무안공항제주항공폭발2003년설계국토부책임조사언론추락조작

Muan Airport explosion: 'Designer & Gove

무안공항 제주항공 참사 ‘2003년 설계자 국토부 책임’ 조사단 언론 ‘추락’ 조작

무안공항 여객기 폭발 참사 원인이 ‘2003년 설계자가 책임’으로 비용절감을 위해 애초 고비용의 목재 회피 콘크리트로 7피트 높이 쌓고 지난해 26인치를 높였고, 고의적으로 경사지에 평지화 작업을 거부하고 하향 경사지 공사에 대해 정부가 승인한 것으로 뉴욕타임스가 정밀 취재 결과로 '폭발' 가능성을 밝혔고 한국언론들은 '항공기 추락 취재'로 조작했다.

NYT가 입수해 도면으로 그린 활주로와 866피트 떨어진 구조물은 7피트 이상의 콘크리트보다 더 높은 활주로 끝에서 아래로 내려가는 경사로를 만들어 비상 착륙 비행기가 할주로를 벗어나면 더 가속이 붙게 만들었고, 한국언론들은 이 활주로 끝의 경사로를 사실과 다르게 평면으로 그 동안 보도했다.

평면도는 활주로 아래로 깍아서 내리막길 경사로 끝에 14피트 폭으로 견고하게 전차 방어선 형태로 콘크리트로 긴 기저대를 구축하고 지난해 위에 더 증축 공사를 했다.

국토부의 조사단은 계속해 ‘새 충돌’을 사고 원인으로 포장하다가 ‘조종사 좌우 엔진 차단 착오’로 조종사 과실을 추가했으나 뉴욕타임스는 한국 공항 사고 관련 모든 문서와 기록을 조사하고 전문가 검토를 거쳐 ‘불법적 콘크리트 로컬라이이저 설치’가 참사 주원인이며 국토부 관료들이 참사 책임자들이라고 5일 보도했다.

NYT는 “기존 콘크리드에 지난해 26인치 높이가 추가됐다”며 “2003년에 설계가 변경되고 콘크리트가 계획에 추가되었으며, 두 명의 전문가에 따르면 이러한 변경으로 인해 필요한 것보다 더 많은 보강재가 추가되었을 가능성이 높다. 추락 당시 기초 벽은 지상에서 7피트 이상 솟아올랐다. 누가 디자인을 변경했는지, 왜 변경했는지는 명확하지 않다”고 밝혔다.

NYT는 이어 “엔지니어들은 NYT에 콘크리트가 쉽게 부서지는 소재인 목재 및 강철 구조물보다 저렴하다고 말했다"며 ”건설 계약자들은 활주로 너머의 경사진 지반을 평평하게 하지 않았는데, 전문가들은 비용이 많이 들기 때문에 하향 경사지로 두고 맨끝에 오물 덩어리가 콘크리트 로컬라이저 위에 퇴적물로 쌓였을 것이라 말했다“고 보도했다.

뉴욕타임스는 “자체 조사에 따르면 콘크리트로 벽을 건설하고 활주로에 너무 가깝게 배치할 수 있는 일련의 설계 및 건설 실패가 국제 안전 지침을 위반한 것으로 나타났다”며 “또한 정부가 안전 위험에 대한 엄중한 경고를 무시한 것으로 나타났다”고 밝혔다.

이어 NYT는 “활주로에 너무 가깝다는 경고를 받았음에도 불구하고 정부 부처가 건설을 승인했을 때 오류가 더욱 복잡해졌으며, 구조물의 높이와 재료 구성도 국제 표준을 충족하지 못했다”며 “그러다가 몇 년 후 규제 당국은 벽 중 하나에 더 많은 콘크리트를 추가하여 깨지기 어렵게 만드는 개조 공사를 승인했다”고 밝혔다.

사고에 대해 NYT는 “여러 요인이 충돌로 이어졌다‘며 ”비행기는 공항에 가까워지다가 새들에게 치였고(수사관들은 두 엔진에서 깃털을 발견했다) 조종사는 다른 엔진보다 손상이 적은 엔진을 차단했을 수 있나 NYT 취재는 활주로 끝에 있는 단단한 벽이 사고를 그렇지 않았을 때보다 더 치명적이었을 가능성이 높다는 사실을 발견했다“고 폭발 참사 원인을 콘크리트 둔덕 설치로 밝혔다.

NYT는 지난달 21일 국토부가 조사결과 발표를 서두르며 ‘조종사 과실’을 발표하려다가 유족의 항의로 중단된 당시 기사에서 <수사관들은 제주항공이 심하게 손상된 오른쪽 엔진만 켠 채 불시착한 것을 발견했지만 전문가들은 조기에 결론을 내리지 말라고 경고했다> 제목으로 국토부의 조사 결과 왜곡을 지적했다.

NYT는 한국 관료주도 조사 결과 이의 제기는 “제주항공 추락 사고 수사관들은 조류 충돌 이후 조종석 디스플레이 상태에 대한 정보를 공개하지 않았으면서 조종사 과실로 결론”을 내린 것에 초점이 맞춰졌다.

한국 정부는 ‘내년 6월까지 조사를 완료’라면서 ‘중간 보고서’로 ‘조종석 정보를 뺀 상태에서 조종사 과실’로 결론을 내렸고, 이를 국제 항공계에 검증하는 절차를 고의적으로 회피하고 ‘유족에게 내부 보고’로 ‘대외 비공개 검증’의 은밀한 조작을 시도했다.

항공기 제조사인 보잉과 연방항공국에서 근무한 항공 안전전문가인 조 제이콥슨(Joe Jacobsen)은 "조류 충돌 후 조종사들이 디스플레이를 잃어버렸다면 어떤 엔진이 손상되었는지 명확하게 알 수 없었을 것"이라면서도 “결론을 내리기 전에 상세한 조종석 데이터 필요하다”고 사고 원인에서 ‘조종석 데이터가 배제’된 상태에서 결론을 내릴 수 없다고 NYT에 밝혔다.

항공 안전 전문가 제이콥센은 한국 조사단의 “성급한 결론에 대해 경고했다”며, 그는 "두 엔진이 모두 손상되어 알 방법이 없다면 모든 것이 바뀔 것"이라고 NYT에 밝혔다.

전문가의 설명은 항공기 사고 조사에서 ‘엔진 손상에 의한 정보 소실’에 대해 사고 후 발견 사실로 ‘추론’하는 한국 관료들의 접근에 대해 ‘오류’와 ‘고의적 조작’에 대한 경고로 보인다.

정부가 의도적으로 희생자 가족들에게 공개해 공식화하려던 ‘공식 중간 보고서’에 대해 “보고서에 포함된 최신 조사 결과는 비행기가 새에 부딪혀 두 엔진이 모두 손상된 후 조종사가 비상 착륙을 어떻게 처리했는지에 대한 조사가 강화됐다”며 “미국 전문가들은 조종사들이 정지해야 할 엔진을 잘못 식별했을 가능성이 제기됐다고 한국 조사단이 밝힌 것에 대해 그러한 결론을 내리기에는 너무 이르다고 경고했다”고 보도했다.

한국 정부의 ‘새 충돌’에 추가된 ‘조종사 과실’에 대해 “작동하려면 전력이 필요한 비행기의 비행 기록 장치는 왼쪽 엔진이 꺼진 지 5초 만에 작동을 멈췄다”며 “이로 인해 남은 몇 분 동안 무슨 일이 일어났는지에 대한 정보의 공백이 생겼고, 그 동안 조종사들은 또 다른 회항을 시작하고 비상 착륙을 했다”고 밝히고, 가장 핵심인 “미해결 질문에는 비행기가 많은 동력을 잃은 후 랜딩 기어가 수동으로 전개되지 않은 이유와 비행기의 백업 발전기가 작동하고 있는지 여부가 포함된다”고 밝혔다.

한국 관료들은 ‘조사 보고서’에서 조종석 데이터에 대한 정밀 조사와 분석은 배제하고 랜딩기어 레버를 작동하지 않고 발견된 사고 후 ‘조종석 상태 조사 정황’을 근거로 “조종사 착각”이라고 조사단이 임의 결론 내리고 이를 근거로 해서 ‘조종사 과실’로 판단했다.

한국 정부 수사관들은 가족들에게 조류 충돌 후 두 엔진 모두 진동으로 작동했고 이는 “잠재적인 손상 징후”라고 말했으며, 보고서는 “두 엔진 모두에서 깃털이 발견되었음을 확인했다”고 새와 충돌후 엔진 작동이 멈췄다는 것을 사고 원인으로 처음부터 고정시키고 한국 언론을 동원해 조사 방향을 강행했다.

NYT는 이에 “오른쪽 엔진도 서지(압축기 손상)를 경험하여 화재와 검은 연기가 발생했다고 한국 관계자들은 말했다”며 “그러나 비행기가 동체에 착륙하기 직전에 올바른 엔진에 여전히 동력이 있는 것으로 밝혀졌다고 관계자들은 덧붙였다”는 것을 근거로 ‘착륙 당시 엔진 상태에 ’동력이 있었다‘고 밝혔다..

미국 항공 전문가들은 “화재로 인한 연소로 인해 엔진이 어느 정도 추력을 생성했을 수 있지만 비행기에 동력을 공급하기에는 충분하지 않다”면서 “엔진 출력이 손실되면 추력과 발전량이 감소하며 이러한 시스템이 없으면 조종사는 비행을 유지하기 위해 수동 제어 및 비상 프로토콜에 의존해야 한다”고 NYT에 밝혔다.

NYT는 <수십 년간의 실수로 한국 활주로 끝에 치명적인 벽이 세워졌다> 제목에 <NYT는 제주항공 항공편의 재앙적인 최후를 훨씬 더 치명적으로 만든 일련의 실수를 확인했다> 부제목으로 항공전문 기자 두 명이 “무안 국제공항을 방문하여 전문가를 인터뷰하고 수천 페이지에 달하는 문서를 검토했다”고 밝혔다.

NYT는 “자체 조사 결과 한국 정부가 안전 위험에 대한 엄중한 경고를 무시한 것으로 나타났다”며 “무안 공항에서 무시된 문제는 단단한 벽뿐만이 아니라 정부 당국은 공항이 조류 서식지와 가깝기 때문에 착륙 및 이륙 시 조류 충돌 위험이 높아졌다는 경고를 반복적으로 받았다”고 밝혔다.

한국 땅에서 최악의 사고 원인에 대해 NYT는 “여러 조사가 진행 중이며 일부 조사는 콘크리트 구조물에 초점을 맞추고 있다”며 “당국은 한국 전역의 다른 6개 공항에서 활주로 근처에서 견고한 구조물을 발견했고, 한국 정부는 연말 이전에 문제를 해결하겠다고 밝혔으나, 현재 무안 공항의 활주로를 제외한 모든 활주로는 계속 운항 중으로 열려 있다”고 보도했다.

정부는 지난해 12월 29일 무안공항 항공기 참사에 ‘무안공항’을 빼고 ‘제주항공 참사 조사’로 공식명칭을 변경했고, 이재명 대통령(당시 민주당 대선 대표)는 29일 “항공기 추락 참사”로 SNS로 발표했다.

사고 당시 무안공항 관제사는 활주로 방향에서 거꾸로 ‘동체 착륙’을 허가했고, 그 끝에 콘크리트 둔덕이 있다는 사실을 인지한 상태이다.

무안공항의 콘크리트 둔덕 불법 설치가 고의적으로 밝혀지면, 참사는 ‘무안 항공기 폭발’ 사건이 되면서 이 대통령이 규정한 ‘추락 사고’는 조작이 되며, 사고 조사에서 '공항 항공기 폭발'을 '항공기 착륙 공항 추락'으로 변경 지시가 된다.

사고 당시는 탄핵과 대선을 앞두고 경합 중이었고, 이 대통령의 우세지역인 호남 정중앙에서 벌어진 사건에서 공항이 사고 진원지로 지목되는 것을 정치적으로 치명적이라고 회피 가능성이 있고, 이후 에도 이 대통령은 '추락' 입장을 고수했다.

국토교통부는 1월 2일 브리핑에서 “콘크리트를 사용한 시설 구조는 20여년 전 무안공항 설계 당시부터 적용됐고, 당시 설계와 시공은 국토부와 서울지방항공청의 발주로 금호건설 컨소시엄에서 맡았다”며 “초기 준공 상태 등은 서울지방항공청이 보유한 설계 도면이나 승인 문서 등을 통해 확인했다. 최초 사업을 시행한 금호건설이 어떤 시공 방법을 택했는지 등을 파악하고 있다”고 밝혔다.

반면 NYT는 도면 해설에서 “1999년 원래 설계에서는 안테나가 깨어지기 쉬운 구조물에 설치될 것으로 말했다”며 “그러나 2007년에는 흙더미로 덮인 콘크리트 기둥위에 콘크리트 슬래브가 세워졌다”라고 밝혔으며, 이어 “지난해에 슬래브는 상단에 더 많은 콘크리트로 보강되어 총 슬래브 두께가 26인치에 달했다”고 밝혔다.

연합뉴스는 이를 <NYT, 무안공항 '죽음의 둔덕' 집중조명…"첫 설계는 부서지기 쉬운 구조"> 제목에, <작년 제주항공 참사 규명 대규모 탐사보도…26년치 자료 검토, "콘크리트 벽 탓에 참사 규모 커져…정부, 위험 알고도 방치"> 부제목으로 5일 보도했다.

한국언론들은 ‘콘크리트 둔덕’ 취재에서 NYT가 이를 회피하기 위해 정부가 중간보고서에서 ‘조종사 과실’로 몰아가고, 이를 항공전문가들이 ‘경고’한 기사의 ‘정부 사고 조사 조작’에 대해 취재 본질을 은닉하고, ‘참사 키웠다’고 핵심인 사고 원인에 대한 기사 접근을 제외하고 집단적으로 조작했다.

<무안공항 외신 ‘착륙중 화염’ ‘불시착’ 이재명 ‘추락’ 전문가들 ‘콘크리트 충돌’, 2024년 12월 30일자>

국토부 이승렬 단장 ‘조류충돌’ 로이터 ‘랜딩기어 무관’ 무안공항 사고 조사위반, 2025년 1월 8일자>

<제주항공 조사위 ‘조류충돌’서 ‘접촉’ 급선회 한국언론 ‘충돌확인’ 조작, 2025년 1월 25일자> 참조

kimjc00@hanmail.net

Muan Airport explosion: 'Designer & Government Negligence,' Investigation Team & Media Manipulate 'Crash'

If the illegal construction of the concrete mound at Muan Airport is revealed to have been intentional, the disaster will be renamed the "Muan Airplane Explosion." President Lee's definition of a "crash" will be fabricated, and the investigation will order a change from "airport aircraft explosion" to "airplane landing airport crash."

At the time of the accident, the impeachment and presidential election were in full swing. Given the fact that the incident occurred in the heart of the Honam region, a stronghold of President Lee, there was a possibility that the airport would be identified as the origin of the accident, which would be politically detrimental. President Lee has since maintained his position that the crash occurred.

The Muan Airport plane explosion was blamed on the designer in 2003. To save costs, the mound was initially built seven feet high with expensive wood-avoiding concrete and then raised by 26 inches last year.

The New York Times, after a thorough investigation, revealed that the plane was an "impact explosion," while Korean media outlets fabricated the claim as an "airplane crash."

The New York Times obtained drawings of the runway and the structure 866 feet away, depicting a downward ramp at the end of the runway that was higher than the concrete, over 7 feet thick, allowing the aircraft to accelerate further after leaving the runway for emergency landing. Korean media have been reporting this runway ramp as a false plan. The plan shows a 14-foot-wide, solid concrete base built at the end of the ramp, below the runway, in the form of a tank defense line. Additional construction was carried out last year.

The Ministry of Land, Infrastructure and Transport's investigation team continued to blame a "bird strike" as the cause of the accident, then added pilot error to the "pilot's engine shutoff error." However, the New York Times reported on the 5th that after examining all documents and records related to Korean airport accidents and conducting expert reviews, the primary cause was the "illegal installation of concrete localizers" and that officials from the Ministry of Land, Infrastructure and Transport were responsible.

The New York Times reported, “A 26-inch height was added to the existing concrete last year,” and that “the design was changed in 2003, adding concrete to the plans, and two experts say the change likely added more reinforcement than was necessary. At the time of the crash, the foundation wall was more than 7 feet above the ground. It’s not clear who made the design change or why.”

The Times continued, “Engineers told the Times that concrete was cheaper than the more brittle wood and steel structures.” “Construction contractors failed to level the sloping ground beyond the runway, which experts say would have been too expensive to do, leaving it as a white slope, and a mound of debris at the very end likely accumulated on top of the concrete localizers.”

The New York Times said, “Our investigation found a series of design and construction failures that allowed the concrete wall to be built and placed so close to the runway, violating international safety guidelines. It also found that the government ignored dire warnings about safety risks.” The Times then reported that “the errors were compounded when government agencies approved construction despite warnings it was too close to the runway, and the structure’s height and material composition did not meet international standards.” “Then, a few years later, regulators approved a renovation project that would add more concrete to one of the walls to make it more difficult to break,” it said. Regarding the accident, the New York Times stated, "Multiple factors led to the crash," and "The plane was struck by birds as it approached the airport (investigators found feathers on both engines). Could the pilot have shut off the engine with less damage than the other? The Times investigation found that the solid wall at the end of the runway likely made the crash more fatal than it would have been otherwise." The Times attributed the disaster to the installation of a concrete berm.

On the 21st of last month, when the Ministry of Land, Infrastructure and Transport was rushing to announce the results of its investigation and was about to announce "pilot error" but was halted by protests from the bereaved families, the Times pointed out the Ministry's distortion of the results under the headline, "Investigators found the Jeju Air crash landed with only its badly damaged right engine on, but experts warned against jumping to conclusions."

The New York Times' objection to the results of the South Korean bureaucrat-led investigation focused on the fact that "Jeju Air crash investigators concluded pilot error without disclosing information about the condition of the cockpit displays after the bird strike."

The South Korean government has stated that it will "resolve the investigation next year." They claimed to have completed the investigation by June, but concluded the accident was caused by pilot error with an "interim report" that omitted cockpit information. They deliberately avoided making this increasingly public to the international aviation community and attempted to covertly manipulate the issue by "reporting it internally to the bereaved families" and concealing it as a "non-public disclosure."

Joe Jacobsen, an aviation safety expert who worked for Boeing and the Federal Aviation Administration, told the New York Times that "if the pilots had lost their displays after the bird strike, it would have been unclear which engine was damaged," but added that "detailed cockpit data is needed before reaching a conclusion," and that a conclusion cannot be reached without "cockpit data" on the cause of the accident.

Jacobsen warned the Korean investigators against "hasty conclusions." He told the New York Times, "If both engines were damaged and there's no way to know, everything will change."

The expert's explanation was that Korean officials' approach in aircraft accident investigations, which "infer" the "loss of information due to engine damage" based on post-accident findings, was problematic. It appears to be a warning about "errors" and "deliberate manipulation."

Regarding the "official interim report" that the government was intentionally trying to make official by releasing it to the victims' families, the report stated, "The latest findings included in the report intensify the investigation into how the pilots handled the emergency landing after the plane struck a bird, damaging both engines." The report added, "US experts cautioned that it is too early to draw such a conclusion regarding the South Korean investigation team's suggestion that the pilots may have misidentified which engine should have been shut down."

Regarding the South Korean government's addition of "pilot error" to the "bird strike" claim, the report stated, "The plane's flight data recorder, which requires power to operate, stopped functioning five seconds after the left engine shut down. This left a gap in information about what happened in the remaining minutes, during which the pilots initiated another turnaround and made an emergency landing." Key, "unresolved questions include why the landing gear was not manually deployed after the plane lost significant power and whether the plane's backup generator was functioning."

South Korean officials stated, The investigation report excluded a detailed examination and analysis of cockpit data and, based on the post-accident "cockpit investigation findings"—which revealed the landing gear levers were not engaged—arbitrarily concluded that "pilot error" was the cause of the crash. Based on this, the investigation team determined that "pilot error" was the cause.

South Korean government investigators told the family that both engines vibrated after the bird strike, a "potential sign of damage." The report, which confirmed that feathers were found in both engines, initially fixed the cause of the crash as the engine failure upon impact.

The New York Times reported that "South Korean officials said the right engine also experienced a surge (damage to the compressor), resulting in fire and black smoke," but added that "the right engine was found to still have power just before the plane touched down," and concluded that the engine was "powered" at the time of landing.

American aviation experts stated that "while the combustion from the fire may have generated some thrust, it was not enough to power the plane," adding that "the engine output was low." When this system is lost, thrust and power generation are reduced, and without these systems, pilots must rely on manual controls and emergency protocols to maintain flight,” the New York Times reported.

The New York Times reported, under the headline “Decades of Mistakes Create Deadly Walls at South Korea Runways,” with the subheading “The New York Times Identifies a Series of Mistakes That Made the Disastrous End of the Jeju Air Flight Far More Deadly,” that two aviation journalists “visited Muan International Airport, interviewed experts, and reviewed thousands of pages of documents.”

The New York Times reported, “Our investigation found that the South Korean government ignored dire warnings about safety risks.” “The solid wall wasn’t the only problem ignored at Muan,” the Times said. “Government officials had been repeatedly warned that the airport’s proximity to bird habitats increased the risk of bird strikes during landings and takeoffs.”

Regarding the cause of the worst accident on South Korean soil, the New York Times reported, “Several investigations are underway, some of which are focused on concrete structures.” Authorities have also found solid structures near runways at six other airports across South Korea, and the South Korean government has said it will address the problem by the end of the year, but has not yet confirmed the cause. All runways except for the one at Muan Airport remain open for operations,” the report said.

On December 29th of last year, the government officially renamed the Muan Airport plane crash to the “Jeju Air Disaster Investigation,” removing “Muan Airport.” President Lee Jae-myung (then the Democratic Party presidential candidate) announced the incident on social media on the 29th as an “aircraft crash.”

At the time of the accident, the Muan Airport air traffic controller authorized a “body landing” in the opposite direction of the runway and was aware of the concrete berm at the end.

If the illegal construction of the concrete berm at Muan Airport is revealed to have been intentional, the disaster will become the “Muan Airport aircraft explosion,” and the “crash” claim will be a mistake.

In a briefing on January 2nd, the Ministry of Land, Infrastructure and Transport stated, "The concrete-based facility structure was used since the Muan Airport design phase more than 20 years ago. At that time, the Kumho Construction consortium was in charge of the design and construction, commissioned by the Ministry of Land, Infrastructure and Transport and the Seoul Regional Aviation Administration." They added, "We have confirmed the initial completion status through design drawings and approval documents held by the Seoul Regional Aviation Administration. We are currently investigating the construction methods employed by Kumho Construction, the original project contractor."

On the other hand, the New York Times stated in its explanation of the drawings, "The original 1999 design called for the antenna to be installed on a fragile structure. However, in 2007, a concrete slab was erected on concrete columns covered by a mound of dirt." They continued, "Last year, the slab was reinforced with more concrete on top, bringing the total slab thickness to 26 inches."

Yonhap News Agency reported this on the 5th under the headline, "NYT Spotlights Muan Airport's 'Death Mound'... "The Initial Design Was a Fragile Structure"" and the subtitle, "Large-Scale Investigative Reporting Investigates Last Year's Jeju Air Disaster... 26 Years of Data Reviewed, "Concrete Walls Increased the Scale of the Disaster... Government Aware of the Risk, Yet Neglected It."

In their coverage of the "concrete mound," the Korean media collectively manipulated the NYT's coverage by blaming the government in an interim report on "pilot error" to avoid the issue. They also concealed the true nature of the coverage, citing aviation experts' "warnings" for the government's manipulation of the accident investigation, and excluded the article's focus on the cause of the accident, claiming it "exacerbated the disaster."

See <Muan Airport Foreign News: ‘Flames during landing,’ ‘Emergency landing,’ Lee Jae-myung ‘crash,’ Experts: ‘Concrete collision,’ December 30, 2024>

Lee Seung-ryeol, Director of the Ministry of Land, Infrastructure and Transport: ‘Bird strike,’ Reuters: ‘Landing gear.’ See "Jeju Air Investigation Committee's Violation of Investigation into Muan Airport Accident, January 8, 2025"

See "Jeju Air Investigation Committee's Abrupt Turn from 'Bird Strike' to 'Contact'; Korean Media Manipulates 'Confirmation of Collision', January 25, 2025"

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