또 이게 문제야? 현대차가 일본차 못 이겼던 진짜 이유
작가님, 커피 한 잔에 글 쓰기 좋은 아침이네요.
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유독 욕먹는 현대차
왜 이렇게까지 되었나
자국 기업인데 이렇게 욕먹는 곳이 또 있을까? 소비자들 사이에서 유독 현대차는 "돈 벌면 안 된다"라는 인식이 강하다. 이렇게 된 것은 크게 두 가지 이유로 설명할 수 있을 것 같다. 우선 첫 번째로 기업 스스로가 쌓아온 과오, 그리고 두 번째는 그로 인해 뿌리 깊게 박힌 인식 때문일 것이다.
이러한 정서에도 마음 한편에는 응원하고자 하는 생각이 깊숙하게 자리하고 있다. 해외여행을 하다가 현대차를 보면 왠지 모르게 반가운 마음이 드는 게 그중 하나가 아닐까? 오늘은 현대차에 대한 인식, 그리고 우리가 간과하고 있는 현대차의 발목을 잡고 있는 요소에 대한 이야기를 해보고자 한다.
결국 미국에 공장 짓는다
진짜 글로벌 공장 체계 갖나?
현대차가 최근 통 큰 결단을 내렸다. 미국에 8.4조 원을 투자한다는 것이다. 미국에서 전기차 생산을 포함한 신기술 분야에 투자한다는 내용인데, 신기술 투자가 모든 자동차 기업에겐 숙명인 만큼 반가운 소식이 아닐 수 없다. 오늘 중점적으로 살펴볼 내용은 그중에서도 "미국에서 전기차를 생산한다"라는 대목이다.
투자 규모는 정확히 말하면 약 8조 1,417억 원이다. 현대차 글로벌 최고운영 책임자 겸 북미 권역본부장은 "이번 투자를 통해 현대차 그룹은 미국과 전 세계 모빌리티의 미래를 이끌게 될 것"이라며, "투자 결정은 현대차그룹이 현재와 미래 제품의 우수성을 계속 추구하려는 확증"이라고 말했다.
현대차와 기아는 미국 현지 공장에서 전기차 생산을 추진 중이다. 보도에 따르면 내년 중에 첫 전기차 생산을 시작하려고 계획 중이라고 한다. 여기서 한 가지 의문을 가지는 사람도 있을 것이고, 반대의 목소리를 내는 사람도 있을 것이다. 우리나라에도 엄연히 공장이 있고, 심지어 그 공장들은 모두 최고 가동률을 자랑하는 것으로 알려져 있다. 그런데 왜 국내가 아닌 해외 공장에 거금을 들여가며 생산 계획을 추진한다는 것일까?
눈에 보이는 수치만 단편적으로 보면 마냥 좋아 보일 수도 있다. 그러나 생각보다 현대차는 생산과 합의에 있어 수도 없이 발목을 잡혀왔다. 해외에서 생산된 국산차를 국내에서 판매하는 것에도 어려움이 있었고, 심지어 주문이 몰려들어오는 신차를 더 생산하기도 힘들었다. 이 문제는 단순히 노사 간의 문제로만 볼 게 아니다. 합의가 이뤄지는 시간 동안 얼마나 많은 걸 놓치고 있었는지 생각해 볼 필요가 있다.
크고 싶어도 못 컸다
생각보다 컸던 노조와의 협의
오늘은 결함과 품질 문제에 대한 이야기를 잠시 뒤로하고, 순수하게 기업의 상황만을 살펴보고자 한다. 현대차는 성장하고 싶어도 성장하지 못했다고 말할 수 있다. 여기서 말하는 '성장'은 단순히 판매량 만을 말하는 것이 아니다. 글로벌 자동차 기업에서 1등을 차지하는 것, 그러기 위해서는 분명 한 분야의 선두 주자가 되어야 할 것이다.
남들보다 빠르게 뛰어가도 모자란데, 선두 주자가 되고 싶어도 발목을 잡고 있는 게 한 둘이 아닌 상황이다. 선두 주자가 되려면 남들보다 빠른 타이밍에 남들보다 빠른 추진력, 남들보다 빠른 실행이 전제되어야 한다. 그리고 그 성장이 이뤄질 때까지 기다려야 한다. 굳이 비유하자만 비트코인에 투자하는 것과 비슷하다고 할 수 있겠다.
타이밍은 분명 있는데
추진력은 항상 꽝이다
언제 어느 곳이든 타이밍이라는 것이 존재한다. 코인을 저점에 투자하여 고점에 매도하는 것도 타이밍이 잘 맞아야 하는 것이다. 이 타이밍을 놓치면 가뜩이나 상승과 하락 폭이 극명한 코인 시장에서 내 재산을 상당 부분 잃게 된다.
자동차 기업도 지금 당장 개발을 시작하여 하루라도 빨리 출시해야 하는 차가 존재할 것이다. 요즘 많은 제조사들이 전기차를 밀고 있는데, 선도 기업은 이것을 함께 실행함과 동시에 다른 자동차를 열심히 연구하고 있을 것이다. 어쩌면 이미 개발이 끝났을 수도 있다. 현대차가 지금 밀고 있는 수소차 같은 것이 좋은 예라고 할 수 있겠다.
흔히 '르쌍쉐'만 국내 시장에서 타이밍을 못 잡는다고 생각한다. 알고 보면 현대차도 타이밍을 못 잡는 경우가 많다. 현대차는 그 규모만 다를 뿐이다. 현대차는 국내 시장에서 신차 대응 타이밍은 잘 잡지만, 반대로 글로벌 시장 규모로 본다면 선두 주자가 되기 위한 타이밍을 비교적 잘 잡지 못한다.
실제로 사례가 멀지 않은 곳에 존재한다. 많은 분들이 팰리세이드가 출시될 때를 기억하실 것이다. 지금과 마찬가지로 당시에도 '역대급 사전계약'이라는 타이틀로 기사가 무수히 많이 쏟아졌다. 그런데 그 이후에는 어땠는지 생각해 보자.
일단 첫 번째로 현대차가 수요 예측을 실패했다. 출시 초기 연간 판매 목표를 2만 5천 대 수준으로 잡았지만 출시 후 얼마 지나지 않아 판매 목표를 누적 판매량이 넘어서버린 것이다. 이에 따라 연간 판매 목표를 9만 5천 대로 늘렸는데, 당시 노조는 증산 동의가 어렵다고 못 박았다. 이유는 "생산량을 2개 공장이 나눠 가지면 4공장 근로자의 특근 일수가 줄어 임금이 감소한다"라는 것이었다.
결국 팰리세이드는 당시 2만 대 계약 취소 사태를 맞았다. 대기 물량만 3만 5천 대이던 시절이다. 물론 기업의 판매 목표량 예측 실패가 첫 번째 요인이긴 하지만, 기업 입장에서는 제때 증산하지 못하여 2만 명의 고객을 잃은 것이나 다름없다.
단순한 과거 얘기가 아니다. 최근까지도 노사 간의 합의가 발목은 잡은 사례가 있다. 아이오닉5 출시 이야기가 나올 때쯤 어김없이 생산 관련 문제가 쏟아져 나왔다. 처음에는 양산 관련하여 합의가 늦어졌고, 사전계약 물량이 넘쳐나자 이후에는 증산 검토가 길어졌다.
증산 검토 과정에서 현대차 노사는 생산 라인에 배치하는 근로자 수를 정하는 '맨 아워'에서 입장 차이를 보였다. 전기차의 엔진과 변속기 등이 필요하지 않다는 특성 때문에 자연스럽게 투입 인원이 줄어들 수밖에 없기 때문이다.
3월 중반이 지날 때쯤 최종적으로 1만 9천 대를 증산하기로 합의가 됐으나, 반도체 수급난이 겹치면서 아이오닉5의 한 달 판매량은 1천 대 정도에 그쳤다. 국내에서 생산되어 해외까지 수출되는 만큼 생산 합의 타이밍 등이 중요하지 않을 수 없다.
전기차는 이미 경쟁자 많아
수소차로 선두주자 기회
사실 생산 타이밍과 선두 주자로써 빠르게 치고 나아가야 하는 타이밍은 현재를 두고 이야기하고 평가하는 것이 아니다. 현대차에게는 미래에 오늘날과 같은 사례를 반복하지 않았으면 한다는 이야기를 전하고 싶다.
전기차 시장에는 이미 경쟁자가 많다. 반면 수소차는 아직이다. 현대차는 수소차와 관련하여 다양한 시도를 하고 있고, 이미 성과도 여럿 있었다. 지금보다 더 많은 시도와 성과가 있어야 하고, 이 성과가 남들보다 빨리 쌓이다 보면 선두 주자 타이틀에 한 걸음 더 다가갈 수 있을 것이다.
그러나 자꾸 놓치는 타이밍
국내에서는 품질 문제로 골머리
일본차 잡으려면 더 서둘러야
선두 주자로 자리 잡으려면 일단 소비자들에게 익숙해지는 것이 가장 우선되어야 할 것이다. 그러기 위해서는 남들보다 빠르게 인프라를 구축하고, 빠르게 차를 팔아야 한다. 마치 '전기차'하면 '테슬라'를 떠올리고, 전기차가 남의 나라 이야기만 같던 우리나라에서 테슬라가 기하급수적으로 늘어난 것처럼, 현대차의 수소차도 이런 과정을 거쳐야 한다는 것이다.
물론 해결할 문제가 한 둘은 아니다. 정부는 지금보다 더 많이 기업을 밀어주어야 하고, 기업은 그 배경에 맞춰 발 빠르게 맞춰가야 하며, 기업의 이미지를 갉아먹는 배경들도 하루빨리 청산해야 할 것이다. 여기서 말하는 갉아먹는 배경들은 소비자들의 불신이며, 이 불신은 기업 스스로가 만들어놓은 것이다. 우리나라 국민들은 모두 우리 기업이 잘 되길 원한다. 좋은 기업은 소비자들에게 올바르게 보답하는 방법도 잘 알아야 한다.
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