전기차 공급업체가 테슬라보다 더 이익일거라구?
그건 너무 나간 것 같은데....암튼 한 번 사는 인생 머스크처럼....
미국 블룸버그 통신은 삼성SDI가 독일 자동차 업체인 폴크스바겐에 전기차용 배터리 공급 물량을 당초 계획했던 20GWh에서 5GWh로 줄이기로 했다고 최근 보도했다. 이는 2018년 당시 폴크스바겐이 세계 최초로 전기차 전용 플랫폼(MEB)을 공개하고, 대규모 발주를 냈던 물량 중 일부다. 최초의 플랫폼 방식 대규모 발주였던 만큼 당시엔 이 물량을 따내기 위한 전기차용 배터리 업체 간 경쟁이 치열했다. 하지만 이후 전기차 배터리 소재인 코발트와 리튬, 니켈 등의 가격이 폭등하면서, ‘이 물량을 제대로 공급할 수 있겠느냐’는 의문이 불거졌었다.
신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 테슬라를 비롯한 전기차 업계가 연일 호황이다. 환경 파괴에 대한 우려가 커지면서, 기존 내연기관 자동차의 구매를 줄이는 대신 상대적으로 공해 발생 우려가 적은 전기차에 대한 수요가 커진 탓이다. 이는 주가로도 확인된다. 테슬라의 주가는 882.96 달러(3일 종가 기준)다. 지난해 6월 초 193.6 달러(6월 4일 종가 기준)에 머물던 주가가 한 해 사이 4.6배나 뛰어올랐다.
하지만 전기차 인기의 실제 수혜자는 자동차 업체가 아니라 이들에게 전기차용 배터리를 생산하는 기업들이란 지적이 나온다. 전기차용 배터리 공급이 수요를 따르지 못하고 있어서다. 배터리 업체와 갑ㆍ을 관계가 바뀐 것 아니냐는 지적이 나올 정도다. 과거 글로벌 자동차 기업들을 거래처로 확보하기 위해 배터리 업체 간 출혈경쟁까지 벌어졌던 상황과는 정반대가 됐다.
실제 자동차 업체들에 배터리의 안정적 공급은 생존을 위한 필수 조건이 됐다. 전기차를 만들어 팔고 싶어도, 배터리를 제때 공급받지 못하면 생산 라인 자체가 멈춰 서기 때문이다. 올해 들어 영국 재규어의 전기차 라인(I-Pace)이 배터리 공급 부족으로 생산을 일시 중단했고, 아우디의 전기차 생산라인(e-tron) 역시 공장 가동에 일부 차질을 빚었었다. 포르셰 전기차 역시 미국 내에서 인기를 끌고 있지만, 배터리 공급이 여의치 않아 생산 물량이 충분치 않은 것으로 알려졌다. 일본 노무라 증권에 따르면 2021년 전 세계 전기차 배터리 수요는 356GWh인데, 공급 물량은 343GWh에 그칠 것이라고 한다.
배터리 업체들의 입김이 커지면서 독일 폴크스바겐 등 일부 업체들은 배터리 업체에 목을 매는 상황이 연출되기도 한다. 삼성SDI가 공급 물량을 줄이기로 한 게 대표적이다. 올해 초 독일에선 LG화학이 폴크스바겐에 배터리 공급을 줄이겠다고 했다는 보도가 나오기도 했다. 보도에 따르면 당시 폴크스바겐 구매 담당자는 한국으로 출장을 와 대부분의 시간을 LG화학을 설득하는데 할애했다고 한다.
하지만 상황이 배터리 업체들에 마냥 유리한 것만은 아니다. 일단 중국 업체들의 반격이 거세다. 코로나19 사태 이후 타격을 입었던 중국 CATL이 테슬라와 공급 계약을 맺는 등 전열을 재정비하고 있다. 중국 BYD도 배터리 사업과 전기차 사업을 분사해 배터리 사업의 외연을 본격적으로 키우고 있다. 테슬라와 관계가 삐걱거리는 일본 파나소닉도 일본 도요타와 손을 잡고 세력 확장에 나섰다.
자동차 업체들 역시 현재와 같은 상황을 바꿔보려 투자를 늘리고 있다. 독일 폴크스바겐은 최근 11억 유로(약 1조5000억원)를 들여 중국 배터리 업체인 궈쉬안의 지분 26%를 인수했다. 독일 다임러 역시 중국 전기차 배터리 업체인 파라시스에 4억8000만 달러(약 5846억원)를 투자할 예정이라고 로이터가 보도했다. 테슬라 상하이 공장도 기존 거래처인 파나소닉 대신 LG화학과 중국 CATL에서 배터리를 들여오는 등 공급선 다변화 노력이 한창이다. 아우디도 삼성SDI와 CATL을 접촉하고 있는 것으로 알려졌다.
익명을 원한 배터리 업체 관계자는 “유사 이래로 갑ㆍ을이 바뀌는 식으로 비즈니스 구조가 역전이 되는 일은 드물다”며 “2025년 이후에는 절대 공급량이 현재보다 훨씬 늘어나기 때문에 현재와 같이 배터리 업체들이 '갑의 위치'를 유지하긴 힘들 것”이라고 내다봤다.
https://news.joins.com/article/23793365?cloc=joongang-home-newslistleft
화성 정복" 빈말로 안들린다···민간 우주여행 첫발 뗀 머스크
스페이스X의 CEO 일론 머스크가 지난 30일, 크루 드래곤 호가 성공적으로 발사된 순간 환호하고 있다. 민간이 쏘아올린 첫 유인 우주선이다. 로이터=연합뉴스
일론 머스크(48) 테슬라 최고경영자(CEO)는 아들이 태어난 지난 5일, ‘화성을 점령하라’는 티셔츠를 꺼내 입었다. 인터넷에서 19.99달러(약 2만4700원)에 손쉽게 구매할 수 있는 티셔츠이지만 머스크에겐 각별하다. 화성 정복이 그의 평생소원이라서다. 화성에 8만명 규모의 식민지를 건설하겠다는 계획도 발표했다. 지난 30일(현지시간), 그는 그 꿈에 한 걸음 다가섰다. 그의 우주탐사 기업 스페이스X가 만든 민간 최초 유인 우주선이 발사에 성공하면서다. 정부가 개발과 발사를 독점하던 시대가 아닌, 민간 우주 탐사의 문을 머스크가 연 것이다. 비용만 지불하면 누구나 우주여행이 가능해지는 시대를 향한 첫발자국이다.
일론 머스크가 지난 5일 태어난 아들을 안고 있다. '화성을 정복하라'고 적힌 티셔츠는 그의 트레이드마크. [트위터]
이날 미 항공우주국(NASA) 소속 베테랑 우주비행사인 더글러스 헐리(53)와 로버트 벤켄(49)은 플로리다 케네디우주센터에서 크루 드래곤 호를 타고 국제우주정거장(ISS)을 향해 출발했다. 크루 드래곤을 실은 로켓 ‘팰컨9’ 역시 스페이스X가 제작했다. 머스크는 발사 성공 후 기자들에게 “18년 동안 이 목표를 달성하기 위해 노력했는데, 막상 이뤄지니 믿기 어렵다”며 “감정이 북받쳐 말을 잘 하지 못하겠다”고 소감을 밝혔다. 그는 트윗에 “눈을 들어 하늘을 보라”는 말을 테마로 설정해놨다.
이번 발사는 미국의 우주 패권을 재확인하는 계기도 됐다. 미국은 1969년 유인 우주선 아폴로11호를 달 표면에 착륙시켰지만 2011년 이후 우주왕복선 아틀란티스를 마지막으로 유인 우주선을 보유하지 못했다. 이후 미국의 우주비행사들은 러시아 소유즈 우주선을 빌려 타며 자존심을 구겨야 했다. 크루 드래곤은 시속 2만7360km의 속도로 비행해 발사 19시간 뒤 ISS와 도킹 예정이다. 지구 귀환 시기는 도킹 후 6~16주 사이에 결정된다. 전인수 NASA 우주환경그룹장은 중앙일보에 “바이러스와 흑인 차별 폭동으로 어수선한 미국 사회엔 한 줄기 빛과 같은 소식”이라고 전했다.
머스크는 2017년 우주과학 학술지 뉴 스페이스(New Space) 6월호에 “인류를 다(多)행성 종족으로 만들 것”이라며 “엄청난 위험과 큰 비용이 수반되겠지만 최선을 다해 성과를 이뤄내겠다”고 설명했다. 지구라는 한 행성에 머물지 않고 지구와 화성을 오가는 종족으로 인류를 진화시킬 것이란 포부였다. 그는 당시 2027년께엔 큰 변수가 없는 한 우주선 상용화가 가능할 수 있으리라고 예측했다.
최기혁 한국항공우주연구원 책임연구원은 이번 발사에 대해 “우주여행 상업화의 본격 신호탄”이라며 “앞으로 비용도 대폭 저렴하게 상용화될 것”이라고 내다봤다. 전인수 NASA 우주환경그룹장은 “머스크는 남들이 불가능하다고 할 때도 굴하지 않고 꾸준히 기술을 축적해 우주 탐사의 새 장을 여는 성공을 일궜다”고 평했다.
남아프리카공화국에서 태어난 머스크는 미국 펜실베이니어대학에서 경제학ㆍ물리학을 공부했고 스탠퍼드대에서 물리학 박사를 받았다. “친구들과 노는 것보다 책 보는 게 재미있다”던 소년이었다고 한다. 24세 때 뉴욕타임스(NYT) 등 주요 신문사에게 인터넷 기반 독자 정보를 판매하는 회사를 차렸다. 이후 온라인 결제 시스템 회사인 페이팔의 전신 엑스닷컴(X.com)을 창업한 뒤 이베이에 1억 6500만 달러(약 2042억원)를 받아 사업 기반을 마련했다.
https://mnews.joins.com/article/23789911?cloc=joongang-mhome-Group25#home
