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by 블루엔진 Feb 21. 2020

타다는 계속 달리고 싶다. 하지만...

1심 무죄판결에도 타다에게 묻고 싶은 것들

 2020년 2월 19일은 국내 이동형 모빌리티 산업의 역사에 기록될 날이다. 여객운수사업법 시행령의 편법적 활용의 실질을 불법으로 규정한 검찰에게 기소당한 타다의 1심 판결이 무죄로 나왔기 때문이다. 상위법에서 금지한 사항을 시행령의 예외조항을 기반으로 한 비즈니스 모델이 승소했다는 것은 2심 판결까지 산업계에 상당한 영향을 미칠 것이다. "노동법" 과 관련된 이슈는 시작도 안됐고, 1심 판결 역시 개인적인 판단으로는 불확실성이 명확히 해소되기 어렵다고 보기 때문에 논란은 앞으로도 계속될 것이다. 


 검찰은 법은 형식보다 실질이 더 중요하다는 것을 논리의 핵심으로 기소했지만 죄형 법정주의를 기반으로 형사법의 기본원칙에 충실하게 피고인에게 불리하게 시행령을 확대 해석하는 것은 타당하지 않음이 무죄 선고의 핵심이며, 판결 논리의 핵심은 "고의성의 유무" 라고 볼 수 있다. 이 논리를 뒷받침하는 것에 국토교통부의 그동안의 방임이 근거로 사용되었다는 것은 공무원들 입장에서도 상당히 뼈아쁜 지점이다. 


 해당 판결은 형법 관련 사항으로 "피의자들이 불법성을 이미 명확히 인지했음에도 이를 고의적으로 행하여 누군가에게 명확한 피해를 주었는가?" 를 판단하는 것이기 때문에 사법부 입장에서도 상당한 고민이 있을 수 밖에 없었을 것이다. 비즈니스 모델 자체의 불/편법성보다는 "피의자들의 고의성" 을 중점적으로 고려했기 때문에 이를 가지고 해당 비즈니스 모델이 완전무결하다는 확대 해석은 경계하는 것이 필요하다. 고의성에 대한 무죄가 나왔을 뿐 이들이 현재 비즈니스 생태계와 근로자의 권리를 뿌리부터 흔들고 있다는 것이 해소된 것은 아니기 때문이다. (그럼에도 혁신이 시작됐다면서 많은 사람들이 만세를 부르고 있는 것이 현실이지만...)


 럭시/풀러스의 서비스 시작, 럭시 인수를 통한 카카오의 카풀 서비스 시작, VCNC의 타다서비스 시작으로 그동안 계속 제기되어 왔던 택시 서비스의 문제점들이 계속 지적되었고 국토교통부는 이런 사항을 개선하기 위해 늦었지만 가이드라인을 19년 7월 17일에 발표하게 된다. 이에 대한 핵심은 명확하다. 


국내 이동형 모빌리티 산업은 전국 약 25만대 택시 라이센스 기준으로 추진한다
국토교통부의 가이드라인 및 행정입법 취지
말도 많고 탈도 많은 TYPE 1,2,3 및 기여금 관련 사항

  그동안 택시는 대표적인 규제산업으로 한때는 좋았던 시절을 지나 현재는 시장원리의 가장 기본 중 하나인 가격 결정권이 상실된 사업이기 때문에 민간 입장에서의 개선이 거의 없이 방치된 것이 사실이다. (그나마 카카오T가 호출서비스를 전국민 서비스로 만들어낸 정도지만, 수익모델 찾기가 참 어려운 상황인 것이 현실) 역설적으로 서비스는 개선되지 않았지만 전세계에서 가장 저렴한 가격대로 운영되는 일반 시민 입장에서는 준 대중교통의 영역으로 인지되다 보니 여론의 눈치 때문에 각 지자체에서 기본요금을 매년 물가상승률을 반영하여 인상해도 될 것을 선거 이슈가 마무리되는 시점마다 거의 5년에 한번씩 인상했기 때문에 체감하는 인상금액이 높고 시즌만 되면 시민들에게 차가운 시선을 받는 상황이 되었다. 


  이런 구조다 보니 법인 택시라고 해도 규모있는 서비스를 제공하기 위해 지속적인 M&A를 통해 규모를 확대하기 보다는 지역에서 조금 잘 나가는 "규모있는 개인사업자" 정도로 사업이 진행되고 있다는 것이 법인택시의 들의 속사정이다. 최근에는 기사 모집이 되지 않아 택시 가동률까지 낮아지며 규모를 키우기보다 열심히 해도 욕먹는 이 시점에 폐업을 고려하시는 분이 많아지고 있으며, 기회가 되면 차라리 카카오모빌리티에 Exit 하고 싶으신 분들이 생기는게 현실이다.  


 또한, 퇴직 이후 그래도 수월하게 수입을 이어갈 수 있으면서 남의 눈치 보지 않고 "개인사업" 을 영위할 수 있는 방법이 개인택시라는 점은 일부 시민들에게 매력적인 포인트였고, 정부에서도 일자리 안정성을 고려했을 때 암묵적으로 "택시 면허" 가 거래되는 시장을 오랫동안 인정하며 지금과 같은 해묵은 문제를 만들어낸 것이 사실이다.


 그러다보니 한국 택시 산업의 가장 기형적인 지점이자
혁신이 어려운 가장 큰 이유는 개인택시 비중이 너무 높다는 것이다. 


 프랜차이즈로 표준화 가이드가 있고 본사/지사 담당자가 지속적으로 관리하는 가게들조차도 서비스/인테리어 등의 표준들이 제대로 지켜지지 않는게 현실이다. 프랜차이즈가 아니더라도 일반 개인사업을 하시는 가게에서 내가 매출을 더 올리기 위해서 친절한 서비스를 할 수는 있어도 부당한 상황을 요구할 경우에는 본인이 매출을 거절하며 서비스 제공을 거부할 수도 있다. 더 높은 서비스 수준을 제공하며 높은 가격을 받을지, 박리다매로 할지도 역시 개인사업자의 자율적인 지점이고 이런 것은 우리에게 상식으로 인식되고 있다.  


 우리는 일반적으로 그냥 택시를 탑승한다고 느낄지도 모르겠다. 외관이 대부분 동일하게 표준화되어 있으니까 심리적으로 "표준화" 가 되어있어야 한다고 느낄 수도 있지만 그건 소비자의 입장이다. 공급자 입장에서 보면 전국에 돌아다니는 개인택시는 전부 개별 "가게" 와 마찬가지다. 택시 내부를 깨끗히 청소해야한다거나 일정한 비치품이 있어야 한다거나, 클래식 음악을 틀어놔야하거나, 차량 내 온도를 어떤 수준으로 유지해야하는가 등 의 모든 서비스 표준은 해당 사업자 본인에게 달려있다. 카카오T로 호출한 차량을 승차하는데 뒷문에는 "카카오T 호출은 승차를 거부합니다" 라는 스티커가 빛바랜 상태로 붙어있는 것도 해당 기사님의 자유라는 것이다. 이를 해소하는 방식은 이 모든 서비스 표준을 시행령과 가이드라인으로 강제해버리는 것이겠지만 그것이 법적으로 더욱 무리수가 있는 방식이다.


국내 택시산업의 서비스 표준의 질적 향상이 이뤄지기 힘든 구조적인 이유

 

 결국 시민들이 그렇게 원하는 서비스 표준이 상향되지 못하는 것은 개인택시가 많다는 것, 무언가 변화를 시도하려고 할 때 25만대의 70%, 17만 5천명의 "사장님" 을 별도로 설득해야 하는데 (참고로 내가 근무하는 현대자동차가 약 68,000명이다. 우리가 민간 기업이라고 해서 일사분란하게 움직인다고 믿는가? 설마...) 이건 구조적으로 불가능하다. 


 그렇기에 국토교통부는 가이드라인을 통해서 문자 그대로 발표한 좋은 취지와는 별개로 "단계적으로 개인택시들을 시장에서 Fade-Out 시키고, 규모있는 법인화가 가능한 방식으로 개선을 추진하며 택시기사라는 직업이 노동권리와 최저임금 이상의 수입이 보장되는 양질의 일자리로 변화시켜 연착륙을 한다" 라는 나름 현재 상태에서 사회적 Impact 가 낮으며, 플랫폼 노동화가 가속화되며 근로환경이 지속적으로 악화되는 산업 현실 속에서 택시 업계에는 이런 지점이 치고 들어올 수 없게 방어전선을 쳤다는 의미가 있는 개선(안)이라는 것이 개인적인 평가였다. 


 이 지점에서 타다와 그 이전에 장렬히 산화해갔던 업체들은 분명 칭찬을 받아야한다. 이들이 없었다면 이렇게 빠르게 수도권 택시들의 서비스 수준이 급격하게 개선되지 않았을 것이다. 이것은 인정하고 싶던 그렇지 않던 우리가 일상 생활에서 피부로 체감하고 있는 지점이고 그렇기에 서비스에 대한 경쟁은 분명히 중요하다.  


 하지만 그런 긍정적인 영향을 주었다고 해서 해당 모델이 가진 문제점을 100% 용인할 수 있고 그들의 시도에 경제적 이익이 반드시 함께 보상되어야 한다는 것과 동일한 의미는 아니다. 서론이 길었지만 지금부터 그 지점을 몇 가지 살펴보려고 한다. 결론부터 말하자면 아래의 장표를 기반으로 타다가 주장으로 말하는 것과 다른 자기 위선의 지점들, 공동체의 가치를 무력화하는 방식이라는 것이 타다 모델에게 근본적으로 제기해야 하는 문제의 핵심이라는 것이다.


 그리고 현행 구조와 같은 무리수들은 기본적으로 "돈을 벌기 어렵다" 는 것에서부터 출발한다. 

이 사업이 그렇게 만만한 영역이 아닙니다. 타다 역시 쏘카라는 뒷배가 있었으니 이 정도의 시작이 가능했던...

 


 첫째, 긱 이코노미(Gig Economy)를 기반으로 플랫폼 노동의 기본구조를 가속화하는 것이 타당한가?


 타다는 고객이 호출한 순간 쏘카로부터 차량을 임대하고 인력공급업체로부터 기사를 공급받아서 알선한다. 쏘카 현재 규모 1만 2,000대, 타다 서비스 규모 1,500대(쏘카 전체의 12.5% 수준)로 쏘카가 타다에게 1,500대를 170만명이 사용하는 App 을 통해 계속 임대해주고 있는 상황을 보면 쏘카 입장에서도 가동률 지표 향상에 영리함을 추구했고, 타다 운행 기사는 법령의 예외조항을 통해 인력공급업체를 통해서 제공받아 본인들이 직접 부담해야 하는 인건비를 최소화했다. 마지막으로 타다는 소수의 본사 인력으로 거대한 비즈니스를 이끌어가며 최대한의 효율을 추구한다.

 이것이 미래를 위한 사업이고 경제적 효익이 좋다면 왜 인력공급업체를 굳이 쓰는가? 타다가 충분히 근로기준법에서 요구하는 사항들을 지키며 양질의 일자리를 만들어도 되는데, 실제로 사정을 들여다보면 위에서 정리한 것과 같이 실질이 그렇지 않다. 비즈니스모델 자체가 현행 같은 구조로 했을 경우 이익이 나는 것이 상당히 어려운 구조다. 


타다의 기본 사업모델, 기업 입장에서는 영리하지만 공동체 입장에서는 특히 노동의 기본 권리를 무력화하는 방식이다.

 

 이 과정에서 이것이 합법화가 되면 다음 발걸음은 자연스럽다. 모든 사업이 이러한 예외조항을 찾아서 근로기준법을 무력화하려고 할 것이다. 사용자가 근로자에 비해 강력한 권력을 가질 수 밖에 없기에 근로기준법은 사용자 입장에서는 고구마같은 지점이 많지만 공동체 입장에서는 타당한 지점이 많다. 그럼에도 우리가 이를 지켜야하는 것은 최소한 우리나라의 근로기준법은 사람을 "생산수단의 부속품" 이 아니라 "인간" 으로 대우한다는 것이다. 사용자 입장에서 일을 안하는 사람조차도 쉽게 해고할 수 없도록 한 것은 기업에게 "해당 인력을 기업의 환경 변화에 맞게 동반자로서 대우할 것" 을 말하고 있는 것과 마찬가지다. 기업에서 너무 놀고 있는 사람들이 많다고? 


 그것 역시 그런 사람들을 채용한 기업의 잘못이 분명히 있으며 그렇기에 다양한 인력관리 방식을 통하여 개선해야지 무조건 해고시키는게 답은 아니라고 법이 우리에게 대화를 하고 있는 것이다. 이는 전태일 열사가 자신을 산화시켰던 역사를 시작으로 수많은 사용자와 그들을 지원하는 일부 정치세력의 합종연횡에도 불구하고 한걸음씩 발전시켜온 국내 공동체의 위대한 유산이다. 그리고 사실 아직도 더 가야할 지점들이 남았다. 실례로 근로자 지휘감독에 대해서는 "형식" 보다 "실질" 이 중요하다는게 노동관련 판례의 일반적인 상황이다. (검찰이 해당 법률 위반까지 같이 기소를 했다면 상황이 달라졌을지 모르겠다는 것이 아쉬운 지점) 


 플랫폼 노동의 장점이 전혀 없는 것은 아니다. 다만, 이는 전업이 아니라 "부업" 으로 하는 사람들에게 해당하는 논리다. 이런 흐름이 거스를 수 없는 변화의 불가한 지점이라고 하더라도 그들이 전업처럼 일하는 것은 내 책임이 아니라는 사용자의 누가봐도 부당한 방어논리를 무력화하기 위해서 1) 해당 비즈니스가 안정적인 서비스 제공을 위해서 전업으로 일하는 근로형태가 강제되는 경우 최소 서비스 Capa 의 70% 이상을 직접 정규직으로 채용하거나, 100% 자회사의 정규직으로 채용한다와 같은 강제 조건 2) 부업으로 등록된 사람들에게도 4대보험에 준하는 공적보험을 플랫폼에서 부담하는 방식이 입법되길 희망한다.


 둘째, 내가 하는 일이 올바른 일이고 Next Step 에서 올바른 것을 추구하겠다고 약속하면 현재의 안좋은 행위들은 정당화될 수 있는가? 라는 가치적인 측면의 물음이다. 


 검찰이 기소한 가장 중요한 지점은 여객운수사업법의 제34조. 임차한 자는 다시 남에게 대여해서는 안된다는 것이고, 이를 타다에서 정면으로 반박한 것은 동법 34조 2항의 예외규정인, 여객자동차 운수사업법 시행령 제18조1의 '바' 항, 승차정원 11인승 이상, 15인승 이하인 승합자동차이기 때문에 예외에 허용된다는 것이다.

여객운수사업법 입법 목적 : 여객자동차 운수사업에 관한 질서를 확립하고 여객의 원활한 운송과 여객자동차 운수사업의 종합적인 발달을 도모하여 공공복리를 증진하는 것을 목적으로 한다.
 제34조(유상운송의 금지 등) 

 ① 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자는 그 자동차를 유상(有償)으로 운송에 사용하거나 다시 남에게 대여하여서는 아니 되며, 누구든지 이를 알선(斡旋)하여서는 아니 된다.  <개정 2015. 6. 22.>

② 누구든지 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선하여서는 아니 된다. 다만, 외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있다.  <개정 2015. 6. 22.>

③ 자동차대여사업자는 다른 사람의 수요에 응하여 사업용자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하여서는 아니 되며, 누구든지 이를 알선하여서는 아니 된다.  <개정 2015. 6. 22.>
해당 시행령은 그래서 우측과 같이 11인승 카니발을 기반으로 한 유상운송서비스의 근거가 됐다.

 

 그래서 모든 업체가 디젤 엔진 기반의 카니발을 가지고 사업을 시작했다. 아니. 이렇게 할 수 밖에 없었다. 시행령이라도 근거로 합법적인 사업을 하려면 이미 카카오 카풀이 박살난 상황에서 이 방식 밖에 선택지가 없었기 떄문이다. 타다는 현재 1,500대를 돌리고 있고 국토교통부와 전선이 극화되었을 때 1만대를 증차하겠다고 선언하기도 했다. 이미 아래 기사에서 볼 수 있듯이 무죄 판결 이후 움직임은 시작됐다. 

 그런데 생각해보자. 유럽의 환경기준 강화를 기준으로 디젤 엔진은 가장 먼저 역사 속에서 사라질 수 있는 상황이다. 클린 디젤이 한때 각광받기도 했으나 폭스바겐 대참사 이후 그 한계가 명확히 드러났고, 이제 모든 자동차 회사들은 Next 자동차 동력기관으로 전동화를 추진하고 있는 중이다. 이 역시 현실적으로는 전기가 무엇으로 생산되느냐에 따라 전체 Ecosystem 에서는 친환경일수도, 아닐 수도 있지만 그나마 자동차가 돌아다니는 우리 근처에서 오염물을 배출하지는 않는다는 측면은 그래도 긍정적으로 볼 수 있다. 


  규제가 강화되며 탄소 배출기준을 못맞춘 기업들은 환경부담금을 부담하기 위해 엄청난 탄소 배출권을 사야하고 의외로 이 규제에 신나는 기업은 테슬라다. 100% 전기차 생산업체라서 환경부담금이 구조적으로 0 이다. (이런 면에서 엘론 머스크는 돈 버는 방식은 정말 기가 막히게 잘 알고 있는... 얄미워...) 

급격하게 규제되고 있는 환경 강화 기준 - 이런 면에서는 참 유럽이 앞서 있기는 한... - 출처 : http://bitly.kr/nnVFWLW7
자동차의 대표적인 오염배출물질 - 디젤차가 NOx 및 PM 이 상대적으로 높다 - 출처 : http://bitly.kr/nnVFWLW7

 

 스웨덴의 10대 소녀, 환경운동가 툰베리가 매일 우리에게 묻고 있다. "애들인 우리의 말을 듣지 않아도 좋지만, 과학적 진실을 외면하지 말라" 면서 선진국의 주요 정치인들과도 설전을 벌이는 이 용감한 아이에게 우리는 무엇을 답하고 있는가? 그게 혁신이니까? 우리나라의 규제가 막고 있었기 때문에 이렇게 밖에 출발할 수 없었다고 대답할 것인가? 


 쏘카를 통해서는 전세계적으로 자동차 생산에 낭비되는 자원을 줄이고 이를 활용하기 위해 차량공유경제가 활성화되야 한다고 주장하는 업체를 이끌고 있는 분의 신념과 철학은 무엇을 바라보고 있는가? 


이 어린 소녀도 환경을 위해 노력하는데, 자본의 논리 앞에서 모든 것이 무력화되는 한국은 확실히 아직 멀었다..
꼭 디젤차로 노동의 가치까지 박살내며 사업하셔야 후련하시겠습니까?

 셋째, 준 대중교통 영역의 가격 상승을 구조적으로 이끌어갈 수도 있는데, 공공의 영역의 역할을 하는 이동서비스의 구조적 방식을 기업의 의사결정에 맡겨야 하는가?


 국토교통부와 지자체가 택시를 "준 대중교통" 으로 정의하여 가격 결정권은 통제하고, 보조금까지 지원하며 산업을 운영하고 있지만 역설적으로 이것이 전세계에서 동일 가치 대비 가장 저렴한 가격의 택시 유상 운송 체계를 제공하는 국가가 되는 기반이 되었다는 것을 직시할 필요가 있다. 


 탄력요금제의 특성상 "많이 호출하면 많이 받는다" 가 기본원칙이다. 현재는 수요가 공급을 넘어서기 때문에 거의 1.X 배가 타다를 부를 때 기본가격이고, 이미 택시 기본요금보다 비싼 요금을 받고 있다. 이 역시 우리는 택시가 아니기 때문에 해당 법령을 준수할 필요가 없다는 것을 지속적인 행보로 보여주고 있다. 


 타다가 허용되어 차량이 충분히 많아지면 1.0배 기준보다 더 낮은 가격을 받을 수 있을까? 어떤 알고리즘을 가지고 있는지 정부나 공동체에서 들여다보고 공정하게 운영되고 있는지 확인할 수 있는 길이 열릴까? 그건 모르는 일이다. 하지만 반대로 이렇게 묻고 싶다.


 왜 우리가 이런 기대를 기업의 의사결정에 전적으로 맡겨야 하는가?


 다른 국가의 사례들은 유심히 스터디할 필요는 있지만 그 방식 그대로가 우리에게 꼭 올바른 방향은 아니다. 오직 그런 지점들에서 배워서 우리 공동체가 한걸음 더 나아갈 수 있는 입법과 정책이 실현되어야 하는 것이 우리가 진짜 추구해야하는 길이다. 언제든지 시장경제논리에 입각하여 없어지거나 기업에게 유리한 방향으로 변화할 수 있는 의사결정사항은 공동체의 무언가를 결코 대체할 수 없고 그렇게 용인해서도 안된다. 


 뭔가 멋있어 보이는 의사결정에 현혹되면 결국 그 피해는 언젠가 나와 내 가족들에게 돌아온다. 이 부분을 얼마나 직시하면서 타다를 응원하는지 스스로 생각해볼 일이다. 



 문제의 본질을 볼 때는 돈의 흐름을 봐라


 비즈니스는 "돈" 을 벌기 위해서 하는 것이다. 그래서 아무리 생각해도 이상한 지점들이 보일 때는 나는 단순하게 돈의 흐름을 생각한다. 박재욱 대표님을 폴인에서 실제로 만나보고 느꼈던 희망적인 생각들은 그 이후 쏘카/타다의 관계와 그 이후의 택시업계를 악마화하는 프레임에 소비자들의 동조를 방관하는 바이럴, 실제로 분신사건이 발생했을 때조차 공감과 사과, 연대를 얘기하는 것이 아니라 그럼에도 내가 맞다는 식의 유감을 표하는 이재웅 대표님을 보며 소비자의 한사람이자 개인으로서 한없는 실망을 했다. 그러면서 인터넷 포털 기업 Daum의 온라인 우표제 도입 및 메일 유료화를 시도할 때도 그런 감정이 들었던 기시감이 들며 19일의 판결을 다시 생각해본다.


 최소한 누가봐도 논쟁적인 입장을 밝히기보다 나의 페이스북에 댓글에는 응원을 해주는 것은 감사하지만 택시 기사분들을 욕하지는 말아달라는 한 마디가 그렇게 어려웠을까. 최소한 강력하게 공식 보도자료를 통해서라도 지속적으로 택시업계와 협업하겠다는 의지를 천명하는게 정말 그렇게나 어려운 것이었을까. 이미 지나간 일이지만 개인적으로 그저 안타까울 뿐이다. 


 현행 파워게임이 현재 모습대로 흘러가면 누가 가장 즐거울까? 1순위는 이재웅 대표님, 2순위는 SK, 3순위는 기타 투자자본, 마지막으로 지분 받고 합류한 C레벨 및 핵심인력들로 볼 수 있지 않을까?


에스오피피오엔지 = Soppong (소풍) : 소셜벤처... 누구를 위한 공유경제인가?


 글을 마무리하며 진심으로 묻고 싶다. 시장이 결정하게 내버려두자고 하지만, 이 사업모델은 거대 기득권의 불합리를 개선하고 공동체의 진일보를 만드는 모델이 아니다. 기득권처럼 보이지만 결코 기득권이 아닌 오늘을 살아가는 전부 개개인이자 이해관계를 다르게 인식하는 사장님들의 집단인 개인택시와 동네에서 작은 규모로 어렵게 운영하지만 명칭이 법인 택시라고 불려서 뭔가 있어보이는 택시회사 사장들인 우리의 이웃을 공격하고 우리가 지켜온 근본 가치와 미래가치를 훼손하면서까지 이루고자 하는 혁신.


 이것은 대체 누구를 위한 혁신입니까?


 어차피 소비자의 입장인 시민들은 각자의 판단이 다를 것이다. 타다는 이미 1만대 증차 가속화를 언론과 함께 바이럴하면서 자신의 신념을 강하게 밀어붙이고 있다. 이 질문에 대한 내일의 결과에 대해 이제는 국토교통부, 국회, 2심 재판부가 차례대로 답해야 하는 시간이다. 

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