"차박 끝판왕 인정합니다" 한국에서 탈만한 오프로드 자
차박, 말 그대로 자동차 안에서 숙박하는 것을 칭하는 말이다. 조금 더 깊게 들어가 보면 차박의 종류도 나뉘는데, 캠핑카 혹은 캠핑 트레일러를 따로 사용하여 본격적인 캠핑이 있는가 하면, 비용적인 부담으로 인해 기본적인 장비만 구비하고 차 안에서 모든 걸 해결하는 것을 볼 수 있다.
코로나 팬데믹이 창궐한 이후 급속도로 발전한 차박 문화로 인해 국내에서도 SUV 혹은 MPV에 대한 인기가 급부상하였다. 실제로 현대차가 출시한 스타리아의 경우 전신인 스타렉스의 상용차 스러운 분위기가 아직 산재해 있음에도 불구하고 개인 판매 비율이 과거에 비해 높아진 점, 그리고 국내 완성차 브랜드에서도 브랜드별로 판매량 탑 5안에 드는 모델들이 바로 SUV라는 사실을 바라보면 크게 와닿는다. 그래서 준비해봤다. 그것은 바로 차박 하기 좋은 오프로드 자동차들을 간략하게 알아보는 시간 말이다.
랜드로버
디스커버리 4를 추천한다
초장부터 랜드로버를 추천하다니, 글쓴이가 미쳐도 단단히 미친걸로 보이겠지만 랜드로버의 오프로드 성능과 실질적으로 운전해보면 영국 차 특유의 감성은 말로 표현하기 힘들다. 특히나 V6 3.0L 디젤 엔진은 이미 오너들 사이에선 실연비가 좋기로 소문이 났다.
최대 출력 255마력, 최대 토크 61.2kg.m의 파워를 내는 디스커버리 4 디젤은 자동 8단 변속기를 탑재했으며, 굴림 방식 또한 AWD로 타이어만 받쳐준다면 충분히 탁월한 험로 주파 성능을 맛볼 수 있다.
대략 3,700만 원선에서 비교적 마일리지가 짧은 차량들을 만나볼 수 있다. / 사진 = SK엔카전장 4,835mm, 전폭 1,915mm, 전고 1,885mm, 휠베이스 2,885mm의 덩치는 성인 남성 4명이 탑승하여도 제법 쾌적한 실내 공간, 각지고 우람한 외모만 보더라도 매력은 충분하다. 심지어 랜드로버 특유의 고급스러운 감성은 덤이다.
그러나, 역시 랜드로버 하면 악명높은 내구성인데 디스커버리 4의 경우도 고질병이 상당히 많은 차량 중 하나다. 디젤 모델 한정으로 흡기 매니폴드 크랙으로 인한 터보 부스트 누설, 인포테인먼트 먹통, 전장품 오류, 차값에 걸맞지 않은 잡소리, 주행 중 우측 쏠림 기타 등등이 있으며, 중고차 시세는 14년식 기준 3,700만 원대를 유지하고 있다.
→ “뭔가 쌔하더니 결국…”
고객들 돈 수십억 가로채고 야반도주한 캠핑카 업체의 민낯 공개됐다
현대차의 명차
베라크루즈는 어떨까?
구관이 명관이라는 말이 있듯이, 세월이 지났음에도 비교적 잔존가치가 높은 SUV가 존재한다. 그 차는 바로 현대차의 베라크루즈, 국내 최초 V6 디젤 엔진이 올라간 베라크루즈는 탁월한 내구성과 정숙성을 자랑한다.
S2 엔진 기준 최대 출력 255마력, 최대 토크 48.0kg.m를 발휘하며, 6단 자동 변속기가 탑재된다. 베라크루즈 또한 실제로 운용 중인 오너들 사이에선 실연비가 좋기로 소문났으며 NF 쏘나타의 플랫폼을 한계치까지 늘리고 넓힌 모델임에도 불구하고 현대차 SUV 역사상 직진 안정성이 좋은 편에 속한다.
사실 일부 매물은 이보다 더 비싼 시세를 형상하고 있긴 하지만, 개인 거래를 통해 보다 저렴하게 구입이 가능하다. / 사진 = SK엔카차체 크기는 전장 4,840mm, 전폭 1,945mm, 전고 1,750mm, 휠베이스 2,805mm의 크기를 가졌으며 베라크루즈 또한 시트 평탄화 작업을 거쳐 차박용으로 많이들 사용하는 모델 중 하나다.
베라크루즈의 대표적인 고질병으로는 오일필터 하우징 누유, 엔진 뒷면 크랭크 리테이너 씰 오 일 누유, 예열플러그 컨트롤 유닛(GCU) 고장이 대표적인데 하나같이 작업이 크거나 부품대가 비싸다는 단점을 가지고 있다.
아울러 정비성이 좋질 못해 엔진 쪽 작업을 하게 되면 국산 차임에도 불구하고 정비공임이 비싸며, 최 후기형 15년식 기준 시세는 1,800만 원대를 오간다. 아 참, 참고로 유로 6 이전의 S 엔진들은 고질적으로 매연 냄새가 고약한데 구매했다면 과도한 공회전은 자제하는 걸 추천한다
→ "하도 뭐라 해서 비교해 봤습니다"
그러면 쌍용 코란도
투리스모는 어떨까?
쌍용차가 추천 리스트에 들어오다니, 정말이지 글쓴이는 무언갈 잘못 먹은 게 분명하다고 느낄 독자 여러분들이 많을 것으로 생각한다. 그러나 곰곰이 생각해보면 사실 전천후성 MPV로써는 코란도 투리스모만 한 차도 없는 게 사실인데, 과연 어떤 부분에서 이런 의견이 나오는 것일까?
우선 코란도 투리스모의 전신은 로디우스다. 사실상 로디우스의 대규모 페이스리프트 봐도 무방할 정도인데, 국산 MPV 모델 중에서 유일하게 파트타임 4WD 시스템이 장착되어있으며 바디 온 프레임이라는 특수성은 제법 많은 인원을 수용하고도 가벼운 산길 주파가 가능하단 점이다.
코란도 투리스모 시세 / 사진 = SK엔카2015년 6월식 이후 기준으로 설명에 들어가면 최대 출력 178마력, 최대 토크 40.8kg.m를 발휘하며 7단 자동 변속기와 함께 맞물린다. 굳이 2015년 6월식 이후를 노리는 이유는 차량 크기와 무게 대비 빈약했던 2.0L 엔진을 피하기 위함이다. 아무튼, 차체 크기는 전장 5,130mm, 전폭 1,915mm, 전고 1,850mm, 휠베이스 3,000mm라는 전형적인 MPV의 형태를 취한다.
코란도 투리스모를 비롯해 동일한 엔진을 장착한 모델들 한하여, 엔진오일 관리가 잘 안될 경우 엔진오일 펌프가 고착되어 엔진이 완전히 고장 나버리는 치명적인 결함이 있다. 심한 경우 시동 걸 때 세탁기 돌아가는 소리가 나며, 타이밍 체인 쪽의 소음도 엄청나게 커지는데…. 아무튼 오일펌프가 좋지 못해 오일 순환이 잘 안되기 시작하면, 나선 안 될 위협적인 소리가 점점 커진다. 아울러 1990년대로 돌아가는 조잡하고 난잡한 마감 품질과 디자인, 위태로운 제조사, 다소 멍청하고 답답한 변속기가 대표적이다. 15년 6월 이후 기준 적당한 매물의 시세는 1,200~1,400만 원 수준이다.
