한국 조선업의 부활
조선주 현황과 전망 (By. Outlier)
※ 핵심 내용 요약!
· 한국 조선업에 있었던 2000년대 과거의 영광
· 하지만 조선업에 다시 기회가 찾아오고 있어요
· 본격적인 실적 반등의 시작, 함께 알아봅시다!
마크 트웨인은 "History doesn’t repeat itself, but it rythmes"라는 유명한 속담을 남겼다.
역사는 똑같이 반복되지는 않지만, 비슷한 패턴을 보이며 반복된다. 지금 한국 조선업에서도 과거의 영광이 재현되고 있는 듯하다.
■ 과거의 영광
1989년 3월, 유조선 '엑슨 발데스'호는 알래스카 인근을 항해하던 중 암초에 부딪혀 26만 배럴에 달하는 원유를 바다에 유출시켰다. 그리고 25만 마리에 달하는 바다새를 비롯하여 수만은 해양 동물들을 몰살한다.
선주사였던 엑슨사는 수십억 달러를 들여 오염제거 작업을 했음은 물론, 장기간의 소송 끝에 2008년 피해보상과 벌금으로 수십억 달러를 지불하였다.
이 커다란 사고는 해운업과 조선업에 큰 규제 변화를 가져오는데, 국제해사기구, 국제선급연합 등의 국제기구에서는 2006년부터 인도되는 대형 유조선은 반드시 이중선체를 적용토록 규정을 만들게 된다.
또 전 세계 주요 항구에서는 자국 환경 보호를 위해 이중선체가 아닌 단일 선체 유조선의 입항을 금지하기도 하였다.
당시 이러한 규제의 변화는 한국 조선산업에 큰 기회를 가져다주었다.
1990년대 말 아시아 금융위기와 IT 버블 붕괴로 힘든 시기를 보낸 한국 조선업은 2000년대 초 중국의 WTO 가입으로 글로벌 물동량이 증가하기 시작하면서 완만한 회복기에 있었다.
여기에 이중선체를 가진 대형 유조선과 화학제품 운반선들이 대거 발주되면서 한국 조선업은 호황기를 맞게 된다.
이 당시 한국 증시에서 주가 상승률이 가장 돋보였던 종목은 바로 현대미포조선이다. 조선업의 호황으로 동사 이익은 급증하고, 이를 반영하여 현대미포조선의 주가는 2005년 초 3만원에서 2007년 18만원을 돌파하면서 500% 이상의 수익률을 기록하였다.
한국 조선업의 호황은 2008년 글로벌 금융위기가 터지며 막을 내린다.
금융위기 이후 일시적인 회복세를 보였으나, 2011년 유로존 금융위기, 2014년 유가 폭락, 그리고 중국 경제성장률 둔화, 중국 조선소와의 경쟁 등 온갖 악재가 겹쳤다. 2020년까지 한국 조선업은 10년에 걸친 다운 사이클을 경험한다.
■ 다시 찾아온 기회
장기간 한국 조선사들이 힘든 시기를 겪는 와중에 주변 여건은 조금씩 우호적으로 변화하고 있었다. 바로 글로벌 기후 변화의 가속화이다.
2015년 체결한 파리기후협약은 모든 참가국이 온실가스 배출량을 줄이고 지구 평균 기온 상승을 2도 이하로 제한하는 것을 목표로 한다.
이러한 목표는 이미 달성 불가능한 것처럼 보이지만, 그래도 기온 상승을 늦추기 위해 노력을 안 할 수는 없는 노릇이다.
전력 생산에 있어 탄소배출을 줄이기 위해 가장 쉽게 실전할 수 있는 방법은 천연가스 발전 비중을 높이는 것이다.
천연가스는 천연가스 발전소가 아니더라도, 기존 석탄화력 발전소에 석탄과 같이 넣어 혼합연소를 하기만 해도 탄소배출량이 감소하는 효과를 볼 수 있다.
그래서 전 세계적으로 천연가스에 대한 수요가 크게 증가 중인데, 중동, 미국에서 주로 생산되는 천연가스는 액화를 통해 부피를 크게 줄여 LNG 운반선(LNGC, Liquified Natural Gas Carrier)으로 전 세계로 공급된다.
천연가스 발전은 석탄, 석유보다는 탄소배출량이 적지만, 그래도 상당한 양의 탄소를 발생시킨다. 그래서 천연가스의 다음 단계는 수소이다.
수소 발전은 탄소배출량이 제로로 진정한 친환경 발전이라 할 수 있다.
수소를 효율적으로 운반하기 위해서는 암모니아로 변환시키는 것이 효율적이다. 최근 들어 발주가 나오는 새로운 선종이 암모니아 운반선(VLAC, Very Large Ammonia Carrier)이다.
LNG 운반선, 암모니아 운반선은 한국이 중국 대비 상당한 기술적 우위를 가지고 있는 선종이다. 한국 조선소의 새로운 먹거리이다.
내년부터 유럽에서는 유럽에 입항하는 선박들에 대해 탄소배출량을 계산하여 탄소세를 부과한다. ChatGPT의 도움을 받아 시뮬레이션을 해보았다.
탄소세가 부과되면 컨테이너선의 운항 비용이 매출액 대비 10%가량 발생할 전망이다.
이에 해운사들은 탄소배출이 많은 벙커유 추진선들을 폐선하고 LNG, 메탄올, 암모니아를 태워 움직이는 친환경 선박들을 발주하고 있다. 이에 따라 발주량도 증가하고, (기존 선박 대비 난이도가 높아) 선가도 상승하고 있다.
다행히 코로나 기간을 거치면서 물류 차질 등의 이유로 선박 운임이 급증한 덕에, 해운사들은 벌어들인 돈이 많아 친환경 선박을 구입할 금전적 여유가 없다.
앞으로도 운임이 크게 빠질 가능성은 높지 않아 보인다. 해운사 입장에서는 아직 선대 연령이 얼마 되지 않은 선박들은 최대한 활용하고 싶어 한다.
이를 위한 방법으로는 저속운항(Slow Steaming)이 있다. 평소에 운항하던 속도 대비 20~30% 운항 속도를 낮추면 탄소배출을 줄일 수 있다.
여기서 생기는 부가적인 효과는 실질적인 선복량이 줄어든다는 점이다.
한국에서 유럽까지의 평균 항해일수는 30일 정도로 왕복 60일이다. 이 선박이 1년에 6번을 왕복했다고 하면, (탄소배출을 줄이고자) 속도를 30% 줄인 후의 운항횟수는 4회로 줄어든다. 공급이 감소하면 운임은 상승할 수밖에 없다.
■ 본격적인 실적 턴어라운드의 시작
이렇듯 좋은 업황을 반영하여 신조선가는 바닥서 큰 폭 올랐다. 2020년을 바닥으로 신조선가는 60% 이상 반등한 상황이다.
그런데 한국 조선소를 대표하는 HD 현대중공업의 영업이익을 보면 2021년, 2022년 적자를 기록한데 이어 2023년에도 영업이익률이 불과 1.5%밖에 되지 않는다. 그 이유는 무엇일까?
(더 자세한 내용은 아래의 링크에서)
※ 위 내용은 KB자산운용의 내부 필진 'Outlier'의 글을 요약한 것입니다.
전체 글은 아래의 링크에서 확인하실 수 있습니다.
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