상상하기 어려웠다. 1세다 포르쉐 SUV는 모두의 예상을 깬 성공을 거두었다. 그러나 2005년 후속 모델을 만들기 위한 작업이 시작되었을 때, 그 계획은 단지 1세대 카이엔의 속성을 유지하는 것에 머무르지 않았다. 특히 디자인과 드라이브 트레인에서부터 근본적인 변화가 시작되었다.
E1으로 알려진 최초의 카이엔은 함 라가이(Harm Lagaay)의 주도로 만들어졌지만, 2004년부터는 마이클 마우어(Michael Mauer)가 포르쉐 모델의 디자인을 담당했다. 2010년 출시된 2세대 카이엔(E2)의 디자이너들은 1세대 카이엔과 동일한 문제에 직면하게 되었지만, 그들의 콘셉트는 카이엔의 아이디어를 더 발전시키는 것에 있었다.
즉, 동일한 플랫폼에서 생산한 폭스바겐 투아렉과 같은 도어를 사용하고, 디자인 옵션들을 제한했다. 마우어는, "2세대 카이엔의 경우, 엄청난 수익을 가져온 덕분에 우리가 조금 더 디자인에 창의성이 풍부해지는 자유를 얻었다."라고 당시를 회상한다.
눈에 띄는 플라이라인 그리고 낮은 시팅 포지션
이것은 많은 요소들에 대해 더 많은 작업을 할 수 있다는 것을 의미한다. 도어는 그대로지만 윈도는 새로 변경했다. 프런트에서는 사이드미러가 윈도 코너에서 도어 숄더로 이동하면서 더욱 다이내믹한 모습을 연출하고 A 필러에 추가로 쿼터 라이트를 넣을 수 있는 공간도 만들었다.
리어에서 보면 사이드 윈도는 도어 뒤로 더 높이 올라갔고, 카이엔의 루프 스포일러는 뒤로 더 길어졌으며, 테일라이트도 더 높은 위치로 이동하고, D 필러는 더욱 기울어졌다. 그 결과 길어진 윈도와 포르쉐의 플라이라인으로 알려진 루프 라인이 눈에 띄게 기울어졌다. 덕분에 포르쉐 카이엔이 정지해 있을 때에도 빠르게 달리는 것 같은 느낌을 주기 충분했다.
포르쉐 디자이너들은 또한 인테리어에서도 개인적인 터치를 마음껏 할 수 있었다. 마우어는, "이제 시트 포지션이 완전히 달라졌다. 2세대 카이엔(E2)에서는 시트 위에 앉는 것이 아니라 시트 안에 앉는 것이 1세대 카이엔(E1)과 결정적으로 달라진 것이다."라고 말한다.
낮아진 시트 포지션은 스포츠 세단 파나메라(2009년 출시)의 디자인을 기반으로 한 앞으로 솟아오른듯한 센터 콘솔에서도 시각적으로 더 강력한 느낌으로 다가온다.
인테리어에서, 포르쉐 디자이너들은 2세대 카이엔에서 그들만의 디자인 언어들을 가득 담았다. 동시에 2세대 카이엔은 자체 인스트루먼트 클러스터를 사용할 수 있었으며, 엔진회전계는 전통적인 포르쉐 스타일로 가운데에 있었다.
스티어링 휠은 아이코닉 911 스포츠카의 것과 같다. 마우어는, "차고에 911과 카이엔이 모두 있는 고객은, 어떤 차를 타더라도 911을 탄 것 같은 느낌을 갖게 될 것이다."라고 말한다.
더 스포티하게, 오프로드는 거뜬하게
기술적으로 포르쉐는 2세대 카이엔과 함께 새로운 방향으로 나아갔는데, 예를 들어 로우 레인지 기어 박스가 1세대 카이엔을 최고의 오프로드 SUV로 만들었고 포르쉐에 기대하는 성능이 무엇인지 보여주었다.
개발자로 시작 단계에서부터 참여했으며 현재 전체 차량 프로젝트 매니저인 올리버 라쿠아는 성능에 대한 논의를 분명하게 기억하고 있으며, "전자제어 시스템의 추가 개발에서 우리는 제어 품질과 속도 측면에서 큰 진전을 이루었다."라고 말한다.
그 결고, 트랜스퍼 케이스나 로우 레인지 기어가 없어도 2세대 카이엔(E2)의 새로운 설계부터 1세대 카이엔(E1)과 동일한 오프로드 기능을 유지할 수 있었다. 그리고 경량화에도 성공했다.
8단 팁트로닉 포르쉐 변속기를 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)와 함께 새롭게 컨트롤되는 행-온(Hang-on) 4륜 구동과 결합해 처음 사용한 것은 새로운 카이엔의 민첩한 주행 능력과 전자 장비를 사용한 오프로드에서의 완벽한 신뢰성을 선사했다.
신형 PTM은 프런트 액슬 카르단 샤프트 튜브에 경량화된 카르단 샤프트를 사용할 수 있게 해 더 가벼워진 액슬 드라이브를 가능하게 만들었다. 트랜스퍼 케이스를 없애 포르쉐는 드라이브 트레인에서만 2세대 카이엔의 무게를 33kg이나 줄일 수 있었다.
2세대 카이엔(E2)에서는 효율성이 주요 콘셉트였고, 다른 곳에서도 경량화 작업은 계속되었다. 보디는 111kg을 경량화했으며, 윙과 도어에서만 39kg을 가볍게 만들었다. 윙과 같이 알루미늄으로 만들어진 테일게이트는 1세대 카이엔의 것에 비하면 절반 정도밖에 안되는 무게였다.
팁트로닉과 새로운 엔진과 함께, 경량화된 구조는 연료 소비량을 크게 개선했다. 열관리, 가변 감속 연료 차단 및 스타트 앤 스톱 기능은 연료 소비를 크게 줄였다. 그리고 이에 가장 큰 기여를 한 것이 바로 새로운 자동변속기였다.
신형 300PS의 출력을 내는 V6 3.6리터 엔진을 장착한 엔트리 버전만 6단 수동변속기를 기본 장착했다. 이때 유럽 기준으로 연비는 11.2l/100km였는데, 옵션으로 8단 팁트로닉 변속기를 선택하면 연비가 9.9l/100km로 수동변속기보다 오히려 20% 연비가 더 좋았다.
하이브리드 시스템을 더하다
400PS의 출력을 내는 4.8L V8 엔진을 탑재한 신형 카이엔의 연비는 10.5l/100km로 이전 세대 대비 연비가 23% 개선되었다. 신형 카이엔 터보 역시 같은 V8 엔진을 장착해 500PS의 출력을 내며, 디젤 모델의 경우 245PS의 출력을 낸다. 가장 경제적인 모델은 380PS의 출력을 내는 카이엔 S 하이브리드였다. 포르쉐 시리즈 최초의 하이브리드 모델은 유럽 기준 연비가 8.2l/100km에 불과했다.
강렬한 병렬 풀 하이브리드는 당시 대부분의 경쟁 모델이 사용하던 파워 스플릿 풀 하이브리드보다 더 유연하고 효율적이었다. 카이엔 S 하이브리드는 순수 전기 모드로 시속 60km/h까지 주행이 가능했다.
부스팅, 에너지 회수 및 코스트는 스포티하면서 효율적인 드라이빙 경험을 가능하게 했다. 그 결과 2세대 카이엔은 12년 전 포르쉐의 성공적인 전기화 전략의 토대를 마련했다. 그리고 세대 간 이루어진 근본적인 변화는 고객들에게 인정받았다.
2세대 카이엔(E2)은 1세대 카이엔에 비해 거의 2배 이상을 판매했다. 2010년부터 2017년까지 독일 라이프치히 공장에서 생산된 카이엔은 무려 535,903대였다.
