5. 한국에서 카고바이크의 법적 지위
모빌리티 법치국가
모기업에서 마이크로 모빌리티, 라스트마일, 초소형 전기차 등 모빌리티 개발을 담당했다. 모빌리티란 번역 그대로 보면 이동성이다. 사람이 주가 되고 운송수단은 말 그대로 수단이다. 인력 수송, 물자 수송 등 한 장소에서 다른 장소로 이동하거나 옮겨야 할 물자들이 제시간에 다다르게 해 주는 매개체이다. 자동차가 그런 역할을 해 오던 것이다.
작은 차를 만들면 되지 않을까라는 생각을 했다. 전기 동력으로 구동되는 친환경적인 작은 차량 말이다. 골목길 배송이나 근거리를 이동해야 하는 수요자들에게 큰 차량들은 필요가 없다. 오히려 불편할 뿐이다. 가격 또한 높다. ‘모빌리티’는 그저 이동수단 차원에서의 접근방법이었다. 미래도시를 위한 모빌리티란 그러한 고도의 기술들이 총망라된 미래도시를 우선 그려야 한다. 그러나 자동차 회사들은 필요한 도시를 직접 만들 수가 없다. 충전소조차도 직접 설치할 수 없기 때문이다. 자동차 회사에서의 도시에 대한 설정은 다방면의 시각과 시나리오를 통해 사전 조사되었다. 그리고 대부분은 인구 천만이상의 메가시티가 아닌 이상 미래 모빌리티를 담을 수 없는 구조였다.
대학원에서 미래도시를 연구하는 주제의 강연을 본 적이 있다. 이들의 방식은 당연히 고정된 건물과 도로환경을 새롭게 구축하는 것에 집중되어 있다. 도시 내에서 물자가 움직이고 사람이 이동하는 개념을 ‘접근성’이라는 용어로 부르고 있었다. 이동성은 주체가 자동차와 사람이다. 접근성은 주요 시설들을 기준에 놓고 ‘사람이 접근하기에 얼마나 편리한가’이다. 관공서, 대중교통시설, 학교, 병원 등을 새롭게 구축할 때 도시 내에 있는 사람들이 형평성에 따라 최대한 이동의 편의를 가질 수 있게끔 도시자체를 설계해야 한다는 개념이다.
자동차회사에서는 그러한 배치를 연구하지 않았다. 미래도시를 바라보는 시나리오 자체의 모순이 생겨난 것이다. 어느 것이 맞을까. 현실적으로 15분 도시라는 최근 화두가 더욱 설득력 있게 다가온다. 어쨌건 기존 도시를 모두 새롭게 만들 수는 없는 노릇이니, 차량을 이용하지 않고 대중교통이나 자전거, 도보를 이용해 작은 단위로 행정구역을 재편하고 공원을 많이 배치하여 인간의 거주환경 자체를 우선시하는 개념에 동감한다. 그러기 위해선 직주근접이 필수이다. 통근이란 개념은 철도의 역사와 같이 생겨난 것이다. 100년 전에는 멀리까지 출퇴근을 할 필요가 없었다는 얘기이다. 이 부분을 어떻게 해결할지는 미지수이다. 많은 정책들이 쏟아져 나오고 국가기관을 중심으로 각국에서 다양한 시도를 하고 있다.
자동차 회사의 미래 기술을 다 담기위해서는 메가시티가 필요하다카고바이크(화물전기자전거)는 미래도시에서 그 역할이 매우 부각되고 있다. 당장은 자동차나 화물차를 보완하고자 한 것이고 아직은 대체의 개념은 아니다. ‘Walk and Ride’는 실제로 내가 살고 있는 산본이라는 동네에 적용해 보면 이해가 된다. 자전거를 타고 동네를 한 바퀴 돌다 보면 학교와 병원과 공공기관들이 금세 나타난다. 한국의 1기 신도시인 산본은 애초에 그 개념으로 설계가 된 곳이라는 사실을 알게 되고 감탄을 자아냈던 기억이 있다. 내가 사는 곳이 미래도시의 한 속성을 가지고 있었다는 것에 한국의 흔치 않은 15분 도시의 실증지역으로서 자부심이 생겼다.
15분 도시는 보다 작은 마을단위이며 개인 소유 자동차가 없는 것이 특징이다창업초기에 물류신문사에서 인터뷰를 요청해 왔다. 경북규제자유특구 스마트 그린물류 사업에 참여하고 있기도 했거니와 카고바이크의 프로토타입이 간간히 소개되고 있던 차였다. 모빌리티 기업에서 물류기업으로의 변화라는 것이 다소 어색하기도 했다. 생소한 분야이기도 했지만, 어쨌건 우리가 결정한 상품의 카테고리가 개인 이동수단이 아닌 것은 확실했기에 집중도 있는 정체성을 가질 필요가 있었다. 스마트그린물류 사업 내에서 카고바이크 조건은 국내 자전거의 현행 법규를 벗어나지 않는 조건에서 제작을 해야 한다는 것이었다. 그 법규라는 것은 개인 이동수단에 국한되어 있었기 때문에 차체 무게는 30kg 이내, 차량의 폭은 700mm 내에 들어와야 하는 것이다. 애초에 우리가 제작하는 EMPA는 무게가 70kg를 넘었고 차량 폭은 1000mm가 되는 ‘원동기 장치 자전거’로 분류되는 차량이었다. 물론 규제자유특구 내에서도 자전거 도로 주행자체는 허락되지 않았으나 다양한 사이즈별 테스트를 위한 비교군으로 일반도로 주행을 통해 물류기능을 담당했다.
그러던 중 중소벤처기업부내 옴부즈만 제도를 통해 중소기업의 애로사항을 작성해서 보내서 선정되면 어필할 수 있다는 제도를 알게 되었다. 규제자유특구 사업과는 별개의 전체 중소기업들을 대상으로 보낸 것이었기에 큰 기대를 하지는 않았지만 나름 설득력 있게 작성하려고 성의를 다했다. 한국은 도로를 중심으로 설계되어 있는지라 자전거도로의 폭 자체가 매우 좁았고 또한 자동차 운전자를 위한 도로라는 인식이 강하다. 유럽의 기준은 폭과 무게제한이 없었기에 카고바이크가 도심 내 물류의 기능을 담당하기에 매우 좋은 환경이었다. 유럽에서는 자전거와 같은 상대적으로 교통약자를 배려하는 문화가 잘 발달되어 있었기에 가능하다. 그저 물류에서 쓰이는 자전거가 자전거 도로를 다니지 못한다는 것이 개선이 되었으면 한다. 자전거 도로 주행여부를 떠나서 우선은 자전거로써 지위를 인정받지도 못하는 상황임을 피력했다. 자전거의 지위를 받지 못하면 사실상 인증을 받을 수도 보험의 혜택을 받을 수도 없는 상황이라 한국에서 카고바이크는 과제가 종료되는 순간 사라질 운명이나 다름없었다.
그러다가 극적으로 에코브의 제안사항이 채택이 되었다는 소식을 들었다. 이 소식은 경북스마트그린뮬류 사업단에 전달되었고 단일 기업의 입장이 아닌 경상북도가 지원하는 스마트그린물류의 차원에서 정부를 설득하는 계기가 마련된 것이다. 중요한 것은 카고바이크의 법적지위 확보였다. 유럽의 도심 내 말단 물류 수송의 사례들은 매우 설득력 있었고 이미 많은 물류기업들과 카고바이크 제조업체들이 생겨나고 있는 새로운 시장에 대해 정부의 관심도가 매우 높아졌다.
문제는 각 행정부처가 모두 동의를 해야 한다. 새로운 기술이 도입되는 데에는 숱한 의견조율이 필요하다. 해외에서 있다고 전부 도입해야 하는 것은 아니며 할 수도 없다. 이것들이 도입되고 확산되었을 때 일어날 수 있는 업역의 침해요소는 매우 엄격하게 판단되었고, 기존 사업자들과의 갈등요소가 있는지의 판단과 여론의 추이를 신중하게 판단해야 하는 문제였다.
근 1년간의 노력 끝에 세종시 국무조정기획실에서 최종 안건으로 채택이 되었고 장관 및 총리 보고가 되었으며 최종적으로 도입이 타당하다는 대통령 직속기관인 국무조정실의 권고안이 공식적으로 보도가 되었다. 또한, 유럽의 카고바이크의 인증 안을 참고하여 한국형 KC인증 표준안 수립이 진행되었다. 그 과정은 매우 신속했고 체계적이었다. 에코브는 한국에서 자동차 기술을 통해 자체 생산이 가능한 유일한 업체였고, 실증 지였던 김천은 공용 주차장의 일부 면적을 도심형 물류센터로 활용하기 위한 투자를 진행하고 있었으며, 많은 기업들이 이를 위해 노력하고 있었던 결과였다.
서울 정부종합청사에서 전문위원들의 최종심사를 거쳐 의사봉으로 세번 내리치는 과정을 거친다물류회사에서 난배송 지역으로 분류되는 곳은 수익성이 나지 않는 지역이다. 강남을 필두로 도심지역에서의 모빌리티 서비스는 이미 포화상태이다. 정작 이를 필요로 하는 지방 소도시의 경우 이러한 서비스의 혜택을 보기 어렵다. 이유는 수익성 때문이다. 사람의 이동이 진정 필요로 하는 교통사각지대에 모빌리티 서비스가 도입이 되어야 하지만 기업의 입장에서는 수익성을 고려해야 하는 갈등이 있는 것이다. 우리가 국책사업으로 김천이라는 비교적 난배송지역에서 실증을 하게 된 것은 그런 점에서 다행스러운 조건이다.
결국 정부 각 부처의 의견조율을 반영하여 카고바이크에 대한 개정안이 도출되었다. 또한, 친환경차로 분류되어 보조금이 지급되고, 카고바이크를 이용하는 배송사업자에 대한 허가도 가능하도록 법적제도가 마련되고 있다. 가끔 행안부 담당자분들과 회의를 하면 저속차량이 도로에서 이동할 때 기존 차량과의 교통흐름 방해가 우려가 되는 사항인 듯하면서 이런 표현을 사용한다.
“카고바이크가 도로에 쏟아져 나오게 되면 이 또한 사고유발의 원인이 되는 것 아닌가?”
난 두 가지의 대답을 한다. 첫 번째는,
“카고바이크는 도심 내 이면 도로로 정해진 라우팅을 통해 배송을 하게 되므로 도로주행을 최소화할 것이며 안전사항에 대한 모든 조치를 강구하겠다. ”
두 번째는, 속으로만 대답한다.
‘한국에서 카고바이크가 도로에 쏟아져 나올 날이 과연 올까요? 그런 날을 상상만 해도 가슴이 벅차오릅니다…..’
5. Cargo Bike's Legal Status in Korea
I was in charge of developing mobility such as micro-mobility, Lastmile, and ultra-small electric vehicles at the parent company. Mobility is mobility with devices or vehicle as it is translated. People are the main and transportation is a tools literally the means. It is a method that ensures that things that need to be moved from one place to another, such as personal transport and parcels transport, arrive on time. Automobiles have played such a role.
'Mobility' was just an approach at the level of transportation. Mobility for a future city should first draw a future city that encompasses such advanced technologies. However, automobile companys cannot create the cities by themselves. This is because even charging stations cannot be installed directly. The setting of the city in the automobile company was pre-investigated through various perspectives and scenarios. And most of them were structures that could not contain future mobility unless they were megacities with a population of more than 10 million.
I have seen a lecture on the subject of studying future cities in graduate school. Of course, their methods are focused on building new fixed infrastructures and road environments. The concept of goods and people moving within a city was called 'accessibility'. 'Mobility' focusing on how convenient automobiles and people moving itself. 'Accessibility' is 'how convenient for people to access' with major facilities as a standard. The concept is that when new government offices, public transportation facilities, schools, and hospitals are built, the city itself should be designed so that people in the city can have the convenience of movement as much as possible according to equity.
Automobile companys have not studied such arrangements. The contradiction of the scenario itself to look at the future city has arisen. Which is right? In reality, the recent topic of a 15-minute city approaches more convincingly. In any case, it is not possible to create all existing cities, so I agree with the concept of prioritizing the human living environment itself by reorganizing administrative districts in small units using public transportation, bicycles, and walking without using vehicles, and arranging many parks. In order to do so, close proximity to work is essential. The concept of commuting is created like the history of railroads. In other words, 100 years ago, resident didn't have to commute far. It is unclear how to solve this problem. Many policies are pouring out, and various attempts are being made in each country, centering on state agencies.
Mega City is needed to cover the future technologies of automakersCargobike's role in the future city is very prominent. It is intended to supplement cars and trucks right now, and it is not yet an alternative concept. ‘Walk and Ride’ makes sense if you apply it to the neighborhood I live in, Sanbon. When I ride a bicycle around the neighborhood, schools, hospitals, and public institutions appear quickly. I remember being impressed by the fact that Sanbon, the first new town in Korea, was originally designed with the concept. I became proud of myself as an empirical area of Korea's rare 15-minute city that my place of living had one of the attributes of a future city.
The 15-minute city is a smaller village unit and features no privately owned carsAt the beginning of the company, the logistics newspaper requested an interview. It was when we were involved in 'Gyeongbuk smart green logistics regulation-free special zone business' and the prototype of cargo bike was occasionally introduced. The change from a mobility company to a logistics company was also somewhat awkward. It was an unfamiliar field, but anyway, it was clear that the product category we decided was not a means of personal transportation, so we needed to have a concentrated identity.
In the smart green logistics business, the cargo bike condition was that it should be manufactured under the condition that it did not deviate from the current laws and regulations of domestic bicycles. Since the law was limited to personal means of transportation, the weight of the vehicle must be within 30kg and the width within 700mm. In the first place, the EMPA we manufacture was classified as a "motorized bicycle" that weighs more than 70 kilograms and has a width of 1,000 millimeters. Of course, even within the regulation-free special zone, bicycle road driving itself was not allowed, but as a comparative group for tests by various sizes, it was responsible for the logistics function through general road driving.
Meanwhile, through the ombudsman system within the Ministry of SMEs and Startups, I learned that if selected, I could appeal to SMEs by writing and sending difficulties. I did not have high expectations because it was sent to all SMEs separate from the regulation-free special zone business, but I did my best to write it convincingly.
In Korea, the width of the bicycle lane was very narrow, and there is a strong perception that it is a road for car drivers. European standards did not have width and weight restrictions, so it was a very good environment for cargo bikes to function as logistics in the city center. In Europe, it is possible because a culture of relatively considering the weak in transportation, such as bicycles, has been well developed. I just hope that cargobikes used in logistics will be improved so that they can travel on bicycle paths. Regardless of whether or not to drive on a bicycle road, we expressed that its status as a cargobike was not even recognized as a bicycle. If we do not receive the status of bicycles, we cannot actually receive certification or benefit from insurance, so cargo bikes in Korea would destined to disappear as soon as the Smart green logistics task would over.
Then, I heard that eccov's proposal was dramatically adopted. This news was delivered to Gyeongbuk smart green logistics business HQ, and an opportunity was provided to persuade the government in terms of smart green logistics supported by Gyeongsangbuk-do, not from the standpoint of a single company. Securing Cargo Bike's legal status was crucial. The government's interest in a new market, where many logistics companies and cargo bike manufacturers are already emerging, was very compelling in the case of Europe's urban lastmile logistics.
The problem is that all administration departments must agree. A lot of coordination of opinions is needed for new technologies to be introduced. When these were introduced and spread, the elements of infringement of existing stakeholder that could occur were judged very strictly, and the reactions of public opinion.
After nearly a year of efforts, it was adopted as the final agenda by the State Affairs Coordination Planning Office in Sejong City, reported by the minister and prime minister, and the recommendation of the State Affairs Coordination Office, a direct presidential agency, was officially reported that the introduction was appropriate. In addition, the establishment of a Korean KC certification standard was carried out by referring to the European cargo bike certification plan. The process was very quick and systematic. eccov was the only company in Korea that could produce cargo bikes through automobile technology, and Gimcheon, a demonstration site, was making investments to use some areas of public parking lots as MCC, and many companies were working hard to do so.
Final review by professional committee members at the Seoul Government ComplexWhere a logistics company is classified as a non-profitable area is an area that is not profitable. Mobility services in urban areas such as Gangnam in seoul are already saturated. In the case of small local cities that actually need it, it is difficult to see the benefits of these services. The reason is profitability. Mobility services should be introduced in traffic blind spots where people really need to move, but there is a conflict in which profitability should be considered from the perspective of companies. It is a fortunate condition in this regard that we have demonstrated in a relatively difficult delivery area called Gimcheon as a national project.
Eventually, an amendment to cargo bikes was drawn by reflecting the coordination of opinions of each government department. In addition, it is classified as an eco-friendly car, and subsidies are provided, and a legal system is in place to enable permission for delivery companies using cargo bikes sooner or later.
Occasionally, when meeting with officials in charge of the Ministry of Public Administration and Security, this expression is used, saying that the traffic flow with the existing vehicle seems to be a concern when the low-speed vehicle like cargobike moves on the road.
"If cargabikes pour out on the road, isn't this also a cause of accidents?“
I have two answers. The first is, "Cargo bikes will be delivered through a set route on the back road, so we will minimize road driving and we will take all safety measures."
Secondly, I answer only inwardly.
"Will there ever be a day when cargo bikes pour out on the roads in Korea? Just imagining that day makes me feel overwhelmed."..’
