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Jul 17. 2019
19년 모빌리티 시장을 바라보며
승차공유를 바라보는 혁신업체와 금융자본의 논리를 다시 생각해보기
19년 7월 17일 수요일 오전 9시에 오랜 시간 많은 업계 관계자들이 기다려왔던 "혁신 성장 및 상생 발전을 위한 택시 제도 개편방안" 이 국토교통부를 통해 발표되었다. 이미 기존에 신문을 통해서 전파되고 있던 내용에서 달라진 것은 없다. 단순하게 요약하면 아래와 같다
전국 약 25만대의 택시 면허를 기준으로 신산업을 육성하기 위해 규제를 해소하겠다.
즉, 해당 내용을 보면 정부는 "택시 등의 이동 수단에 대한 공급은 초과 공급이다' 라고 생각하고 있으며 오랜 시간동안 규제를 통해서 정부가 통제해왔던 시장과 해당 생태계에 종사하고 있는 사람들을 쉽게 버릴 수 없다는 시각을 보여준다.
기대효과에서 정부의 가장 큰 고객인 "시민" 을 이용자라는 이름으로 가장 중앙에 두고 모든 관계자를 다 고려하여 대안을 만들다보니 당연히 결과적으로 "평균의 수준에 수렴" 하며 아무도 만족하지 못하는 방식의 대안이 발표되는 것은 어찌보면 참 당연한 결과다. 특히 이번처럼 이해관계가 첨예하게 대립하는 경우에는 당연히 더욱 그러할 수 밖에 없기에 이런 발표에 대해서 무조건 욕하기 보다는 최소한 뒷짐쥐고 민간의 갈등이 극으로 달하고 있던 상태에서 최소한의 가이드라인은 제시했다는 것에 의의를 뒀으면 좋겠다. 더 뒷짐지고 있었다가는 더 "신박한 사업모델" 들이 등장하면서 갈등이 더욱 격화되었을 수 있다.
이번 대안 발표를 통해 다양한 모빌리티 서비스가 가능하도록 Type 1~3 을 마련하여 현재 이미 사업이 진행되고 있는 업체들을 포용하면서도 "기여금" 이라는 세금 이외 신박한 방식을 통해서 "감차 보상금" 을 마련하는 방식으로 진행되고 있다. 또한, 개인 택시 시장의 고질적 문제인 자격조건 완화를 통한 진입 장벽을 해소하여 청장년층의 유입을 유도하고 법인 택시 시장의 고질적 문제인 사납금 제도를 완전 월급제로 바꾸는 방식을 같이 진행한다.
기여금은 대당 월 40만원이라는 정액 요금이 가장 기본이 될 것이며, 현재 서울 택시 면허 가격인 평균 6,000~7,000만원을 대당 기탁금 형태의 일시납이 거론되며 그럼 돈 없는 스타트업은 사업하지 말라는거냐! 라는 "타다" 를 필두로 한 스타트업의 불만이 가중되었고 결국 여러 사업자들이 골고루 사업에 참여할 수 있도록 기탁금 형태의 일시납 외에도 초기부담을 낮춘 대당 정액, 매출액 연동과 같은 분납 방식 등 다양한 방식 검토하는 것으로 발표했다.
여기서 중요한 것은 "매출액 연동" 의 대여금이 어떤 방식으로 최종 확정될 것이냐는 점이겠지만, 그래도 이미 1,000여대나 운영하고 있는 타다 입장에서는 월 정액도 일시납도 부담스러웠던 상황에서 새로운 방식이 고려되어 법안이 발의될 것이라는 것이 다행스러울 것이다. 어떻게 받아들일지는 모르겠지만.... (당연히 기여금 자체가 말이 안된다고 한동안 계속 주장할 수도 있다)
아직 법안 통과까지 갈 길은 멀지만 규제 불확실성에 대한 정부의 명확한 시그널이 나왔기 때문에 Type 1~3 을 기반으로 사업하시는 분들은 조금 더 확실성을 가지고 전략적 투자 계획을 집행하는데 속도를 낼 수 있다는 것에 대하여 분명한 의의가 있다.
오늘은 이 발표에 대한 요약과 더불어 혁신업계와 금융자본들이 말하는 논리에 대해서 몇 가지를 얘기해보려고 한다.
개인적으로 이 모든 논리는 전통적인 산업에서는 더 이상 짭잘한 재미를 보기 어려운 금융자본들이 옵션/파생을 통해 장난(?)을 하다 글로벌 금융위기를 불러오며 그 한계점에 직면했고, 새로운 대안으로 혁신이라는 이름으로 신산업을 자본을 통해 만들어내면서 천문학적인 이익을 실현하고자 하는 국면에서 발생한 것들이라는 합리적인 의심에 직면하게 하는 지점들이 참 많다. 그리고 그 생태계에서 돈을 버는 컨설팅 업계와 지식 소매상들의 이슈 몰이도 이에 한 몫을 하고 있다는 생각이 참 많이 드는 그런 상황이다.
1. 규제로 혁신을 제한할 때가 아닙니다. 네트워크 효과는 이미 입증되지 않았습니까? 글로벌 공룡들이 들어오기 전에 우리도 그렇게 해야합니다. 일본은 실제로 거대 플랫폼은 없지만 "손정의, 소프트뱅크" 의 국가로 이미 전세계를 휘두르고 있습니다.
네트워크 효과는 End User 입장에서의 서비스를 운영할 때 1명 증가에 따른 투입비용이 최소화될 수 있는 구조에서 유의미성이 있다. 대부분 네트워크 효과를 얘기할 때 말하는 "구글, 페이스북" 을 예시로 거론하는데, 이러한 모델에서는 네트워크 효과가 명확하다. 왜냐고? 고객 1명이 늘어나도 "비용" 이 증가하는 부분은 크게 없다. 오히려 이런 업체의 비즈니스 모델은 "트래픽을 기반으로 한 광고수입" 이 거의 대부분인데, 구글 / 페이스북에 트래픽을 일으키기 위해서 고객이 "자신의 돈으로 구입한 PC, 스마트폰" 을 통해서 접속을 할 뿐이다. 그리고 이에 대한 서비스 비용은 "광고가 필요한 법인 및 개인사업자" 가 End User 관점에서는 대신 지불한다. 그렇기에 소비자는 현실적으로 "시간" 이라는 비용만 지불하지만 시간 지불의 이유가 내가 원하는 서비스를 사용하기 위해서니 별다른 불만은 없다. 또한, 해당 서비스는 물리적인 공간의 제약을 받지 않기에 글로벌 서비스가 가능하다. 내가 한국에 있던, 아프리카에 있던, 우주정거장에 있던 접속하는 순간 "가상의 공간" 에서 연결된다.
이러한 비즈니스 모델을 그대로 오프라인 모빌리티 현실세계로 그대로 가져오려고 하다보니 문제가 생겼다.
"자동차를 사야한다. 이 놈은 사자마자 감가가 시작되는 무서운 자산이다. 그 마저도 차량 관리 및 유지에 엄청난 돈이 든다. 이렇게 하면 안되겠는데? 우리는 연결만 할테니 돈 벌고 싶은 사람이 사와서 알아서 관리하면서 해. 그리고 우리는 그걸 연결해주는 수수료만 받을꺼야"
이건 필연적으로 기존 생태계의 모든 Rule (면허제도, 근로자 보호 등)을 무시하는 방식이다. 기본적으로 네트워크효과가 발생하기 이전에 규제 논란에 직면할 수 밖에 없고, 가장 큰 차이가 나는 것은 비용을 "소비자" 가 지불한다는 것이다. 소비자가 가격을 지불하는 시장은 "가격 통제" 가 쉽지 않다. 당연히 이렇게 되면 등급별로 서비스가 나눠지겠지만 "이동의 자유" 도 시민의 중요한 권리라는 측면에서 이미 이런 시스템이 잘 갖춰진 선진국에서는 단계별로 지속되는 논란에 휩쌓일 수 밖에 없다. 또한, 대부분의 사람은 "로컬" 에서 산다. 매주 글로벌하게 돌아다니면서 전세계를 돌아다는 사람이 몇 명이나 되겠는가? 자꾸 이 얘기하시는 분들이 1개 APP 으로 통합되면 어느 국가를 가도 그걸 사용할 수 있을 것이라는데 내가 택시를 타는 곳은 99.99999% 가 한국이다. 이것이 인터넷 연결 기반의 네트워크의 무제한적 효과를 가로막는 "인간이 현실세계를 사는 물리적 공간의 제약" 이다.
이 시장을 아는 사람들은 이 지점을 이해한다. 모빌리티 시장은 "로컬 최적화" 모델로 간다는 것에 대해서.
소프트뱅크가 영리하다고? 그렇다. 이 지점을 너무나 빨리 깨닫고 각 시장의 1위 사업자의 지분을 취득하여 각 시장의 포트폴리오를 정리해줬기 때문이다. 그럼 일본은 왜? 그냥 그 나라에서는 그 방식이 "소비자 관점에서 아무 불만없이" 작동하고 있기 때문에 그런 업체가 나타나지 않을 뿐이고, 굳이 필요성도 없을 뿐이다.
그런 면에서 그런 충돌 생태계가 없었던 동남아 시장에서 그랩(Grab)은 영리하게 가장 중요한 "결제" 를 빠르게 도입하고 수익성이 있는 생활 전반의 다양한 시장들을 빠르게 통합하여 모빌리티로 출발은 했으나 이미 온오프통합 플랫폼 업체로 명실상부하게 성장했다. 그럼 이 모델이 타 지역 시장에서 성공할 수 있을까? 아니다. 이들의 성공은 "동남아시장" 의 특수성에 기인한 것이다. 군사 독재 정권이 없어지고 불확실성이 안정화되면 아프리카가 마지막 기회의 땅이라고 봐야할까??
자꾸 이상한 사례를 가지고 비교하니, 듣는 사람도 별로 감흥이 없는 것이다. 지금 우리가 논의해야 하는 것은 타국의 사례를 스터디하되 우리에게 최적화된 모빌리티 서비스의 방식은 무엇이냐에 대한 지점이다.
2. 자율주행이 오면 자동차 산업 생태계가 Big Blur (경계소멸현상) 되며, 전체 원가에서 70~80% 에 달하는 운전자 비용이 제로화되기 때문에 가격을 낮추거나 수익을 엄청나게 높이 가져갈 수 있기 때문에 Ridesharing Platform 시장을 이렇게 규제해서는 안됩니다.
이것도 할 얘기는 넘쳐 흐르지만, 오늘은 간단하게 정리하면 일단 이건 현실적으로 기술적 문제와 더불어 윤리 문제, 기존 산업생태계 이해관계 등의 문제로 인하여 Ride Sharing Platform 따위(?) 와는 비교도 되지 않는 논란에 직면할 가능성이 크다. 인간이 내는 교통사고가 너무나도 많다 하더라도(이게 사실 구글 자율 주행 프로젝트의 출발 명분, 실리는 다른 지점이 있었지만...) AI 가 내는 사고에 대해서 인간이 받아들이기까지도 한 세월이 걸린다. 미국의 피닉스는 왜 이걸 허용했고 캘리포니아도 허용하려고 하냐고?
[기술적으로는 이미 이런 수준....!]
GM 크루즈의 자율주행 영상
구글 웨이모의 자율주행 영상
[but Dilemma keep going...]
The social dilemma of self-driving cars
미국은 원래 그런 국가이다. 최강의 군사력과 민간에서도 최첨단 기술을 기반으로 한 산업 생태계의 최상단에서 계속 패권을 유지하려는 국가 전략적 측면을 고려하기 때문이다. 블록체인도 허용할 듯 안할 듯 기술은 다 패권화 시키고 있는 것이 그런 맥락이다. 중국과 싸우는 지점도 결국 이 지점이다.
운전자 비용을 낮추는 것은 Ridesharing Platform 의 문제가 아니라, AI 기술을 해당 국가 또는 그 국가의 기업이 가지고 있느냐의 문제인데, 이미 구글의 웨이모와 GM의 크루즈 오토메이션의 양강전으로 정리되고 있다.
이미 게임 끝난 것 같은 느낌적인 느낌 / 그냥 닥치고 미국(물론, 이 시장도 중국이 마음만 먹고 시작하면...이미 안면 인식 AI 기술을 발전시킬 때 사회주의 국가 체계가 얼마나 유리한지는 입증되었다...)
AI 는 "데이터" 가 없으면 아무 의미가 없고, 더 재미있는 것은 미국에서 아무리 주행해서 AI 가 똑똑해져도 그 AI 가 국내 자동차 도로 환경에 와서 잘 운행한다는 보장은 없다. 어느 정도의 도로 표준이 있긴 하지만, 교통 신호 체계나 도로 표식 체계들의 차이도 있기 때문이다.
AI 주행기술의 로컬 최적화 문제 및 법적 윤리적 문제를 제외하더라도 Ride Sharing Platform 이 AI 기술을 직접 가지고 있지 않은 이상 결국은 해당 자율주행기술을 탑재한 차량 또는 Toolkit 을 구매해서 사용할 수 밖에 없는데, 이 금액이 인건비와 비교했을 때 드라마틱한 수준까지 떨어져서 유의미성을 가지지 않는다면 이런 변화도 그렇게 쉽지않다.
미국 상용 화물을 예시로 드는데, 1년간 교차 운전 규제로 1대 운행 時 2명이 필요, 인건비만 1억 5천이 들어가는 특수한 상황에서는 당연히 사업자는 전환을 고려할 수 있다. 그리고 이 차들이 다니는 길은 V2V 정도만 적용되면 되어 고도의 자율주행 기술이 필요하지도 않고(다른 말로 싸다는 얘기), 복잡성이 증가하는 도시 접점에서만 사람이 개입하면 되기 때문에 검토해볼 상황일 뿐인 것이다.
그럼 일반 택시는....? 버스는.....?
이게 그렇게 쉬운 문제도 아닐 뿐더러 Ride Sharing Platform 을 허용해야 하는 것과는 본질적으로 "딴소리" 이기 때문에 공감이 잘 일어나지 않는 것이다. 우버는 왜 AI 도 하냐고...? 그건 3번에서 계속...
3. 이미 Ride Sharing Platform 업체들의 시가총액을 보세요. 제조업체가 그런 평가를 받을 수 있습니까? 그들은 성장성이 있기에 PSR (Price Sales Ratio, 주가매출비율) 로 평가받고 그렇게 성장하고 있습니다.
............. 그럼 이익이 없는데 PER 로 평가할까요??
70~80% 의 운전자 비용을 언젠가 AI 가 대체하여 제로화된다고 해도 어차피 70~80% 가 순익으로 전환될 수는 없다. 그리고 2번에서 말한 "AI 도입비용" 등에 대하여 검토했을 때 발생하는 비용과 이익을 차량 감가 시점까지 펼쳐놓고 비교하면 생각보다 드라마틱한 순익이 없을 수도 있다.
굳이 우버가 이를 알면서도 AI 를 가져가는 이유는 언젠가는 AI 진영과 협업을 해야 하는데, "야, 우리가 실제로 운행 데이터 제일 많이 수집할 수 있으니까 우리랑 연합하자" 이런 협상을 해야하는데, AI 진영에서 "됐어. 우리가 그냥 직접 만들어서 할께" 라는 상황을 안당하려면 협상카드가 필요하다. UBER 가 데이터가 많다고 하지만 이는 자율주행과 관련된 데이터가 아니라 "고객의 이동 정보" 일 뿐이다. 이 데이터 수준으로만 얘기하면 국내에서는 압도적으로 카카오모빌리티가 제일 많다. 우버는 국내 시장에서는 그냥 초딩이다.
사실 구글 웨이모는 이미 직접 비용을 받는 서비스를 시작했다. 그리고 이미 네트워크 효과의 끝판왕 구글은 한동안은 참 많은 돈을 계속 "벌어들이면서" 운영할 수 있다. 투자금 마르면 매년 천문학적 "전략적 손실" 을 보고 계신 우버와는 질적으로 상황이 다르다.
열심히 매출 포트폴리오 늘리려는 이유는 자명하다. 그래야 PSR 기반 Valuation 을 끌어올릴 수 있고, 그 돈 없으면 이제 역사 속으로 사라질 일만 남았다.
PSR 로 Valuation 뻥튀기 하는 것을 논리로 삼느니, 현재 자신들이 가고 있는 길이 실제 순익 개선에 어떤 도움을 주고 있는지 발표하는 것이 시장과 시민들에게 합리적 의심을 제거하는데 실질적인 도움을 줄 것이다.
이런 면에서 다시 한번 그랩 만세다...! 이 회사를 Ridesharing Platform 으로 지금 얘기하는 사람은 이미 시대에 뒤쳐진....
Future of GRAB - 이미 이렇게 되고 있다....;;
그 이외에도 다양한 쟁점 사항들이 있지만 너무 길어지는 관계로 할많하않... 하기로 하고...;;
어제 당사에서 고태봉 센터장님이 하신 사내 H-conference 강의를 들으며, 그리고 오늘 택시 상생안을 보면서 내가 느낀 것은 2가지 지점이다.
1. 이러한 변화의 흐름에 동일한 모델로 따라가기 보다는 자국의 강점인 제조업 역량을 기반으로 (이게 우리 나라의 핵심역량이다) 국내 자동차 연관 생태계가 "제조업" 을 기반으로 어떻게 이러한 변화에 대응할지 명확한 판단과 투자가 필요하다. 이를 위해서는 미국이나 중국(방법론은 다르지만..;;)과 같은 정부의 적극적인 지원이 필요하다. 최소한 방해라도 안하면 다행이다. 자동차 생태계 지원책이 "현대/기아차에게 주는 특혜" 라고 보일 위험이 있어 지연될 수 있지만 더 늦췄다가는 자동차 산업 경쟁력 자체가 사라질 수 있다.
2. 한국형 모빌리티 어벤저스가 필요하다. 그리고 이에 대한 대기업의 적극적인 투자와 제발 가만히 내버려두고(투자했으니 갑질 시작하는 개버릇은 좀 버릴 필요가 있다), 정부도 잘 지원.. 아니 막지는 좀 말고...! 개인적으로 우리 나라 시장 사이즈에서 모빌리티에 관련된 것만으로 유의미한 서비스가 될 것이라고 생각하지는 않는다. 이동/주차/세차/차량관리 등은 기본이고, 최종적으로는 Grab 의 모델로 나가야 하는데, 이러기 위해서는 제발 눈 앞의 콩고물 하나 조금 쳐먹겠다고 서로 물어뜯고 할퀴고 싸우는게 아니라 대승적인 측면에서 같이 빠르게 통합하여 차후에는 이런 비즈니스 모델을 역수출하는 날이 올 수 있도록 정부/대기업/스타트업/연관 생태계 모두 합심하는 모습을 보여야 한다. 이미 이런 적이 한번 있지 않은가? 반도체 민간 업체 포트폴리오 조정!
우리 민족이 아이디어가 없었나? 페이스북 이전에 싸이월드가 있었다. 우리도 생각보다 늦지 않은 시점에 그린카/쏘카가 나왔고 카카오택시가 있었다. 성장보다는 당장 눈 앞의 수익을 바라보거나, 그저 자기가 다 먹겠다고 아귀 다툼하거나 정부에서 뭐 되도 않는 규제로 속도를 늦춘 것이 오늘날의 국내의 상황을 만들었다.
이제라도 늦었지만 해당 생태계가 협력해서 좋은 모델들을 만들면서 정부는 "기여금" 을 투명하게 활용하여 개인택시 기사님들의 안정적인 모빌리티 업계 EXIT 을 유도하며(이 문제만 해결되면 법인 택시는 비즈니스모델로 충분히 풀어내면서 다양한 형태의 공급을 증가시킬 수 있다) 향후 약 10년간 장기 플랜을 가지고 생태계를 지원한다면 아직 늦지 않았다고 생각한다. 늦었다고 생각할 때가 가장 빠를 때일 수 있고, 선구자의 삽질들을 잘 분석해서 시행착오를 줄인 국내에 최적화된 모델을 만들어낼 수도 있다.
최근 만나본 모빌리티 업계의 다양한 꿈을 가진 분들을 보며 충분히 이런 희망을 느끼고 있으며, 소비자의 입장에서 계속해서 이런 서비스들이 발전하길 응원한다.
한국형 모빌리티 어벤져스가 어서 탄생하길....!