한국의 교통은 왜 망가져만 가는가
박겸도
현재 대한민국의 상황은 양극화 현상으로 인해 갈등과 문제가 최고조에 다다르고 있다. 이러한 현상은 사회, 경제, 정치, 문화 등 전 영역에 걸쳐 나타나고 있는 데 그러나 여기서 그치지 않고 교통 부문에서까지 양극화 현상이 발생하고 있다. 대표적으로 수도권과 비수도권에서의 교통 서비스 차이가 있는 데, 이러한 교통 서비스 불균형 공급은 일상생활의 편의 차이를 일으키며, 이로 인해 일상생활에서의 서비스와 인프라를 이용하는 데에서 차이가 벌어지는 불편함이 생기게 된다.
하지만 이러한 것을 넘어 교통의 차이가 지역 간의 경제 격차까지 이어지게는 문제가 발생하게 된다. 설명을 해보자면, 만약 이러한 상황이 지속된다면, 지역 차이로 인해 수도권 과밀집 현상이 일어나게 되고 수도권에 살고 싶어 하는 경쟁 심리가 작용하게 되며 그로 인해서 범죄율 증가, 환경오염, 주택난, 실업난, 땅값상승, 주차공간의 부족 등의 부작용이 발생하게 된다. 그럼에 따라 현재 대한민국의 가장 큰 문제점으로 자리 잡고 결과적으로 사회가 불안정해지는 것이다.
그러나 이러한 문제를 현 대한민국의 정치인들은 이를 외면하려 하며, 오히려 이러한 것을 부추기고 이용까지 하는 모습 등이 보인다. 그렇기에 나는 이 교통양극화가 정확히 무엇이고, 왜 발생하였으며 이를 어떻게 해결하려고 하며 마지막으로 우리는 이 상황을 어떻게 받아들이고 해결하려 해야 하는지에 대해 이야기해 보도록 하겠다.
교통양극화의 과정우선 ‘교통양극화란 무엇일까?’
일단 교통양극화란 설명이 필요한 단어는 아니다. 그저 교통이 양극화되고 있는 현상이라고 유추해 볼 수 있을 것이며, 그 의미가 맞다. 그렇다면 이러한 양극화 현상이 왜 일어나게 되는 것일까? 설명해 보자면, 이러한 양극화는 자본주의 체제에서 반드시 일어날 수밖에 없는 현상이다. 왜냐하면 자신의 능력만큼 배우고 벌고 재산을 축적하는 것이 자본주의의 기본 원리이다.
그런데 이때 발생하는 문제점이 발생하게 되는 데, 재산을 축적하지 못한 계층은 배우지도 못하고 벌지도 못하고 재산을 모을 수도 없게 되고 그것이 대대로 이어짐에 따라 양극화 현상이 자연스레 일어나는 것이다. 여기서 중요한 양극화 요점은 자본주의의 자본의 원리에 따라 받는 자와 받지 못하는 자가 발생한다라는 것이다.
그렇다면 이러한 것을 바탕으로 교통양극화는 ‘누가 이 자본을 가졌으며 어떻게 받는 자와 받지 못하는 자가 나뉘는 가’를 생각해 보자면 우리나라의 경우 교통이 국영화인데, 교통이 국영화일 경우에 교통과 관련된 모든 권리를 국가가 소유하게 되다. 예를 들어 국가가 교통을 건설하거나 요금을 책정하는 등 그러한 것들을 국가가 하게 된다. 그럼에 따라 국가가 어떠한 지역에 교통 투자를 차이를 두며 진행하게 된다면, 자연스레 양극화가 발생하게 되는 것이다.
하지만 국가가 어떠한 악의를 가지거나 또는 그냥 단지 하고 싶어서 하는 행위가 아니며, 할 수도 없고 하지도 않을 것이다. 그러면 왜 이렇게 했을 가에 대해 살펴보면, 국가는 이러한 교통 건설을 할 때 좀 더 많이 교통이 필요한 지역을 위해 교통을 집중적으로 만들게 되고 우리나라 경우는 한 지역에 밀집이 심한 경우이기에, 그 결과 계속해서 국가는 한 곳에 새로운 교통을 건설하며 교통양극화가 일어나는 것이다.
서울의 지하철 노선도
대전의 지하철 노선도그렇다면 이러한 ‘교통양극화에 대한 발생원인‘은 무엇인가?
이러한 교통 양극화 현상은 앞서 설명했듯이 국가의 불균형 발전과 깊게 연관되어 있다. 좀 더 깊게 설명해 보자면 수도권을 중심으로 대도시 지역과 인구, 일자리 등의 사회경제적 자원이 교육, 교통, 문화, 의료 등 다양한 생활 서비스의 격차로 이어지는 것은 알 것이다. 그래서 이것을 원하는 인구와 일자리가 모이게 되며 이로 인해 국가 불균형 발전이 심해지고 교통양극화까지 이어지게 되는 것이다.
정리해 보자면, 교통을 원하는 수요가 특정한 지역에 집중되고, 이로 인해 교통 인프라와 서비스가 수도권에 집중되는 현상이 발생하며, 중앙정부는 이러한 수요와 지표를 보고 일부 지역 대도시와 수도권에 교통 인프라를 투자하고 설립하는 교통시설 투자 불균형이 일어나게 되는 것이다.
이러한 추론이 맞는지 사실확인을 해보기 위해서 국가계정자료에 있는 교통기반시설 투자액 부분과 건설업 통계자료의 지역적 배분 비율을 기반으로 한 1977년 이후 2000년대 초반까지의 교통기반시설 투자 배분 자료를 살펴보았다. 이것을 확인해 보면 실제로 90년대 이후 대폭 증가하는 투자 규모는 주로 서울, 경기, 경남 지역에서 급격하게 증가하다가 2000년대에 들어오면서 경기 지역의 투자가 증가하는 것으로 나타났다. 이를 토대로 분석해 보면 교통양극화는 인구밀집지역의 교통적 수요로 인해 국가의 교통 투자 차이로 인한 상황으로 정의 내릴 수 있다.
그럼 이를 어떻게 해결하려고 하고 있을까?
지역균형개발 발전을 위해 모인 17시도시자 간담회현 정부도 이에 대한 문제의식을 가지고 있으며, 이를 막기 위해 노력은 하고 있다. 그중 가장 크게 대두되는 것은 메가시티 전략이다. 이때 메가시티란 핵심도시를 중심으로 일일 생활이 가능하도록 기능적으로 연결된 ‘대도시권’을 말하는 데 지역별로 메가시티를 만들어 국가 균형 발전을 하기 위해 만드는 것을 뜻 한다.
그러나 이러한 이야기가 다시 나온 것이 지난 10월 말 총선을 앞두고 나왔는데 이것이 그저 총선, 즉 투표자들의 표심을 얻기 위한 것이다라는 비판이 나오고 있다. 그 이유가 그동안에 어떠한 논의와 여론 수렴 같은 준비 과정이 없이 갑자기 나왔기 때문이다. 또한 이 메가시티가 선거철만 되면 들고 오는 그러한 정책으로 취급되는 정책이었는데 그 예시로 윤석열 대통령 후보 시절 새만금 메가시티, 부·울·경(부산 울산 경주) 글로벌 메가시티 등을 공약으로 내걸었지만 지금 상황을 보면 다들 알 것이다. 결과적으로 대한민국 정치판에서는 양극화를 해결하기는커녕 선거철에만 해결해 보겠다고 나오는 그러한 취급을 받는 것이다. 그런데 여기서 이러한 메가시티를 정말 국가 균형 발전을 위한 것일까?
메가시티는 얼핏 보면 좋아 보인다. 그러나 현재 정작 필요해야 할 지방 같은 곳에서의 메가시티는 소문만 무성하며, 된다 하더라도 메가시티의 지역을 제외한 다른 지역이 사라지게 될 수 있는 정책이다. 그러나 실제로 지난 10월에서 나온 이야기는 김포를 서울로 편입한다는 이야기였다. 부작용을 걱정할 수도 없이 지방에는 관련된 법안 발의도 하지 않고 그저 양극화를 가속시키는 정책으로만 되어가는 것이다.
4대 메가시티 목표 도식화 자료이처럼 정부에서 내놓은 정책들 뿐이며, 실제로 시행되어 지금 현 상황을 타개하기는커녕 오히려 악화시키는 정책들을 펼치며 활용하고 있다. 그 예시로 GTX(수도권 광역급행열차)인데, GTX란 수도권의 주요 지점들을 연결하는 광역급행철도 사업이다. 이를 이용하면 가장 빠르게 서울로 이동이 가능한데 이 때문에 이 GTX가 지나가냐 안 지나가냐에 따라 집값이 오르고 내린다. 이러한 GTX정책은 교통양극화를 가장 크게 일으키는 존재이다.
이것으로 인해 사람들을 더 수도권을 모으게 하고 GTX의 수혜를 받지 못하는 자와 받는 자를 나뉘게 해 양극화를 일으키고 GTX가 지나가는 곳은 집값을 올려 양극화를 심화시킨다. 그러나 이러한 GTX를 지금 현 정치판에서는 선거철에 우리 지역에 GTX를 설치한다는 등의 공약을 내세우며 양극화를 앞장서며 키우고 있다.
GTX의 예정 노선그렇다면 이를 어떻게 해야 하나?
이러한 문제를 해결하기 위해서는 개인 한 명이 해결할 수 있는 부분이 아니다 정부가 나서며 제도를 바꾸어야 하며 기업도 정부와 화합하며 도와야 한다. 그렇지 않으면 양극화는 더욱더 심화되며 해결될 수 없을 것이다. 그렇다면 이를 해결할 방안은 무엇이 있을까
국가균형프로젝트 기획 자료먼저 첫 번째로 국가 차원에서의 노력이다. 설명해 보자면 일단 국가는 교통 양극화가 일어난 지역에서 이를 해결할 수 있는 완화 정책으로 교통 계획을 수립해야 한다. 예를 들어보면 대중교통 중심의 교통 투자 기조를 강화하거나, 교통투자의 공평한 자원 분배를 해야 하며, 또한 지역별 맞춤형 교통 서비스를 지원 및 만들어야 하고 마지막으로 교통양극화에 대해 정기적으로 모니터링하며 정보를 공유해야 한다.
이러한 것들에 대해 하나씩 살펴보자면 우선 첫 번째 대중교통 중심의 교통 투자 기조 강화라는 것은 쉽게 말해서 대중교통의 서비스를 개선하는 것이다. 이러한 서비스를 개선하기 위해서는 지역 내에서 대중교통 네트워크를 보강하고 운영 횟수를 늘리며 일정 수준의 대중교통 서비스를 지속적으로 공급하는 것이 필요하다.
대중교통 특히 버스의 재정지원은 교통부문의 투자 불균형으로 국비의 지원 비중이 매우 낮고 지방비에 의존하는 경향이 커, 지자체의 재정자립 격차에 따라서 대중교통 서비스의 격차가 커질 수밖에 없는 재정적 구조상의 한계를 가지고 있다. 버스 등 대중교통 서비스의 지속적 공급 및 개선을 위해서는 안정적인 대중교통 재정지원 확보가 우선되어야 한다. 이를 위해서는 중앙정부와 지자체 모두 과감한 대중교통 부문에 대한 투자가 필요한데, 중앙정부에서는 우선적으로 교통투자재원의 효율적 활용을 통한 대중교통 투자재원을 증대하는 방안이 제시될 수 있다.
두 번째로 지역 맞춤형 교통 서비스란 수요응답형 교통서비스를 적용시키는 것이다. 수요응답형 교통서비스이란 말 그대로 대중교통 사각지대 해소를 위해 주민들이 원하는 시간대에 필요한 만큼 운행하는 신개념 교통방식이다. 예를 들면, 농어촌 지역 고령층 및 교통약자 등 도시에 멀리 떨어져 사는 거주자들의 이동권 보장을 위한 공공형 택시나 버스 같은 형태로 운영되는 방식이다. 이러한 것을 사용하면 일정한 노선을 대량으로 생산하지 않아도 되고 정말 필요할 때만 움직이니 수입 또한 좋을 것이다. 이러한 것을 통해 교통이 부족한 지방의 문제점을 해결할 수 있을 것이다.
수요응답형 버스 개념도 두 번째로 기업 차원의 노력이다. 기업이 해결해야 할 문제는 일자리 문제이다. 수도권 과밀화 되며 교통양극화가 되는 가장 큰 원인이 되는 것이 일자리가 수도권에 모여있는 것이다. 하지만 이러한 것을 기업 혼자서 해결하기에는 힘이 든다. 이를 해결하려면 기업들이 많은 손해를 업고 서울에서 지방으로 이전시켜야 하는 데, 기업들은 그런 손해를 안고 이전을 할 이유가 없기 때문이다. 그래서 이러한 부분에서도 정부가 도와야 하는 데 정부는 서울에 있는 기업들을 이전 비용을 같이 감당하며 이전 이후에도 적응을 돕기 위해 세금을 적절히 감면하는 등의 도움이 필요하고 기업은 이를 적극적으로 따라야 한다.
이러한 양극화 문제는 21세기 자본주의 사회가 낳은 산물이다. 이를 해결하는 것이 앞으로 살아갈 21세기인의 과제일 것이다. 그러나 현재 대한민국은 이를 해결하기는커녕 오히려 심화시키고 있다. 허나 우리는 이를 방관하고만 있어서는 안 된다. 우리가 주인인 사회이며 스스로 일구어나가야 하기 때문이다. 또한 정부와 기업 또한 책임을 더욱 짊어지며 해결하려 노력해야 한다.
