일본차가 이제는 저물고 있다는 몇가지 증거들
여러분들은 일본 차하면 어떤 게 먼저 생각나실지 궁금하다. 불매운동으로 인한 No 재팬 운동을 제외하면….. 역시나 일본 차를 적극적으로 알렸던 이니셜 D에서 두부 배달하던 AE86이거나 완간 미드나잇에서 수도고를 달리는 S30Z가 생각나실 분들도 더러 계실듯하다. 사실, 가만히 생각하고 돌이켜 본다면 “정말 끝내줬지!”라는 말은 많이 들어봤어도 “그 차 진짜 엄청나지 않냐?”라는 말은 들어보기 힘든 게 요즘 일본 차들이다.
이유가 무엇일까? 그리고 어쩌다가 JDM의 위상이 그렇게도 떨어졌을까? 차근차근 돌이켜 본다면 그럴만한 이유가 분명 있을 것이다. 오늘 오토브런치에서는 일본 차들이 점차 세계 시장에서 큰 활약을 못 펼치는 이유에 대해 알아보려고 한다.
위 : 스바루 알시오네 SVX / 아래 : 미쯔비시 갤랑 6세대 VR4경차 브랜드 제외
5개 메이커 다
잘나가던 그런 시절
본격 JDM이라 함은 아무래도 80~90년대 차들이지 않을까 싶다. 그 당시에 출시되었던 차량들이 오늘날에 와서 명차로 칭송받는 차들이기도 하다. 지금은 르노에 흡수된 미쯔비시도 WRC에서 화려한 전적을 쌓았던 시절이었고, 그 기술을 바탕으로 양산차에 그대로 적용했던 시절이다. 대표작으로는 역시나 렌서 에볼루션, 갤랑, GTD, 3000GT 등이 될듯하다.
물론 스바루도 마찬가지로 미쯔비시의 WRC 및 양산차 부문 라이벌이었다. 임프레자가 가장 대표작이며, 포레스터, 레가시, 알시오네 SVX 등이 존재했다.
위 : 닛산 실비아 S13 / 아래 : 도요타 MR-2 SW20닛산은 실비아, GT-R, 페어레이디 Z 등을 만들어내어 유럽 각지에서도 인정받는 차량들이었으며, 특히나 RB26의 잠재력은 여전히 현역이다.
도요타 또한 수프라, MR-2, MR-S, 트레노 및 레빈, 알테자 등등을 만들어 내어 스프린트성 차량들의 끝판왕이었으며, 마쯔다는 역시나 RX 시리즈들의 로터리 패밀리, 혼다는 시빅, 델솔, S2000, NSX 등을 내세워 전반적으로 전설로 남게 되는 차들의 향연이었다.
전작들의
아성을 뛰어넘지 못하는
후속작들
과거 일본 자동차들을 보자면, 오버 엔지니어링의 흔적이 곳곳에 남아 있다. 엔진 및 구동계를 막론하고 혼다의 V-TEC, 도요타의 VVT, 닛산의 아테사 4WD 기술 등등, 전부 다 80년대 혹은 90년대에 들어서서 본격적으로 활용하기 시작하는 시기다.
그러다 보니 과거 자동차 산업에서 한참 동안 태동기를 겪고 있는 대한민국에서 바라봤을 때, 거의 넘을 수 없는 수준의 메이커들이었던 것이다.
특히나 BNR 32 GT-R에서부터 본격적인 아테사 ETS를 선보였다. 포르쉐 959와 비슷한 메커니즘을 가졌던 아테사 ETS는 트랜스퍼 케이스 내부에 습식 다판 클러치와 멀티-로우 (Multi-Row) 체인으로 구성되어, 오일펌프에 따라 내부에서 구동력이 변경되는 방식으로 구동력 배분을 실시간으로 컨트롤하기 위해 89년도 당시 흔치 않았던 16비트 컨트롤 유닛까지 탑재해 세상을 놀라게 한 사건이 존재한다.
이 이야기를 다시 리마인딩 하는 이유가 무엇이냐면, 바로 당시에 파격적이고 최첨단이던 그런 기술들이 오늘날에까지 쓰이고 있다 보니 새로움이 없어졌단 것이다. 이 새로움은 비단 현행 팔리는 글로벌 판매량과 내수 판매량에 국한되는 게 아니란 점을 기억해 주시길 바란다.
북미에서 생산되었던 CR-V 4.5세대의 하체다. 비단 한국차만 녹셔리한게 아니었다.그대로거나
개량하거나
말도 안 되는 원가절감을 하거나
당장에 혼다를 봐도 그렇다. 과거 기계식 V-TEC만의 느낌은 온데간데없고, 현재는 현대차와 다를 게 없는 흡기 및 배기 캠의 진각과 지각의 컨트롤만으로 I-VTEC 이란 이름을 사용하고 있다. 심지어 V6 모델 한정으로 여전히 SOHC를 고집하고 있다. 엔진 뜯어보면 15년 전 V6 엔진이랑 크게 다를 게 없다.
닛산은 여전히 얼추 30년 다년이 다 되어가는 VQ 엔진을 여전히 우려먹는 중이다. 특히나 닛산의 고급 디비전 브랜드인 인피니티에서 VQ 엔진을 사용한 차들을 심심찮게 찾아볼 수 있다. 이 말이 무엇이냐면, 아직도 상당수 차량들이 풀 모델 체인지가 되질 않았다. 소소하게 마이너 체인지 및 페이스리프트만 진행하여 근근이 명줄을 이어나가다 보니 초례되는 판매 부진의 연속인 샘이다. 특히나, 이번 페어레이디 Z 또한 14년 만에 풀 모델 체인지가 된 것을 생각해 보면 우리가 알고 있는 문제들 말고 또 다른 이유가 있지 않을까라는 생각이 든다. 참고로 5년만 더 있으면 GT-R R35는 출시된 지 20년이 된다.
좌 : 혼다의 Earth Dream V6 직분사 엔진 / 우 : 닛산의 VQ35 엔진도요타는 해가 갈수록 어이없는 원가절감에 혀를 내두르게 하는 부분이다. 특히나 현행 나오고 있는 캠리 10세대를 봐보면 알 수 있다. TNGA 신형 플랫폼을 사용했다고 대대적인 홍보를 진행했었으나, 신소재를 사용한 빈도수가 적고, 대부분의 소재를 스틸 소재로 적용하여 대차게 비난을 받은 적이 있다.
심지어, 과거 전작 대비 뒤떨어지는 하체 구조로 인하여 또 한 번 비난을 받은 이력이 존재한다. 더블 위시본 혹은 더블 위시본 기반의 멀티링크를 꾸준히 사용해 오다가 이번 세대에 들어서서는 세미 트레일링암 기반의 멀티링크를 장착하였다. 타 미디어에서도 이를 발견하고 혹독한 비판을 받았던 이력이 존재한다. 나머지 브랜드들은 흡수되었거나 규모가 작아 글에서 제외했다.
내수시장 전용 모델들
우리들이 이해를 못 해도
그들은 이해하는 디자인
일본처럼 내수시장이 강한 국가도 보기 드물다. 일본의 경재의 7~80%가량이 내수시장에서 비롯된다고 하니 말 다 한샘 아니겠는가. 음.... 특별히 비난하고 싶은 마음은 없지만, 내수 시장에서 별달리 트러블이 없다. 그리고 내수용 전용 모델들이 산으로 가도 대부분 잘 팔린다. 한때 많은 이들에게 영감을 줬던 일본 차들의 디자인은 어쩌다 그들의 스타일링 실력이 사라지고 건담 같은 디자인만이 남아 초라해졌을까?
일본도 한때 국내외를 막론하고 앞선 자들을 따라잡아야 할 시기가 존재했다. 해외에서뿐만 아니라 내수시장에서도 사정은 마찬가지였다. 그리고 한때 유명 해외 브랜드들의 디자인을 벤치마킹하여 잘나가던 시절이 있었으니…. 일본만의 독자적인 시장이 형성되기 전인 90년대 초반까지의 일이었다. 그러나 자동차가 생필품으로 자리 잡고 생활에 밀접해지면서, 자동차 개발 또한 일본 국내만의 개성에 의한 그들만의 기획이 더해졌다.
일본 도로 사정에 잘 맞는 크기인지, 얼만큼 작은지, 그러나 정해진 크기만큼 실내공간은 잘 뽑아냈는지에 대한 집착이 디자인의 몰락의 시작이다. 즉, 미적으로 다가가야 할 부분에 숫자를 대입한 것이다. 그렇게 만든 모델이 잘 팔리기 시작하면, 후속작은 더 나은 모습으로 다가와야 하는 게 자본주의 시장 아니겠는가?
그렇게 일본 내수용 차량들은 점차 펜과 스케치북 그리고 사람의 감정과 감성으로 다가가야 하는 영역에 그들은 숫자에 숫자를 더한 디자인들이 난무하게 되는 것이다. 이러한 환경 때문에 일본 차 디자이너들은 감각과 감성의 영역 어디선가 길을 잃어버린 것이다. 수십 년 동안 기능성에만 집착해왔으며, 멋과는 거리가 먼 인생을 살아온 만큼 예술의 시야는 등한시해 온 것이었다. 내수시장만으로 수익이 나고 잘 팔린다. 그리고 자만하기 딱 좋은 조건을 두루 갖춘 샘이다.
자만의
끝을 달리는 그들
내연기관으로 열심히 살아온 그들이다. 솔직히 말하자면 내연기관의 기술력은 월드 클레스임을 인정하고 싶다. 하지만, 현재 일본 차들의 흔적을 따라가 보면 그게 다라는 생각이 물씬 든다. 위에서 서술하다시피 일본은 현재 수소 사회를 만드는 데 힘을 쓰는 중이다. 내수기반의 경재 특성상 그들이 원하는 수소 연료 또한 적극적으로 밀어야 할 시기이도 한 부분이며, 아직까지 일본 차 메이커들 중에서 전기차가 중요하다는 메세지를 보낸 기업들이 없다.
다시 말해 그들은 이대로 가다간 고인 물이 될 것이란 게 업계의 예상이다. 어디 내놔도 꿀릴 것 없는 유럽 메이커들 하며, 미국마저 왜 전기차에 올인하려 하는지 아직 그들은 크게 심각성을 모르는듯하다. 과연 그들은 결국 그들만의 리그를 펼치다가 갇혀버릴지 혹은 뒤늦게나마 활발히 활동할지 지켜보며 글을 마친다.
